本发明涉及一种作业车辆。
背景技术：
为了抑制在车速高的状态下进行制动操作引起的制动冷却油的温度上升，已知有如下作业车辆的原动机控制装置：在冷却油的温度比预定温度高时，与冷却油的温度比上述规定温度低时相比，将原动机的最高转速限制得低(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-140767号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
为了满足废气限制，研究了将可变容量涡轮(variablegeometryturbo：vgt)搭载于作业车辆，该可变容量涡轮即使在来自发动机的废气能量低的低转速时也可以高效地进行增压。但是，近年来发动机的小型化得以发展，作用于增压器的负载变大，因此，担心对控制增压器的控制装置造成热影响。当增压器的控制装置为高温时，控制装置可能发生故障。专利文献1中针对增压器和控制增压器的控制装置、以及对控制装置的热影响没有任何公开。
用于解决课题的手段
本发明的一方式涉及的作业车辆，具有能够变更增压压力的可变容量式的增压器、以及通过从作业用液压泵排出的压油驱动的作业装置，其中，作业车辆具有：增压器控制装置，其控制所述增压器；温度检测装置，其检测所述增压器控制装置的温度；以及主控制装置，在所述增压器控制装置的温度比规定温度高时，与比所述规定温度低时相比，所述主控制装置限制发动机的最高转速以及所述作业车辆的最高车速中的至少一个。
发明效果
根据本发明，抑制增压器的控制装置的温度上升，能够提升增压器的控制装置的寿命。
附图说明
图1是轮式装载机的侧视图。
图2是表示轮式装载机的概略结构的图。
图3是表示发动机的转速与冷却风扇的转速的关系的图。
图4a是表示发动机的控制系统的结构的图。
图4b是主控制器的功能框图。
图5是表示加速踏板的操作量与目标发动机转速的关系的图。
图6是表示涡轮控制器的基板温度与发动机的最高转速的关系的图。
图7是表示最大限度踩踏加速踏板时的车速与驱动力的关系的行驶性能线图。
图8是表示车速与速度段的关系的图。
图9是表示本发明的第一实施方式涉及的轮式装载机的主控制器进行的发动机最高转速的限制控制处理的动作的流程图。
图10a是表示发动机冷却水的温度与发动机的最高转速的关系的第一图。
图10b是表示发动机冷却水的温度与发动机的最高转速的关系的第二图。
图11是表示本发明的第二实施方式涉及的轮式装载机的主控制器进行的最高转速的限制控制处理的动作的流程图。
图12是表示发动机冷却水的温度、构成涡轮控制器的控制基板的温度、发动机的负载率的关系的图。
图13是表示第二实施方式的变形例2涉及的轮式装载机的发动机控制器进行的限制执行判定控制处理的动作的流程图。
图14是表示第二实施方式的变形例2涉及的轮式装载机的主控制器进行的发动机的最高转速的限制控制处理的动作的流程图。
图15是表示第三实施方式涉及的轮式装载机的概略结构的图。
图16a是表示相对于发动机转速的hst泵的排除容积的第一图。
图16b是表示相对于发动机转速的hst马达的排除容积、以及车速的特性的第二图。
图16c是表示相对于发动机转速的车速的特性的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明涉及的作业车辆的一实施方式进行说明。
第一实施方式
图1是本发明的第一实施方式涉及的作业车辆的一例即轮式装载机100的侧视图。轮式装载机100由前部车体110和后部车体105构成，该前部车体110具有：臂部111、挖斗112、以及前轮103f等，该后部车体105具有：驾驶室106、机械室107、以及后轮103r等。在机械室107内设置有发动机。
臂部111通过臂部缸117的驱动而上下方向转动(仰俯转动)，挖斗112通过挖斗缸115的驱动而上下方向转动(装集(crowd)或倾倒)。臂部111、臂部缸117、挖斗112以及挖斗缸115构成前置作业装置102。前部车体110与后部车体105通过中心轴101相互转动自如地连结，前部车体110通过转向缸116的伸缩而相对于后部车体105左右摇摆。
图2是表示轮式装载机100的概略结构的图。轮式装载机100具有将发动机190的旋转经由转矩变换器(以下，记为变矩器2)、变速器3、螺旋桨轴4、轮轴5传递至轮胎103的行驶驱动装置(行驶系统)。发动机190的输出轴与变矩器2的输入轴连结，变矩器2的输出轴与变速器3连结。变矩器2是由周知的叶轮、涡轮机、定子构成的液压离合器，发动机190的旋转经由变矩器2传递至变速器3。变速器3具有将其速度段切换至1速～4速的离合器，变矩器2的输出轴的旋转通过变速器3而变速。变速后的旋转经由螺旋桨轴4以及轮轴5等传递至轮胎103，由此轮式装载机100行驶。
变矩器2具有针对输入转矩增大输出转矩的功能，也就是说具有将转矩比设为1以上的功能。转矩比随着变矩器2的输入轴的转速与输出轴的转速的比即变矩器速度比(＝输出转速/输入转速)的增加而减少。例如，在发动机转速恒定状态下在行驶过程中行驶转矩变大时，变矩器2的输出轴的转速降低，也就是说车速降低，变矩器速度比减小。此时，由于转矩比增加，因此能够以更大的行驶驱动力(牵引力)行驶。
变速器3是具有与1速～4速的各速度段对应的电磁阀的自动变速机。这些电磁阀通过从主控制器120输出到变速器控制装置20的控制信号而被驱动，变速器3根据控制信号而变速。
在轮式装载机100的驾驶室106中设置有加速踏板21。发动机190的转速随着加速踏板21的操作量(踩踏量)的增加而上升。当发动机转速上升时，后述的作业装置驱动用的液压泵(以下，记为作业用泵7)以及冷却风扇驱动用的液压泵(记为风扇用泵8)的转速上升，从各液压泵排出的动作油的流量增大。
轮式装载机100还具有：被发动机190驱动的作业用泵7、控制从作业用泵7排出的压油的控制阀17、作业用液压缸(例如，挖斗缸115和臂部缸117)。控制阀17通过未图示的操作杆的操作而被驱动，根据操作杆的操作量来驱动作业用液压缸18。也就是说，前置作业装置102通过从作业用泵7排出的压油而被驱动。
轮式装载机100还具有：风扇用泵8，其被发动机190驱动；风扇用的液压马达(以下，记为风扇马达11)，其被从风扇用泵8排出的压油驱动；冷却风扇13，其通过风扇马达11而旋转；安全阀9，其规定风扇用泵8的最高压力；以及止回阀10，其防止驱动风扇马达11的液压电路因发动机190的转速变化而为负压时的空化(cavitation)。风扇马达11使向具有多个热交换器的热交换器单元供给户外空气(冷却风)的冷却风扇13旋转。风扇马达11的最高转速由安全阀9的设定压决定。热交换器单元作为热交换器而具有：散热器14、工作油冷却器16、工作液体冷却器15、中间冷却器31以及egr冷却器32。
发动机190的冷却水经由恒温器(未图示)流入散热器14，在被散热器14冷却之后，再次返回到发动机190。另外，发动机190的冷却水还导入到构成后述的涡轮控制器140的控制基板的机壳，通过设置于机壳的冷却水通路而冷却涡轮控制器140。工作油通过作业用泵7而被从容器80吸上来而排出，经由控制阀17流入工作油冷却器16，在被工作油冷却器16冷却之后，再次返回到容器80。变矩器2的工作液体从变矩器2流入工作液体冷却器15，在被工作液体冷却器15冷却之后，再次返回到变矩器2。
当从风扇用泵8排出的压油(工作油)供给到风扇马达11时，风扇马达11旋转，与风扇马达11的旋转轴连结的冷却风扇13旋转。供给到风扇马达11的油返回到容器80。当冷却风扇13旋转时，通过冷却风扇13而产生冷却风。由冷却风扇13产生的冷却风朝向散热器14、工作油冷却器16、工作液体冷却器15、中间冷却器31以及egr冷却器32吹风，通过与冷却风的热交换，发动机190的冷却水、工作油、动作液体、由后述的增压器50进行了增压的空气、以及egr气体被冷却。
安全阀9介装于风扇用泵8的排出侧管路与通向容器80的返回侧管路之间，限制风扇马达11的入口侧压力(马达驱动压)即风扇用泵8的排出侧压力(以下，记载为排出压pp)。从风扇用泵8排出的工作油的流量由发动机190的转速决定。冷却风扇13的转速即风扇马达11的转速由供给到风扇马达11的工作油的流量决定。因此，冷却风扇13的转速由发动机190的转速决定。
图3是表示发动机190的转速与冷却风扇13的转速的关系的图。当发动机190的转速是低怠速转速nl时，冷却风扇13的转速nf为最低转速nfn。随着发动机190的转速的增加，冷却风扇13的转速nf增加。当发动机190的转速为nxcn以上时，风扇用泵8的排出压pp为安全阀9的设定压，冷却风扇13的转速为最高转速nfx。nxcn是后述的发动机190的最高转速nx的下限值。也就是说，在本实施方式中，例如，即使是从发动机190的最高转速nx被设定为高怠速转速nh的非限制状态，转移到发动机190的最高转速nx被限制于下限值nxcn的限制状态的情况，也可以保持冷却风扇13的最高转速nfx。
图4a是表示发动机190的控制系统的结构的图。如图4a所示，发动机190与排气管和吸气管连接，该排气管供从发动机190排出的废气通过，该吸气管供向发动机190供给的吸入空气通过。此外，发动机190还与egr管连接，该egr管从排气通路分支，将废气的一部分(以下，记为egr(exhaustgasrecirculation，废气再循环)气体)导入到吸气系统(压缩机52的下游侧)。
本实施方式涉及的轮式装载机100的发动机系统具有进行增压的增压器(涡轮增压器)50。增压器50具有：配置于排气管的涡轮机51、配置于吸气管的压缩机52。涡轮机51与压缩机52机械连结。涡轮机51在旋转轴呈放射状地设置有多个涡轮机翼，通过从发动机190的排气部排出的气体的能量而被旋转驱动。压缩机52在旋转轴呈放射状地设置有多个压缩机叶轮，通过涡轮机51而被旋转驱动，由此，将从外部吸入的空气进行压缩，向发动机190的吸气部(发动机缸)供给，即增压。
在涡轮机51中，作为开口面积调整机构设置有喷嘴叶片机构59，该喷嘴叶片机构59具有能够变更向涡轮机翼导入废气的入口的面积的多个喷嘴叶片。喷嘴叶片的开度由涡轮致动器145来调整。涡轮致动器145通过根据发动机190的运转状态由涡轮控制器140生成的控制信号而被驱动。也就是说，本实施方式涉及的增压器50调节喷嘴叶片的开度，使流入到涡轮机51的气体的流速发生变化，由此构成为能够变更增压压力的可变容积式的涡轮增压器。
在变更喷嘴叶片的开度时，调节增压器50的转速，获得与发动机190的运转状态对应的增压压力以及排放压力。通过控制增压压力和发电机的排放压力，可以提高egr率，可以抑制燃烧时产生的氮氧化物的生成。涡轮控制器140在发动机190低转速时，通过调整喷嘴叶片的开度，提高流入到涡轮机翼的气体的流速，使增压器50的转速上升，可以提升发动机190的过渡应答性。
从吸气口191(参照图1)取入的空气经由空气净化器(未图示)供给到增压器50而被增压。被增压器50增压的空气被输送至中间冷却器31，而被中间冷却器31冷却，供给到发动机190的吸气部。从发动机190的排气部排出的废气经由增压器50之后，被输送至未图示的排气装置，在被排气装置净化，以及抑制了音量之后，被从尾管199(参照图1)排放到空气中。另外，egr气体被输送至egr冷却器32，在被egr冷却器32冷却之后，供给(再循环)到发动机190的吸气部。
在发动机190中，通过燃料喷射装置(调节器)135来控制燃料喷射量。燃料喷射装置通过从发动机控制器130输出的控制信号而被控制。
主控制器120、发动机控制器130以及涡轮控制器140分别具有实装了运算处理装置的控制基板，该运算处理装置具有cpu、rom、ram等存储装置、其他周边电路等。
如图2以及图4a所示，主控制器120与加速操作量检测器21a(参照图2)、车速传感器24(参照图2)、基板温度传感器161(参照图4a)、冷却水温传感器162(参照图2)等各种传感器连接。此外，主控制器120还与发动机控制器130以及涡轮控制器140连接，在控制器间进行各种信息的传递。
如图2所示，加速操作量检测器21a检测加速踏板21的踏板操作量(踏板深度或踏板角度)、将检测出的信息输出给主控制器120。车速传感器24检测轮式装载机100(即，本车辆)的行驶速度(以下，记为车速)，将检测出的信息输出给主控制器120。冷却水温传感器162检测发动机190的冷却水的温度(以下，记为冷却水温)，将检测出的信息输出给主控制器120。
如图4a所示，基板温度传感器161实装于构成涡轮控制器140的控制基板，检测控制基板的温度(以下，记为基板温度tt)，将检测出的信息输出给主控制器120。
图4b是主控制器120的功能框图。如图4b所示，主控制器120功能性地具有：目标速度设定部121、最高速度设定部122、以及变速控制部123。
目标速度设定部121根据由加速操作量检测器21a检测出的加速踏板21的踏板操作量来设定发动机190的目标发动机转速nt。图5是表示加速踏板21的踏板操作量s与目标发动机转速nt的关系的图。图中，实线表示发动机190的转速没有被限制时的特性(非限制时的特性)的示例，虚线表示发动机190的转速被限制时的特性(限制时的特性)的示例。
在主控制器120的存储装置中，存储有相对于图5所示的加速踏板21的踏板操作量s的目标发动机转速nt特性的表tn。目标速度设定部121(参照图4b)参照表tn，根据由加速操作量检测器21a检测出的踏板操作量s来设定目标发动机转速nt。
加速踏板21非操作时(0％)的目标发动机转速nt设定为低怠速转速nl。随着加速踏板21的踏板操作量s的增加目标发动机转速nt增加。最大限度踩踏踏板时(100％)的目标发动机转速nt为高怠速转速nh。也就是说，通过操作加速踏板21，在低怠速转速nl(例如，800rpm左右)和高怠速转速nh(例如，2000rpm左右)之间目标发动机转速nt能够变更。
如图4a所示，主控制器120将与设定的目标发动机转速nt对应的控制信号输出给发动机控制器130。发动机控制器130与转速传感器131连接，该转速传感器131检测发动机190的实际发动机转速。发动机控制器130将由转速传感器131检测出的发动机190的实际发动机转速与来自主控制器120的目标发动机转速nt进行比较，为了使发动机190的实际发动机转速接近目标发动机转速nt而控制燃料喷射装置(调节器)135。
图6是表示涡轮控制器140的基板温度tt和发电机190的最高转速nx的关系的图。在主控制器120的存储装置中，存储有相对于图6所示的涡轮控制器140的基板温度tt的发动机190的最高转速nx的特性的表tx。最高速度设定部122(参照图4(b))参照表tx，根据由基板温度传感器161检测出的基板温度tt，设定发动机190的最高转速nx。
当基板温度tt是第一阈值tt1以下时，最高转速nx设定为高怠速转速nh。当基板温度tt比第一阈值tt1高时，最高转速nx比高怠速转速nh低。也就是说，在基板温度tt超过第一阈值tt1时，发动机190的最高转速nx被限制。当基板温度tt比第一阈值tt1高时，随着基板温度tt的增加最高转速nx缓缓减少。当基板温度tt为第二阈值tt2以上时，发动机190的最高转速nx为下限值nxcn。也就是说，发动机190的最高转速nx以高怠速转速nh为上限值，限制量△n(＝nh-nxcn)在上限值nh与下限值nxcn之间变化。
第一阈值tt1是与不限制发动机190的最高转速nx的温度带(以下，记为非限制温度带)的上限值，即限制发动机190的最高转速nx的温度带(以下，记为限制执行温度带)的下限值相当的温度，例如设为110℃左右。第二阈值tt2是与将发动机190的最高转速nx设为下限值nxcn的温度带(以下，记为最大限制执行温度带)的下限值相当的温度，比第一阈值tt1高的温度，例如，设为125℃左右。
如图5所示，发动机190的最高转速nx的下限值nxcn是比高怠速转速nh以限制量△nmax量降低的值(例如，高怠速转速nh的80～90％)，与低怠速转速nl相比是足够高的值。在本实施方式中，当最大限度踩踏加速踏板21时，根据涡轮控制器140的基板温度tt的变化，发动机190的最高转速nx在下限值nxcn到上限值(高怠速转速)nh的区间被限制。结果，轮式装载机(本车辆)100的最高车速被限制。
图7是表示最大限度踩踏加速踏板21时的车速与驱动力的关系的行驶性能线图。在图7中，实线表示发动机190的最高转速设定为高怠速转速nh时，即发动机190的转速没有被限制时的特性(非限制时的特性)。在图7中，虚线表示发动机190的最高转速设定为下限值nxcn时的特性(限制时的特性)。
在本实施方式中，当基板温度tt超过第一阈值tt1时，最高转速nx被限制于低速侧。也就是说，如图所示，限制时的特性(虚线)比非限制时的特性(实线)向左侧移动。若在相同车速下比较，不论各速度段与非限制时相比限制时的行驶驱动力小。此外，在各速度段，限制时的最高车速的下限值vxci比非限制时的最高车速的上限值vxi慢。另外，i是表示速度段的整数(i＝1、2、3、4)。
这样，在本实施方式中，通过在下限值nxcn到上限值即高怠速转速nh区间限制发动机190的最高转速nx，可以在各速度段，在下限值vxci到上限值vxi区间限制轮式装载机100的最高车速。
图8是表示车速v与速度段的关系的图。在本实施方式中，主控制器120根据由车速传感器24检测出的车速v将控制信号输出给变速器控制装置20，将变速器3变速。
升档控制如下。
变速控制部123(参照图4b)在车速v上升至允许变速车速v12时，控制变速器控制装置20，使速度段从1速升档(shiftup)至2速。变速控制部123在车速v上升至允许变速车速v23时，控制变速器控制装置20，使速度段从2速升档至3速。变速控制部123在车速v上升至允许变速车速v34时，控制变速器控制装置20，使速度段从3速升档至4速。另外，在主控制器120的存储装置中预先存储有作为允许升档的阈值的允许变速车速v12、v23、v34。允许变速车速v12、v23、v34分别设定为非限制状态下的行驶性能曲线(实线)的交点处的车速(参照图7)。
降档控制如下。
变速控制部123在车速v降低至允许变速车速v43时，控制变速器控制装置20，使速度段从4速降档至3速。变速控制部123在车速v降低至允许变速车速v32时，控制变速器控制装置20，使速度段从3速降档至2速。变速控制部123在车速v降低至允许变速车速v21时，控制变速器控制装置20，使速度段从2速降档至1速。另外，在主控制器120的存储装置中预先存储有作为允许降档的阈值的允许变速车速v43、v32、v21。
在本实施方式中，各升档的允许变速车速设定为比各降档的允许变速车速高的车速(v12＞v21、v23＞v32、v34＞v43)，以使换挡稳定地进行。变速器控制装置20由与各速度段对应的电磁阀构成，通过来自主控制器120的控制信号而被驱动。
在本实施方式中，升档的允许变速车速设定成比最高车速的下限值vxci(i表示速度段的整数(i＝1、2、3、4))低的速度。也就是说，各速度段中的升档的允许变速车速与最高车速的下限值的大小关系为v12＜vxc1、v23＜vxc2、v34＜vxc3。
以下，使用图9的流程图来对发动机190的最高转速nx的限制控制进行说明。图9是表示本发明的第一实施方式涉及的轮式装载机100的主控制器120进行的发动机190的最高转速nx的限制控制处理的动作的流程图。当接通点火开关(未图示)时，在进行了未图示的初始设定之后，启动进行图9所示的处理的程序，通过主控制器120以规定控制周期来重复执行。
在步骤s100中，主控制器120读入由加速操作量检测器21a检测出的加速踏板21的踏板操作量s的信息、以及由基板温度传感器161检测出的构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的信息，而存储于存储装置，向步骤s110前进。
在步骤s110中，主控制器120参照图5的目标发动机转速nt的表tn，根据踏板操作量s来运算目标发动机转速nt，向步骤s130前进。
在步骤s130中，主控制器120参照图6的发动机190的最高转速nx的表tx，根据基板温度tt，运算发动机190的最高转速nx，向步骤s140前进。
在步骤s140中，主控制器120判定通过步骤s110运算出的目标发动机转速nt是否比通过步骤s130运算出的最高转速nx高。在通过步骤s140判定为肯定时向步骤s150前进，在通过步骤s140判定为否定时向步骤s160前进。另外，所谓通过步骤s140判定为肯定的情况是发动机的最高转速nx被限制成小于高怠速转速nh的规定值，根据踏板操作量s而设定的目标发动机转速nt比上述规定值大的情况。
在步骤s150中，主控制器120作为目标发动机转速nt，而设定通过步骤s130运算出的最高转速nx，向步骤s160前进。也就是说，在执行步骤s150的处理时，将目标发动机转速nt覆盖存储于存储装置。在步骤s160中，主控制器120将与目标发动机转速nt对应的控制信号输出给发电机控制器130，结束图9的流程图所示的处理。发动机控制器130控制燃料喷射装置135，以使发动机190的实际发动机转速接近来自主控制器120的目标发动机转速nt。
总结第一实施方式的动作如下。当基板温度tt是第一阈值tt1以下时，不限制发动机190的最高转速nx(参照图6)。最大限度踩踏加速踏板21时的目标发动机转速nt设定为高怠速转速nh，实际发动机转速被控制成高怠速转速nh(步骤s140中否→s160)。
如长时间重复进行负载高的作业(例如，v形加载)，则增压器50的温度，即涡轮机51和压缩机52等的温度上升。涡轮机51和压缩机52等产生的热经由收纳涡轮机51和压缩机52等的机壳和涡轮致动器145而传递至构成涡轮控制器140的控制基板。当构成涡轮控制器140的控制基板的基板问题tt超过第一阈值tt1时，限制发动机190的最高转速nx(参照图6)。例如，在基板温度tt上升至第二阈值tt2以上时，最大限度踩踏加速踏板21时的目标发动机转速nt设定成最高转速nx的下限值nxcn，实际发动机转速控制成最高转速nx的下限值nxcn(步骤s140为是→s150→s160)。
另外，所谓v形加载是以以下的(a)～(d)作业为一周期的挖掘和装载作业。
(a)使轮式装载机100朝向山体前进，使挖斗112突入到山体，操作挖斗112以及臂部111来进行挖掘作业。
(b)当挖掘作业结束时，使轮式装载机100暂时后退。
(c)使轮式装载机100朝向自卸车前进，在自卸车的近前停止，将挖斗112内的砂土等装载于自卸车。
(d)使轮式装载机100后退至原本的位置。
根据本实施方式，限制发动机190的最高转速，并且限制轮式装载机100的最高转速，因此，作业的周期时间变长。结果，发动机负载降低，构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt降低。
当基板温度tt是第一阈值tt1以下时，发动机190的最高转速nx设定成高怠速转速nh(步骤s140为否→s160)。换言之，当基板温度tt为第一阈值tt1以下时，主控制器120解除最高转速nx的限制，使发动机190的状态从限制状态恢复至非限制状态。
根据上述实施方式，获得如下作用效果。
(1)轮式装载机100具有：可变容量式的增压器50，其通过调节从发动机190向涡轮机51的废气流路的开口面积能够变更增压压力；和前置作业装置102，其通过从作业泵7排出的压油而被驱动。增压器50通过涡轮控制器140而被控制，通过基板温度传感器161来检测涡轮控制器140的基板温度tt。主控制器120在基板温度tt比第一阈值tt1高时，与比第一阈值tt1低时相比，将发动机190的最高转速限制得低。在本实施方式中，当限制发动机190的最高转速nx时，也限制轮式装载机100的最高车速。
当限制发动机190的最高转速nx时，由于作业用泵7的排出量降低，因此对作业用液压缸18的动作速度的最大值施加限制，使得前置作业装置102的动作速度迟缓。也就是说，在使前置作业装置102进行规定动作时，从动作开始到结束的动作时间延长。此外，当限制轮式装载机100的最高车速时，作业现场的轮式装载机100的移动时间变长。
由此，作业的周期时间变长，由于发动机负载降低，因此增压器50的热负载减低，可以使构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt降低。由于可以抑制构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的温度上升，因此可以提升涡轮控制器140的寿命。结果，可以长期满足废气限制。
(2)在作业车辆中，强烈希望极力避免作业中断。即使是涡轮控制器140的温度比第二阈值tt2高的状态，在没有限制发动机190的最高转速和车辆的最高车速的情况下，涡轮控制器140发生故障，可能无法适当控制增压压力。结果，需要中断轮式装载机100的作业来进行修理。在本实施方式中，限制状态相比于非限制状态，虽然作业的周期时间变长，但是可以避免中断作业。
(3)轮式装载机100具有检测本车辆的车速的车速传感器24。主控制器120在通过车速传感器24检测出的车速v比升档的允许变速车速(v12、v23、v34)高时，控制变速器控制装置20，使变速器3的速度段升档。主控制器120在下限值(vxci，i是表示速度段的整数)到上限值(vxi，i是表示速度段的整数)的区间限制轮式装载机100的最高车速。各速度段中的允许升档车速设定成比各速度段中的轮式装载机100的最高车速的下限值低的速度(v12＜vxc1，v23＜vxc2，v34＜vxc3)。
由此，即使是轮式装载机100的最高车速限制于下限值vxci的情况，当在平地或下坡行驶时，可以通过升档来变更变速器3的速度段。结果，与无法升档的情况相比，由于可以缩短轮式装载机100的移动时间，因此可以提升作业效率。
(4)轮式装载机100具有：散热器(热交换器)14，其将冷却水(冷媒)冷却；冷却风扇13，其产生散热器14的冷却风；风扇用泵8，其通过发动机190而被驱动；以及风扇马达11，其通过从风扇用泵8排出的压油而被驱动，使冷却风扇13旋转。主控制器120在下限值nxcn到上限值即高怠速转速nh的区间限制发动机190的最高转速nx。如图3所示，规定安全阀9的设定压力，即使在发动机190的最高转速nx被限制于下限值nxcn的情况下，也保持冷却风扇13的最高转速nfx。
由此，当最大限度踩踏加速踏板21时，即使是发动机190的最高转速nx被从高怠速转速nh限制于下限值nxcn的情况，冷却风扇13的转速nf也不减少(nf＝nfx)。也就是说，根据本实施方式，冷却风扇13不受发动机190的最高转速nx的限制的影响，可以维持冷却性能。结果，在限制发动机190的最高转速时，可以有效地冷却涡轮控制器140。
(5)主控制器120在限制了发动机190的最高转速nx之后，当构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt比第一阈值tt1低时，解除上述限制。由此，如果涡轮控制器140的温度低，则可以自动恢复到非限制状态，可以以通常的周期时间来进行作业，因此可以提升作业效率。
(6)通过发动机190的冷却水来冷却涡轮控制器140。在通过限制发动机190的最高转速以及车辆的最高速度来降低发动机190的负载时，由于冷却水温也降低，因此与不通过冷却水来冷却涡轮控制器140的情况相比，可以有效地降低涡轮控制器140的温度。此外，通过利用发动机190的冷却水，不需要设置冷却涡轮控制器140的专用的冷媒或冷却机构。
第一实施方式的变形例
在第一实施方式中，对涡轮控制器140的基板温度tt超过tt1时，随着基板温度tt的上升，发动机190的最高转速的限制量△n缓缓增加的示例进行了说明，但是本发明不限于此。
例如，在涡轮控制器140的基板温度tt超过第一阈值tt1时，也可以使发动机190的最高转速nx不连续地变化为预先存储于主控制器120的存储装置的下限值nxcn。该情况下，当基板温度tt为第一阈值tt1以下时解除限制，则在第一阈值tt1的附近，可能交替重复限制状态与非限制状态，因此优选在解除条件的温度中预先规定比第一阈值tt1低的温度。即，优选使限制条件的温度与解除条件的温度不同，而具有滞后性。
第二实施方式
参照图10a、图10b以及图11、图12对本发明的第二实施方式进行说明。另外，对与第一实施方式相同或相当的部分标注相同的符号，主要对与第一实施方式的不同点进行说明。在第一实施方式中，使用与基板温度tt对应起来的发动机190的最高转速nx的表tx，限制发动机190的最高转速nx。与之相对地，在第二实施方式中，如图10a、图10b所示，使用与冷却水温tw对应起来的发动机190的最高转速nx的表tnw1、tnw2，限制发动机190的最高转速nx。
基板温度tt与冷却水温tw存在相关关系。例如，如图12所示，基板温度tt处于与冷却水温tw成比例的关系。这里，基板温度tt处于与发动机190的负载率成比例的关系。因此，为了降低基板温度tt，而降低冷却水温tw和发电机190的负载率是有效的。因此，在第二实施方式中，根据冷却水温tw，来限制发动机190的最高转速nx。
图10a是表示冷却水温tw与发动机190的最高转速nx的关系的第一图。主控制器120的存储装置中存储有相对于图10a所示的冷却水温tw的发动机190的最高转速nx的特性的表tnw1以及表tnw2。最高速度设定部122(参照图4b)判定构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt是否比第一阈值tt1高。
在判定为基板温度tt是第一阈值tt1以下时，最高速度设定部122作为运算用的表而选择非限制时用的表tnw1。在判定为基板温度tt比第一阈值tt1高时，最高速度设定部122作为运算用的表而选择限制时用的表tnw2。
最高速度设定部122参照所选择的运算用的表(tnw1或tnw2)，根据由冷却水温传感器162检测出的冷却水温tw来设定发动机190的最高转速nx。
在选择了表tnw1时，不论冷却水温tw，最高转速nx都设定成高怠速转速nh。也就是说，没有限制最高转速nx。
在选择了表tnw2时，根据冷却水温tw以如下方式来设定最高转速nx。在冷却水温tw是第一温度tw1以下时，最高转速nx设定成高怠速转速nh。当冷却水温tw比第一温度tw1高时，最高转速nx比高怠速转速nh低。也就是说，在基板温度tt比第一阈值tt1高，且冷却水温tw比第一温度tw1高时，发动机190的最高转速nx被限制。在冷却水温tw比第一温度tw1高时，随着冷却水温tw的增加最高转速nx缓缓减少。在冷却水温tw为第二温度tw2以上时，发动机190的最高转速nx为下限值nxcv。也就是说，发动机190的最高转速nx以高怠速转速nh为上限值，限制量△n(＝nh-nxcn)在上限值nh与下限值nxcn的区间变化。
第一温度tw1是与非限制温度带的上限值，即限制执行温度带的下限值相当的冷却水温，例如，设为90℃左右。第二温度tw2是与最大限制执行温度带的下限值相当的冷却水温，是比第一温度tw1高的温度，例如设为100℃左右。
图11是表示本发明的第二实施方式涉及的轮式装载机100的主控制器120进行的发动机190的最高转速nx的现在空中处理的动作的流程图。图11的流程图代替图9的流程图中的步骤s100、s130而追加步骤s100b、s130b的处理，并且在步骤s110与步骤s130b之间追加步骤s120b、s123b、s127b的处理。
如图11所示，在步骤s100b中，主控制器120读入由加速操作量检测器21a检测出的加速踏板21的踏板操作量s的信息、以及由基板温度传感器161检测出的构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的信息、和由冷却水温传感器162检测出的冷却水温tw的信息，存储于存储装置向步骤s110前进。
当步骤s110的目标发动机转速运算处理结束时，向步骤s120b前进，在步骤s120b中，主控制器120判定基板温度tt是否比第一阈值tt1高。在通过步骤s120b判定为肯定时向步骤s123b前进，在通过步骤s120b判定为否定时向步骤s127b前进。
在步骤s123b中，主控制器120作为运算用的表而选择表tnw2向步骤s130b前进。在步骤s127b中，主控制器120作为运算用的表，而选择表tnw1向步骤s130b前进。
在步骤s130b中，主控制器120参照通过步骤s123b或步骤s127b选择出的运算用的表，根据冷却水温tw，来运算发动机190的最高转速nx，向步骤s140前进。
这样，在第二实施方式中，主控制器120在构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt比第一阈值tt1高时，根据冷却水温tw来限制发动机190的最高转速nx。在本实施方式中，当限制发动机190的最高转速nx时，也限制轮式装载机100的最高车速。由此，获得与第一实施方式相同的作用效果。
根据这样的第二实施方式，还获得以下的作用效果。
(7)考虑到基板温度tt与冷却水温tw的相关关系，预先规定表tnw2的特性，因此，即使是在主控制器120中无法实时地检测构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的情况，也可以有效地降低涡轮控制器140的温度。
另外，通过周围环境和发动机190的运转状况，即使以相同的水温(例如tw0)来维持冷却水温，如图12所示，如果发动机负载率降低，则涡轮控制器140的基板温度tt降低。根据本实施方式，如上所述，发动机190的最高转速nx限制为低的速度，且轮式装载机100的车速的最高速度限制为低的速度，因此，前置作业装置102的动作速度、和轮式装载机100的移动速度迟缓，作业的周期时间变长，发动机190的负载降低。因此，即使冷却水温是相同的温度，也可以降低涡轮控制器140的温度。另外，由于冷却水温tw与发动机190的负载率处于比例关系，因此通常情况下，通过降低发动机190的负载率，可以降低冷却水温tw，可以更有效地降低涡轮控制器140的温度。
第二实施方式的变形例1
在第二实施方式中，对非限制时用的表tnw1的特性(参照图10a)为不论冷却水温tw，发动机190的最高转速nx都设定成高怠速转速nh的示例进行了说明，但是本发明不限于此。非限制时用的表的特性可以是根据冷却水温tw而变化的特性。
图10b是表示第二实施方式的变形例1涉及的表的图，与图10a一样，表示冷却水温tw与发动机190的最高转速nx的关系。在本变形例中，代替图10a所示的表tnw1，作为非限制时用的表将表tnw1d存储于存储装置。在通过最高速度设定部122选择表tnw1d作为运算用的表时，根据冷却水温tw以如下方式来设定最高转速nx。
当冷却水温tw是第三温度tw3以下时，最高转速nx设定成高怠速转速nh。当冷却水温tw比第三温度tw3高时，最高转速nx比高怠速转速nh低。也就是说，在本变形例中，即使是基板温度tt没有超过第一阈值tt1的情况，当冷却水温tw比第三温度tw3高时，限制发动机190的最高转速nx。当冷却水温tw比第三温度tw3高时，随着冷却水温tw的增加最高转速nx缓缓减少。当冷却水位tw为第四温度tw4以上时，发动机190的最高转速nx为下限值nxcn。
第三温度tw3是比第一温度tw1高的温度，例如，设为与第一实施方式所说明的第一阈值tt1相同程度的温度。第三温度tw3是与基板温度tt是第一阈值tt1以下时的非限制温度带的上限值，即限制执行温度带的下限值相当的冷却水温。第四温度tw4是比第二温度tw2高的温度，例如，设为与第一实施方式所说明的第二阈值tt2相同程度的温度。第四温度tw4是与基板温度tt是第一阈值tt1以下时的最大限制执行温度带的下限值相当的冷却水温。
根据这样的第二实施方式的变形例1，除了与第二实施方式相同的作用效果之外，还获得以下作用效果。
(8)即使是构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt比第一阈值tt1低的情况，当冷却水温tw比第三温度tw3高时，与冷却水温tw比第三温度tw3低时相比，主控制器120将发动机190的最高转速nx限制得低。即使是基板温度tt比第一阈值tt1低的状态，在冷却水温tw高的状态下，当进行作业时，涡轮控制器140的温度可能短时间变高。根据本变形例，在基板温度tt是比第一阈值tt1低的状态时，通过根据冷却水温tw来施加发动机190的限制，由此，可以抑制涡轮控制器140的温度上升。
(9)并且，作为在基板温度传感器161、或连接基板温度传感器161和主控制器120的信号线产生不良时的备份，也可以抑制涡轮控制器140的温度上升。
第二实施方式的变形例2
在第二实施方式中，对与基板温度传感器161检测出的基板温度tt相当的检测信号直接射入到主控制器120的示例进行了说明，但是本发明不限于此。例如，也可以将与基板温度传感器161检测出的基板温度tt相当的检测信号输出给发动机控制器130，通过发动机控制器130来实时监视基板温度tt。在本变形例中，主控制器120与基板温度传感器161不直接连接。
发动机控制器130判定构成涡轮控制器140的控制基本的基板温度tt是否比第一阈值tt1高。从基板温度tt是第一阈值tt1以下的状态到比第一阈值tt1高的状态时，发动机控制器130通过内置的计时器开始时间的计测。
发动机控制器130判定基板温度tt是第一阈值tt1以上的状态是否持续时间阈值t0以上。发动机控制器130在通过内置的计时器计测出的时间(计测时间t)是时间阈值t0以上时，判断为限制执行条件成立，设定限制执行模式。当设定限制执行模式时，从发动机控制器130向主控制器120输出限制执行信号。时间阈值t0例如设定为30分钟左右，预先存储于发动机控制器130的存储装置。
发动机控制器130在设定了限制执行模式的状态下，在构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt为第一阈值tt1以下时，判断为限制解除条件成立，设定非限制模式。当设定非限制模式时，停止从发动机控制器130向主控制器120的限制执行信号的输出，或者，代替限制执行信号，输出限制解除信号。
主控制器120的最高速度设定部122(参照图4)判定是否输入了来自发动机控制器130的限制执行信号。
在判定为没有输入限制执行信号时，最高速度设定部122作为运算用的表而选择非限制时用的表tnw1(参照图10(a))。在判定为输入了限制执行信号时，最高速度设定部122作为运算用的表而选择限制时用的表tnw2(参照图10(a))。
图13是表示第二实施方式的变形例2涉及的轮式装载机100的发动机控制器130进行的限制执行判定控制处理的动作的流程图。当接通点火开关(未图示)时，在进行了未图示的初始设定之后，启动进行图13所示的处理的程序，通过发动机控制器130以规定控制周期来重复执行。另外，在初始设定中，设定输出限制解除信号(或者，不输出限制执行信号)的非限制模式。
步骤s200是计时器复位处理，在步骤s200中，发动机控制器130将内置的计时器(未图示)的计测时间t设定为0(计时器复位处理)，向步骤s210前进。
在步骤s210中，发动机控制器130读入由基板温度传感器161检测出的构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的信息，存储于存储装置，向步骤s220前进。
在步骤s220中，发动机控制器130判定基板温度tt是否比第一阈值tt1高。在通过步骤s220判定为肯定时向步骤s230前进，在通过步骤s220判定为否定时返回到步骤s200。
步骤s230是计时器计数处理，在步骤s230中，发动机控制器130通过内置的计时器(未图示)来进行时间的计测(计测时间t←t+△t)，向步骤s240前进。
在步骤s240中，发动机控制器130判定计测时间t是否是时间阈值t0以上。在通过步骤s240判定为肯定时，发动机控制器130判断为限制执行条件成立向步骤s250前进。在通过步骤s240判定为否定时，发动机控制器130判断为限制执行条件不成立返回到步骤s210。
在步骤s250中，发动机控制器130设定限制模式，将指令发动机190的最高转速nx的限制执行的限制执行信号输出给主控制器120，向步骤s260前进。
在步骤s260中，发动机控制器130读入由基板温度传感器161检测出的构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的信息，存储于存储装置，向步骤s270前进。
在步骤s270中，发动机控制器130判定基板温度tt是否是第一阈值tt1以下。在通过步骤s270判定为否定时，发动机控制器130判断为限制解除条件不成立而返回到步骤s250。在通过步骤s270判定为肯定时，发动机控制器130判断为限制解除条件成立向步骤s280前进。
在步骤s280中，发动机控制器130设定非限制模式，将解除发动机190的最高转速nx的限制的限制解除信号输出给主控制器120，结束图13的流程图所示的处理。
图14是表示第二实施方式的变形例2涉及的轮式装载机100的主控制器120进行的发动机190的最高转速nx的限制控制处理的动作的流程图。图14的流程图代替图11的流程图中的步骤s100b、s120b，而追加步骤s100c、s120c的处理。
如图14所示，在步骤s100c中，主控制器120读入由加速操作量检测器21a检测出的加速踏板21的踏板操作量s的信息，以及由冷却水温传感器162检测出的冷却水温tw的信息，存储于存储装置，向步骤s110前进。
在步骤s110的目标发动机转速运算处理结束时，向步骤s120c前进，在步骤s120c中，主控制器120判定是否输入限制执行信号。在通过步骤s120c判定为肯定时，即通过发动机控制器130设定限制模式，从发动机控制器130向主控制器120输出限制执行信号的情况下向步骤s123b前进。另一方面，在通过步骤s120b判定为否定时，即在通过发动机控制器130设定非限制模式，没有从发动机控制器130向主控制器120输出限制执行信号的情况下，或者输出了限制解除信号的情况下，向步骤s127b前进。
根据这样的变形例，与第二实施方式一样，在主控制器120中，即使是无法实时检测构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt的情况，也可以有效地降低涡轮控制器140的温度。
第三实施方式
参照图15以及图16a～16c对本发明的第三实施方式进行说明。另外，对与第一实施方式相同或者相当的部分标注相同的符号，主要对与第一实施方式的不同点进行说明。第三实施方式与第一实施方式的不同点是行驶驱动装置(行驶系统)的结构。第一实施方式涉及的轮式装载机100具有将发动机190的驱动力经由变矩器2传递至轮胎103的转矩驱动形式的行驶驱动装置(参照图2)。与之相对地，第三实施方式涉及的轮式装载机100具有与液压泵和液压马达闭路连接的hst(hydrostatictransmission，静液压传动)驱动形式的行驶驱动装置。
图15是表示第三实施方式涉及的轮式装载机100的概略结构的图。如图15所示，轮式装载机100具有由发动机190驱动的行驶用的液压泵(以下，记为hst泵280)、和与hst泵280闭路连接的液压马达(以下，记为hst马达281)。hst马达281在通过从hst泵280排出的压油而被旋转驱动时，hst马达281的输出转矩经由未图示的齿轮箱而传递至输出轴286。由此，轮胎103经由轮轴5而旋转，车辆行驶。
hst泵280是根据倾转角变更排除容积qp的斜板式或者斜轴式的可变容量型的液压泵。排除容积qp通过泵调节器282而被控制。虽未图示，但是泵调节器282具有倾转缸、根据前进后退切换开关29的操作进行切换的前进后退切换阀。控制压力经由前进后退切换阀而供给到倾转缸，根据控制压力来控制排除容积qp，并且根据前进后退切换阀的切换来控制倾转缸的动作方向，从而控制hst泵280的倾转方向。
控制压力与发动机转速的增加成比例地上升，当控制压力上升时hst泵280的排除容积qp增加。结果，当发动机转速增加时，由于hst泵280的转速与排除容积qp双方增加(参照图16a)，因此根据发动机转速的增加，hst泵280的排出流量平滑地应答性好地增大，获得平滑且强力的加速性。
hst马达281是根据倾转角变更排除容积qp的斜板式或者斜轴式的可变容量型的液压马达。通过从主控制器220向马达调节器283输出倾转控制信号，从而控制hst马达281的排除容积(马达容量)qm。马达调节器283是包含电磁切换阀和电磁比例阀等的倾转控制装置。
图16a、图16b以及图16c分别是表示相对于发动机转速的hst泵280的排除容积qp、hst马达281的排除容积qm、以及车速v的特性的图。图中，ny是hst泵280开始排出的发动机转速，以下，记为排出开始速度ny。排出开始速度ny设定成低怠速转速nl以上的值(ny≥nl)。在图16b以及图16c中，实线是表示hst马达281的排除容积qm设定为下限值qml时的特性(非限制时的特性)的示例，粗虚线表示hst马达281的排除容积qm设定成上限值qmh时的特性(限制时的特性)的示例。
如图16a所示，hst泵280的排除容积qp根发动机转速的上升而增加。如图16b所示，不论发动机转速，hst马达281的排除容积qm都是恒定。主控制器220功能性地具有马达倾转控制部(最高速度设定部)222(参照图15)。马达倾转控制部222判定涡轮控制器140的基板温度tt是否是第一阈值tt1以上。
在基板温度tt比第一阈值tt1高时，马达倾转控制部222向马达调节器283输出倾转控制信号以使hst马达281的排除容积qm为上限值qmh。在基板温度tt是第一阈值tt1以下时，马达倾转控制部222向马达调节器283输出倾转控制信号以使hst马达281的排除容积qm为下限值qml(＜qmh)。
图16c是表示相对于发动机转速的车速v的特性的图。在非限制时，发动机转速小于排出开始速度ny，车速是0。在发动机转速为排出开始速度ny以上且小于nx0的范围，由于hst泵280的转速与排除容积qp双方增加(参照图16a)，因此车速v根据发动机转速的增加曲线性平滑地应答性好地增加，获得平滑且强力的加速性。发动机转速是nx0以上时，排除容积是最大容积qpx(参照图16a)，因此，车速v根据发动机转速的增加而直线增加。
在本实施方式中，如图16b所示，当用于将hst马达281的排除容积qm设为上限值qmh的倾转控制信号被从主控制器220输入到马达调节器283时，如图16c所示，车速v限制于低速侧。也就是说，在图16c中，限制时的特性(虚线)比非限制时的特性(实线)向下侧移动。由此，最高车速以△vmax量降低。另外，△vmax是hst马达281的排除容积qm被设定为qml时的最高车速vhx、与hst马达281的排除容积qm被设定为qmh时的最高车速vlx之差(△vmax＝vhx-vlx)。
在第三实施方式中，具有hst电路，该hst电路具有：可变容量型的hst泵280，其由发动机190驱动；以及可变容量型的hst马达281，其与hst泵280闭路连接，通过从hst泵280排出的压油而被驱动。主控制器220通过增大hst马达281的排除容积qm，将轮式装载机100的最高车速限制得低。
由此，与除了第一实施方式所说明的(1)相同的作用效果之外，还获得如下作用效果。
(10)主控制器220在涡轮控制器140的基板温度tt比第一阈值tt1高时，与比第一阈值tt1低时相比，将轮式装载机100的最高车速限制得低，不限制发动机190的最高转速。由此，由于没有限制前置作业装置102的动作速度，因此可以实现作业效率的提升。
第三实施方式的变形例1
在第三实施方式中，对主控制器220增大hst输送机281的排除容积qm而将轮式装载机100的最高车速限制得低的示例进行了说明，但是本发明不限于此。也可以通过降低hst泵280的排除容积qp，而将轮式装载机100的最高车速限制得低。也就是说，主控制器220在涡轮控制器140的基板温度tt比第一阈值tt1高时，使hst泵280或者hst马达281的排除容积发生变化，可以将轮式装载机100的最高车速限制得低。
第三实施方式的变形例2
在第三实施方式中，对涡轮控制器140的基板温度tt比第一阈值tt1高时，与比第一阈值tt1低时相比，限制轮式装载机100的最高车速，不限制发动机190的最高转速的示例进行了说明，但是本发明不限于此。也可以与第一实施方式一样地限制发动机190的最高转速，还可以限制发动机190的最高转速，而不限制轮式装载机100的最高车速。后者，在将发动机190的最高转速设定得低时，以最高车速不降低的方式增大hst泵280的排除容积qp，或减少hst马达281的排除容积qm来实现。
第三实施方式的变形例3
本发明也可以应用于具有混合动力式的hmt(hydro-mechanicaltransmission：液压机械式变速装置)的轮式装载机100，该混合动力式的hmt将发动机190的驱动力并行地传递至hst和机械式变速装置而行驶。
如下的变形也是在本发明的范围内，也可以将变形例的一个或者多个与上述实施方式组合。
(变形例1)
在上述实施方式中，对主控制器120在限制了发动机190的最高转速nx以及轮式装载机100的最高车速中的至少一个之后，在构成涡轮控制器140的控制基板的基板温度tt比第一阈值tt1低时，解除上述限制的示例进行了说明，但是本发明不限于此。也可以在发动机190的冷却水温为第一温度tw1以下的规定温度以下时，解除限制。
(变形例2)
在上述实施方式中，对作为控制增压压力的增压器50，而在排气侧设置能够变更开口面积的喷嘴叶片机构59的示例进行了说明，但是本发明不限于此。也可以在吸气侧设置能够变更开口面积的开口面积调整机构，利用涡轮控制器140来控制开口面积调整机构而调整吸入空气的流量，由此，可以变更增压压力。还可以在排气侧以及吸气侧双方设置能够变更开口面积的开口面积调整机构。另外，开口面积调整机构不限于喷嘴叶片机构59。例如，也可以通过流量控制阀的开闭来控制流量。
(变形例3)
在上述实施方式中，对作为涡轮控制器140的温度而采用由实装于控制基板的基板温度传感器161检测出的基板温度tt的示例进行了说明，但是本发明不限于此，该涡轮控制器140的温度用于限制发动机190的最高转速以及车辆的最高车速中的至少一个。例如，作为涡轮控制器140的温度还可以采用收纳构成涡轮控制器140的控制基板的机壳的温度。
(变形例4)
在上述实施方式中，对通过发动机190的冷却水来冷却涡轮控制器140的示例进行了说明，但是本发明不限于此。也可以设置冷却涡轮控制器140的冷却风扇(未图示)。
(变形例5)
在第一以及第二实施方式中，对参照表tx、tnw1、tnw2来设定发动机的最高转速nx的示例进行了说明，但是本发明不限于此。也可以代替表，而以函数形式来存储相同的特性。
(变形例6)
在上述实施方式中，对将本发明应用于轮式装载机的示例进行了说明，但是也可以将本发明同样地应用于轮式挖掘机或叉车等其他作业车辆。
上述中对各种实施方式以及变形例进行了说明，但是本发明并非局限于这些内容。在本发明的技术思想范围内想到的其他方式也包含于本发明的范围内。
符号说明
3变速器
7作业用泵(作业用液压泵)
8风扇用泵(风扇用液压泵)
11风扇马达(风扇用液压马达)
13冷却风扇
14散热器(热交换器)
20变速器控制装置(速度控制装置)
24车速传感器(车速检测装置)
50增压器
100轮式装载机(作业车辆)
102前置作业装置(作业装置)
120主控制器(主控制装置、变速控制装置)
140涡轮控制器(增压器控制装置)
161基板温度传感器(温度检测装置)
162冷却水温传感器(冷媒温度检测装置)
190发动机
220主控制器(主控制装置)
280hst泵(行驶用液压泵)
281hst马达(行驶用液压马达)