本发明整体涉及用于控制每次燃烧循环每个汽缸具有多次喷射的内燃发动机中的燃料喷射的方法和系统。
背景技术
在柴油内燃发动机中，燃料喷射分布可包括在单个喷射循环内的多次喷射事件，诸如至少一次引燃(pilot)喷射，然后是至少一次主喷射，以便减少点火延迟和排气排放并且降低燃烧噪音。另外，共用轨道燃料系统可以用在柴油发动机中，该柴油发动机可包括将燃料递送到与一组汽缸相关联的燃料轨道的高压燃料泵。该燃料轨道系统保持足够的燃料压力用于喷射，同时将燃料分配到喷射器，所有喷射器共享共用轨道中的燃料。轨道容积在燃料系统中充当蓄积器并抑制来自泵和燃料喷射循环的压力波动，以在燃料喷射器喷嘴处保持几乎恒定的压力。任何给定的燃料喷射事件的精确度取决于保持足够恒定的燃料轨道压力的能力，并且因此轨道压力距预期值的任何偏差可导致不精确的燃料递送，这继而可使发动机的性能劣化。
然而，当发动机在需要较高燃料喷射量的高发动机转速和负荷条件下操作时，燃料泵会不能够向燃料轨道供应足够的燃料以保持较高的燃料轨道压力。因此，在高发动机转速和负荷条件下，当高压燃料泵不能保持足够的轨道压力时，发动机会降额(derated)。另选地，可以增加燃料泵尺寸以便在高燃料量需求期间供应足够的燃料。然而，这会导致泵中的高寄生损失。mccormick等人在美国专利申请公开no.2003/0089334中示出了一种防止轨道压力偏差的示例方法。其中，引燃喷射正时基于共用轨道中的燃料压力和发动机的操作状态来确定。当共用燃料轨道压力高时，引燃燃料喷射正时提前，以便维持分开引燃燃料喷射和主燃料喷射的间隔时间段。然而，本发明人已经识别出这种方法的潜在问题。作为一个示例，如果燃料泵容量不足以向共用轨道供应足够的燃料并因此导致不能维持燃料轨道中的高压，则在高发动机转速/负荷下使引燃喷射正时提前仍可使发动机性能劣化。
技术实现要素：
本发明人认识到，当检测到轨道压力偏差时(例如，当实际燃料轨道压力小于目标燃料轨道压力时)，通过减少提供给汽缸的引燃燃料喷射和/或主燃料喷射的实际总次数，较少的燃料将在燃料喷射之后从喷射器返回到燃料箱，并且较多的燃料可保存在燃料轨道内以保持燃料轨道压力。因此，上述问题可至少部分地通过一种如下方法解决，该方法包括：响应于燃料轨道中的压力的阈值减小，减少在给定汽缸循环中提供给汽缸的燃料喷射的总次数。以这种方式，可以提供足够的燃料以维持高负荷/高转速的发动机操作，同时在燃料轨道中保持相对恒定的高压。
作为一个示例，在高发动机转速和负荷条件期间，可以(例如，从发动机查找表)获得目标燃料轨道压力，并且如果实际燃料轨道压力低于目标燃料轨道压力，则可减少喷射次数以通过防止喷射器燃料从燃料喷射返回而节约燃料量。同时，根据发动机负荷条件，可调节引燃喷射和/或主喷射正时和量，以便向燃烧室提供足够的燃料以适应发动机扭矩需求的变化并保持恒定的共用轨道燃料压力。
在一个示例中，在高发动机负荷条件(例如，当请求高扭矩需求时)且实际燃料轨道压力下降到阈值压力以下期间，可减少引燃燃料喷射的总次数以防止峰值缸内压力超过压力极限。另外，剩余的引燃喷射脉冲宽度可减小并且其喷射正时可延迟以减少燃烧噪音。同时，主喷射正时可相对于发动机压缩冲程提前以减少点火延迟。通过将引燃喷射正时移到更接近主喷射正时，可以增加汽缸压力以促进燃料燃烧。此外，主喷射脉冲宽度可以增加，以便提供足够的燃料供应来满足发动机扭矩需求的增加。
在另一个示例中，在低负荷条件期间，诸如如果燃料泵劣化或者如果燃料温度高于阈值(或者如果燃料粘度低于阈值)，则实际燃料轨道压力可以下降到阈值压力以下。在这些条件下，会期望维持引燃喷射以减轻发动机噪音，并且替代地可减少一次或多次主喷射以降低发动机的功率输出。此外，引燃喷射正时可以提前并且可以提供较小的脉冲宽度。主喷射正时可以延迟以便增加排气温度。基于期望的总燃料量可以提供更大量的主燃料喷射。以这种方式，在燃料轨道压力保持在相对恒定的压力处的同时，可以递送精确量的燃料到发动机中。
应该理解，提供上述发明内容是为以简化形式引入所选概念，所选概念将在具体实施例中进一步描述。这并非意味着确立所要求的主题的关键或基本特征，主题的保护范围由随附权利要求唯一限定。此外，所要求的主题不限于解决以上的或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出发动机的示意图。
图2示出向发动机供应燃料的燃料系统的详细描述。
图3描绘根据本公开的用于控制燃料喷射分布的示例方法的流程图。
图4示出说明能够在高发动机扭矩请求期间递送大量燃料量同时维持燃料轨道压力恒定的燃料喷射调节的示例时序图。
图5示出示例燃料喷射分布调节。
具体实施方式
以下描述涉及使用直接喷射单燃料系统(诸如图2的燃料系统)控制发动机系统(诸如图1的发动机系统)中的燃料喷射分布的系统和方法。控制器可以被配置为执行控制程序(诸如图3的示例程序)，以准确地检测燃料轨道压力的偏差并提供对引燃燃料喷射和主燃料喷射分布的调节。在图4中示出其中燃料在引燃喷射次数减少的情况下被递送的预测燃料喷射分布示例。在图5中示出响应于燃料轨道压力的偏差对引燃燃料喷射和主燃料喷射分布进行的燃料喷射调节的示例。以这种方式，可以在高负荷期间向燃烧室中提供足够的燃料，同时维持燃料轨道压力，从而降低由于低的燃料轨道压力而导致发动机降额的可能性。
图1示出包括多个汽缸的内燃发动机10的示意图，其中一个汽缸在图1中示出。发动机10由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36位于其中并连接到曲轴40。所示燃烧室30经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可通过排气凸轮传感器57确定。
所示燃料喷射器定位成将燃料直接喷射到燃烧室30中，这是本领域技术人员已知的直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号fpw的脉冲宽度成比例地递送燃料。燃料通过如图2所示的燃料系统递送到燃料喷射器66。来自燃料喷射器66的过量燃料(例如，在引燃燃料喷射之后)可以经由燃料返回管线250返回到燃料箱204。
所示进气歧管44与可选的电子节气门62连通，节气门62调节节流板64的位置以控制来自进气增压室46的空气流量。压缩机162从进气口42吸入空气以供应增压室46。排气旋转涡轮164通过轴161联接到压缩机162。在一些示例中，可以提供增压空气冷却器。可以通过调节可变叶片控制装置72或压缩机旁通阀158的位置来调节压缩机转速。在另选示例中，废气门74可代替或补充可变叶片控制装置72。可变叶片控制装置72调节可变几何涡轮叶片的位置。当叶片处于打开位置时，排气能够穿过涡轮164从而供应很少能量来旋转涡轮164。当叶片处于关闭位置时，排气能够穿过涡轮164并且在涡轮164上施加增加的力。另选地，废气门74允许排气围绕涡轮164流动，以便减少供应到涡轮的能量的量。压缩机旁通阀158允许压缩机162的出口处的压缩空气返回到压缩机162的输入端。以这种方式，可以减小压缩机162的效率，以便影响压缩机162的流量并降低压缩机喘振的可能性。
随着活塞36接近上止点压缩冲程并且汽缸压力增加时，燃料在没有诸如火花塞的专用火花源的情况下点燃时，燃烧在燃烧室30中开始。在一些示例中，通用排气氧(uego)传感器126可联接至排放装置70上游的排气歧管48。在另一些示例中，uego传感器可位于一个或多个排气后处理装置的下游。此外，在一些示例中，uego传感器可以由具有nox感测元件和氧感测元件两者的nox传感器代替。
在较低的发动机温度下，电热塞68可将电能转化成热能，以便使燃烧室30中的温度升高。通过升高燃烧室30的温度，可更容易通过压缩来点燃汽缸空气-燃料混合物。
在一个示例中，排放装置70能够包括微粒过滤器和催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，排放装置70能够包括氧化催化剂。在另一些示例中，排放装置可包括贫nox捕集器或选择性催化还原剂(scr)和/或柴油微粒过滤器(dpf)。
排气再循环(egr)可经由egr阀80提供给发动机。egr阀80为关闭或允许排气从排放装置70的下游流动到压缩机162上游的发动机进气系统中的位置的三通阀。在另选示例中，egr可从涡轮164上游流动到进气歧管44。egr可以绕过egr冷却器85，或者另选地，egr可经由通过egr冷却器85冷却。在另一些示例中，可提供高压和低压egr系统。
控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元(cpu)102、输入/输出端口(i/o)104、只读存储器(rom)106、随机存取存储器(ram)108、保活存储器(kam)110和常规数据总线。所示控制器12接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除之前讨论的那些信号外，还包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ect)；联接到加速器踏板130用于感测由脚132调节的加速器位置的位置传感器134；来自联接到进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(map)的测量值；来自压力传感器122的增压压力；来自氧传感器126的排气氧浓度；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120(例如，热线式空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。也可以感测大气压(传感器未示出)以供控制器12处理。在本说明书的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴的每转产生预定数量的等间隔脉冲，从中可以确定发动机转速(rpm)。
在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常在进气冲程期间，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸底部并且在其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点是通常由本领域技术人员称为上止点(tdc)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在一些示例中，燃料可以在单个汽缸循环期间被多次喷射到汽缸。在下文被称为点火的过程中，所喷射的燃料通过压缩点火而点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到bdc。曲轴40将活塞运动转化为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到tdc。注意，以上仅作为示例被描述，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以便提供正的或负的气门重叠、延迟的进气门关闭或各种其他示例。此外，在一些示例中，可以使用二冲程循环而不是四冲程循环。
现在参考图2，示出了向发动机供应燃料的燃料系统的详细描述。图2的燃料系统可以被配置为将燃料供应到图1的发动机，并且可以由控制器12根据例如图3的方法进行控制。
燃料系统200包括用于储存车辆上的燃料的燃料箱204、低压泵或提升泵206、高压泵256和燃料轨道222。燃料可以从燃料箱204供应到低压泵206，然后低压泵206将燃料泵送到高压燃料泵256。然后将高压燃料泵256中的燃料引导到燃料喷射器轨道222中，燃料喷射器轨道222继而将加压燃料供应到燃料喷射器66。燃料轨道222可经由燃料喷射器66将燃料提供到发动机的一个汽缸组。在其他示例中，另一个燃料轨道(未示出)经由燃料喷射器向发动机的第二汽缸组供应燃料。
高压泵256可包括燃料泵室212、凸轮轴216和活塞202。凸轮216由发动机驱动并向活塞202提供动力，活塞202对泵室212中的燃料进行操作。在一个示例中，低压泵206可以是可以以脉冲模式间歇操作的电子无回流泵系统。
燃料轨道222中的燃料轨道压力可以由压力传感器220监测并且经由调节阀208和226来控制。在一个示例中，燃料轨道压力控制阀226可以被定位成在操作条件期间部分地打开，使得由燃料泵256供应的燃料的至少一部分返回到燃料箱204。在另一个示例中，燃料轨道压力控制阀226可以在一些条件期间至少部分地打开附加量以减少燃料轨道222中的燃料压力。在其他操作条件下，燃料轨道压力控制阀226可至少部分关闭以增加燃料轨道222中的燃料压力。在另一示例中，燃料轨道压力控制阀226可与燃料泵流量计量阀208分开控制，使得燃料轨道222中的燃料压力可通过一个阀或多个阀的组合来调节以提供期望的燃料压力响应。燃料泵流量计量阀208可用于控制进入高压燃料泵256的燃料的量。另外，位于低压泵206和高压泵256之间的止回阀210仅允许燃料在一个方向上流到高压燃料泵256并且限制来自高压燃料泵256的回流。
燃料温度由温度传感器230和231监测。传感器231在燃料泵256对燃料做功之前感测燃料温度。传感器230在燃料泵256对燃料做功之后感测燃料温度。如果需要，传感器230可以放置在燃料轨道222处。在一些示例中，可以经由温度传感器233在燃料返回管线250中感测燃料温度。类似于图1，控制器12可以从联接到燃料轨道222的控制压力传感器220接收燃料压力信号。燃料轨道222还可以包括一个或多个温度传感器，用于感测燃料轨道内的燃料温度。控制器12还可激活燃料泵206以将燃料供应到燃料泵流量计量阀208。控制器12可进一步控制进气门和/或排气门或节气门、发动机冷却风扇、火花点火、喷射器和燃料泵206和256的操作，以控制发动机操作条件。另外，控制器12可以通过相应的燃料泵控制装置(未示出)经由提升泵206和高压泵256调整进入燃料轨道222的燃料的量或速度。
如图2所示，燃料喷射器66可以可操作地联接到控制器12并且由控制器12控制。从每个喷射器喷射的燃料的量和喷射正时可由控制器12基于发动机转速和/或进气节气门角度或发动机负荷由储存在控制器12中的发动机映射图/控制参数图确定。每个喷射器可以经由联接到喷射器的电磁阀(未示出)进行控制。
如上所述，燃料可以在燃烧循环期间由燃料喷射器66通过多次喷射递送。所述多次喷射可包括在压缩冲程期间的多次喷射、在进气冲程期间的多次喷射或者在压缩冲程期间的一些直接喷射和在进气冲程期间的一些直接喷射的组合。在主喷射和/或一次或多次后喷射之前，燃料喷射还可包括多次引燃喷射。(一次或多次)引燃喷射通常在(一次或多次)主喷射之前且在压缩冲程期间在上止点(btdc)之前预定曲柄角开始。与随后的可高达总燃料的55％至95％的主喷射燃料量相比，引燃喷射通常喷射显著较少的燃料量，例如，总喷射燃料的1％至20％，这取决于总需求量。主喷射可在tdc之前或之后喷射，然而，通常在tdc之后喷射。另外，在所选的条件下，在压缩点火发动机的压缩冲程期间可以执行多于一次的引燃喷射和/或多于一次的主喷射。引燃喷射和主喷射的正时和持续时间可以基于各种参数进行调节，诸如噪音、振动和不舒适性(nvh)参数、发动机缸内峰值压力、发动机负荷条件等。后喷射用于再生柴油发动机中的微粒过滤器，并且通常在tdc之后执行，其中燃料量高达总燃料的10％。引燃燃料喷射和主燃料喷射量的总和(其也可以包括后喷射的一部分)是维持发动机以便满足给定工况下的操作者扭矩请求所需的总燃料量。例如，所需的总燃料量可以由控制器12基于估计的发动机操作条件来确定。如在此参考图3至图5所详细描述的那样，在所选条件下，根据估计的燃料轨道压力是高于还是低于目标燃料轨道压力，可减少或消除引燃燃料喷射和/或主燃料喷射的次数。
现在参考图3，示出了由控制器执行的基于燃料轨道压力距目标值的偏差来调节引燃喷射和/或主喷射的次数的示例程序300。当实际燃料轨道压力偏离目标燃料轨道压力时，可在高发动机扭矩需求期间命令减少引燃喷射的次数。另选地，当实际燃料轨道压力偏离目标燃料轨道压力时，可在低发动机扭矩需求期间命令减少主喷射的次数。在一个示例中，目标燃料轨道压力可以是足够高以维持命令的燃料喷射分布的燃料轨道压力。可以由控制器基于储存在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如图2中的燃料轨道222的压力传感器220以及以上参考图1描述的踏板位置传感器134、map压力传感器121、增压压力传感器122、霍尔效应传感器118、节气门位置传感器58等)接收到的信号来执行用于实行方法300和本文包括的其余方法的指令。根据下面描述的方法，控制器可以使用发动机系统的发动机致动器来调节发动机的操作。
在302处，可以估计和/或测量发动机操作条件。这些操作条件可包括例如发动机转速、发动机负荷、驾驶员扭矩需求、燃料喷射参数、燃料压力、燃料温度、环境压力和环境温度。
基于所述操作条件，在304处，可以确定引燃燃料喷射分布。(一次或多次)引燃喷射可包括用作后续主燃烧的点火源(代替火花)和/或减少燃烧噪声、控制排放等的喷射。引燃喷射分布包括确定引燃喷射的次数、每次喷射的正时、每次喷射中要递送的燃料量以及每次喷射的持续时间。应该认识到，在本文将在主喷射之前递送的所有燃料喷射被称为引燃喷射。作为一个示例，根据所需的总燃料量和给定轨道压力下的喷射器最小递送量，引燃喷射量可以为总喷射燃料的1％至20％。在一个示例中，引燃喷射的量可以是4mg或更少。引燃喷射量可以基于发动机操作条件来确定。例如，在低负荷期间可以仅递送少量的引燃燃料，并且在高发动机负荷条件期间可以递送较大的引燃燃料量。作为一个示例，可以在tdc之前40度曲柄角度(cad)开始引燃喷射，并且可以在tdc之前32cad结束。
在另一个示例中，可以根据基于发动机转速和响应于发动机扭矩请求提供的发动机扭矩进行索引的查找表来确定引燃喷射的次数。该表可包括多个单元格，其中每个单元格包括表示在汽缸的循环期间和在发动机循环的过程中提供给发动机汽缸的引燃燃料喷射的总次数的值。该表可包括在较低的发动机转速和负荷下增加次数的引燃燃料喷射，以降低在此类条件下的发动机噪音。作为示例，对应于1000rpm发动机扭矩和500rpm发动机转速的表格值可以保持经验确定的值2。值2可以表示在汽缸的一个循环期间进行两次引燃燃料喷射。
在另一个示例中，引燃燃料喷射的次数可以根据基于给定发动机扭矩下的估计燃料轨道压力进行索引的另一个查找表来确定。在其他示例中，发动机转速也可以是用于调节引燃喷射次数的基础。例如，当发动机扭矩为500n-m时，在1400bar的燃料轨道压力下，引燃燃料喷射的次数可以是两次。然而，当燃料轨道压力下降到1200bar但具有类似的发动机扭矩500n-m时，可仅提供一次引燃喷射。因此，随着燃料压力改变，引燃喷射的次数可减少。一旦确定了引燃喷射分布，该方法前进到306。
在306处，基于估计的发动机操作条件，可以确定主燃料喷射分布。确定主燃料喷射分布包括确定喷射次数、每次喷射的时间、每次喷射中要递送的燃料的量以及每次喷射的持续时间。由此，(一次或多次)主喷射可包括用于汽缸中的主燃烧事件的喷射。作为一个示例，(一次或多次)主喷射可以提供总燃料的55％至98％，这取决于在给定轨道压力下所需的总燃料量和喷射器最小递送量。在一个示例中，主喷射量可以是10mg或更多。在另一个示例中，要递送到发动机中的主燃料喷射量可以根据同样基于发动机转速和负荷进行索引的查找表来确定。例如，在较低的发动机转速和负荷条件下，控制器可以在主喷射中喷射较少量的燃料，并且可以在较高的发动机转速和负荷条件期间在主喷射中喷射较大量的燃料。在另一个示例中，确定主燃料喷射分布还可以包括确定燃料是作为单次喷射来递送还是作为经由分段喷射策略进行的以便将峰值汽缸压力降低到汽缸压力极限以下的多次较小喷射来递送。在一个示例中，主燃料喷射可以被分成第一喷射和第二喷射，第一喷射可以以比计划的主燃料喷射略微更加提前的正时被递送，并且第二喷射可以以相对于主燃料喷射正时稍微延迟的正时被递送。一旦确定了主喷射分布，该方法进行到308。
在308处，可以确定目标燃料轨道压力(frp)。目标frp可以根据基于燃料量和(一次与多次)引燃喷射和(一次与多次)主喷射的实际次数进行索引的查找表来确定。例如，控制器可以获知在命令的脉冲宽度与用于引燃燃料喷射和主燃料喷射的燃料喷射量之间的相关数据。然后可以使用这种关系来确定在给定的发动机操作条件下的估计的frp。另选地，目标燃料压力可以基于特定发动机操作条件下的发动机转速和发动机扭矩由映射导出。一旦确定了估计的frp，该方法进行到310。
在310处，可以确定实际的frp是否小于目标frp。实际的frp可以经由如图2所示的压力传感器感测。燃料轨道压力可受多种因素影响，诸如燃料温度和燃料粘度。在一个示例中，在某些条件下，诸如当燃料粘度低于阈值和/或燃料温度高于阈值时，实际frp可低于目标frp。如果实际的frp等于或大于目标frp，则该方法进行到316，由此根据确定的燃料喷射分布喷射燃料，并且该方法结束。
如果实际frp小于目标frp，则该方法进行到312，由此减少引燃喷射和/或主喷射的实际次数。在一些示例中，响应于实际frp比目标frp小任意量，可以减少引燃喷射和/或主喷射的次数，而在其他示例中，响应于实际frp比目标frp小阈值量，诸如比目标frp小至少5％，则可减少引燃喷射和/或主喷射的次数。由此，可以经由在引燃喷射期间减少从喷射器到燃料箱的返回燃料而节省燃料轨道中的燃料。在一个示例中，可以基于目标frp减少引燃喷射。例如，引燃喷射的次数可以减少到其最小次数，例如，仅一次引燃喷射。在另一个示例中，可消除引燃喷射以便将frp增加到其目标值。另选地或另外地，可以减少主喷射的次数以便将frp增加到目标frp。主喷射次数可以减少到最小次数，例如，减少到一次主喷射。
作为示例，在所选的操作条件下车辆的燃料喷射分布可以设定为三次喷射，其由两次引燃喷射和一次主喷射构成。当感测到实际frp小于目标frp时，诸如在发动机高负荷条件期间，控制器可调节燃料喷射的总次数，使得引燃喷射的次数可减少到一次喷射。另外，通过将引燃喷射次数减少到一次并且维持主喷射次数，可以限制峰值缸内压力以缓解汽缸劣化，同时通过减少至燃料箱的喷射器燃料返回，frp可以增加到目标frp。
即使在低负荷条件下，诸如燃料泵劣化或者燃料温度相对高或者燃料粘度相对低的情况下，实际frp也可能降至目标frp以下。在实际frp低于目标frp的低负荷条件期间，可以放弃主喷射中的一次，同时保持引燃喷射次数(例如，从两次引燃喷射和两次主喷射转变到两次引燃喷射和一次主喷射)。另选地，在初始燃料喷射分布被设定为两次主喷射而无任何引燃喷射的情况下，响应于实际frp降低到目标frp以下，可以放弃主喷射中的一次，使得仅剩下一次主喷射。由于低负荷条件，汽缸压力可远低于汽缸压力极限，并且因此可期望维持引燃喷射以减轻发动机噪音，且替代地放弃主喷射中的一次，因为这样做不会使汽缸压力增加超过压力极限。在较高的负荷条件期间，控制器可以减少主喷射的次数并且允许汽缸在预定数量的发动机循环(例如低于可导致发动机劣化的发动机循环的数量)期间以等于或高于汽缸压力极限操作。
因此，当感测到frp的压力偏差时(例如，当实际frp小于该目标frp时)，是否放弃引燃喷射和/或主喷射中的至少一次或多次的决定可取决于车辆操作条件。例如，当车辆在高负荷条件下操作(例如，当请求高扭矩需求时)并且实际frp下降到目标frp以下时，可以放弃引燃喷射中的一次或多次以防止峰值缸内压力超过压力极限，而当车辆在低负荷条件下操作并且实际frp下降到目标frp以下时，可以放弃主喷射中的一次或多次以降低发动机的功率输出。
此外，如在313处所指示，当实际燃料轨道压力小于目标燃料轨道压力时，可以减少发动机的每个汽缸的引燃喷射和/或主喷射的次数。在其他示例中，可以仅减少发动机的汽缸的子集的引燃喷射和/或主喷射的次数，如在315处所指示。例如，在四缸发动机中，可以在汽缸的两个中减少引燃喷射和/或主喷射的次数，同时可以在另两个汽缸中维持引燃喷射和/或主喷射的次数。可以基于目标燃料轨道压力和实际燃料轨道压力之间的差异来决定多少个汽缸中减少引燃喷射和/或主喷射的次数，而差异增加(例如，实际燃料轨道压力相对于目标减少)，则增加具有减少的引燃燃料喷射和/或主燃料喷射的汽缸数量。在另一个示例中，在具有两个燃料轨道的发动机(例如，v8发动机)中，两个燃料轨道可以在一些条件下以不同压力操作(例如，当供给第一燃料轨道的第一高压泵老化或劣化而供给第二燃料轨道的第二高压泵未老化或劣化时)。在此类条件下，由具有低燃料轨道压力的燃料轨道供应燃料的汽缸可以使其引燃喷射和/或主喷射减少，而由具有较高(例如，目标)燃料轨道压力的燃料轨道供应燃料的汽缸可不使其引燃喷射和/或主喷射减少。
一旦引燃喷射和/或主喷射的次数减少，则在步骤314处，可以增加引燃喷射和/或主喷射脉冲宽度，并且可以基于所请求的燃料量来调节喷射正时。在一个示例中，在发动机扭矩需求高时放弃引燃喷射的情况下，可以增加剩余的引燃喷射脉冲宽度，并且可以将其喷射正时移至更延迟的正时以减少燃烧噪音。同时，主喷射正时可以相对于发动机压缩冲程提前以减少点火延迟。通过将引燃喷射正时移到更接近主喷射正时，汽缸温度可以增加以促进燃料燃烧。为提供足够的燃料供应以满足发动机扭矩需求的增加，可以增加主喷射脉冲宽度。以这种方式，实际的frp可增加。
在低发动机负荷条件期间放弃主喷射的情况下，引燃喷射正时可以移至更提前的正时并且可以提供较小的脉冲宽度。在另一个示例中，当脉冲宽度被调节到较小的脉冲宽度时，引燃喷射的正时可以不变。主喷射正时可以被延迟以便增加排气温度。基于期望的总燃料量可以提供更大量的主喷射。
在另一个示例中，可以基于期望的总燃料量和目标frp来确定引燃喷射和/或主喷射脉冲宽度的量。在又一示例中，控制器可经由开环操作而无需来自任何传感器的反馈来设定引燃燃料喷射和/或主燃料喷射正时和量的调节。例如，可以根据基于发动机负荷和发动机扭矩请求进行索引的查找表来确定引燃燃料和/或主燃料正时和喷射量。在另一个示例中，可基于测量的峰值汽缸压力来调节引燃燃料和/或主燃料喷射正时和量的调节。例如，对于给定的发动机操作条件可以限定峰值汽缸压力极限，并且如果汽缸压力接近或达到峰值汽缸压力极限，则可以调节燃料喷射参数。例如，可以调节燃料喷射正时并且/或者可以减少燃料喷射量以避免超过峰值汽缸压力极限。可以针对其对应的主喷射或引燃喷射的次数减少的汽缸/喷射器调节引燃喷射和/或主喷射脉冲宽度和/或正时。
以这种方式，通过将相对恒定的燃料轨道压力保持在目标压力处或高于目标压力，可以将精确量的燃料递送到发动机中。通过在感测到燃料轨道压力的偏差时减少引燃喷射和/或主喷射的次数，可以在燃料轨道中节省更多的燃料，因为较少的燃料可以从喷射器返回到燃料箱。因此，燃料轨道压力可以保持在相对恒定的压力下。此外，尽管本文描述的燃料喷射分布调节包括减少引燃喷射和/或主喷射的次数，但是在一些示例中，可以响应于燃料轨道压力低于目标压力而调节后喷射。可以执行后喷射以开始一个或多个后处理装置(诸如微粒过滤器)的再生。如果燃料轨道无法达到目标轨道压力，则再生可延迟，直到轨道压力增加到目标压力。以这种方式，在较低的轨道压力条件期间可减少或消除后喷射，从而使轨道压力能够保持在目标压力处或高于目标压力，以维持精确的燃料喷射从而满足扭矩需求。
现在转到图4，示出了实现恒定的燃料轨道压力的引燃燃料调节的示例时序图。图表400在402处描绘发动机扭矩请求，在曲线404处描绘燃料轨道压力，并且在曲线408处描绘高压(hp)燃料泵控制命令。图表400的底部曲线描绘一个汽缸的代表性燃料喷射正时。引燃喷射正时表示为412x(黑色条)，并且主喷射正时表示为414x，参考它们沿x轴线从上止点(tdc)开始的位置。应该理解，其他汽缸在时间t0至t5之间可存在多于一次的燃料喷射事件，并且图表400的底部曲线上所示的喷射正时序列旨在说明给定汽缸在每个特定时间点的代表性燃料喷射分布，并且在图4中所描绘的时间期间可正在发生其他类似的燃料喷射事件。所有曲线均沿x轴线随时间描绘。时间标记t0至t5描绘发动机操作期间的重要时间点。
在t0到t1之间，发动机在低发动机扭矩请求的情况下以较低扭矩操作，使得发动机扭矩需求低于阈值需求，其中阈值需求基于hp泵的最大容量确定。由于经由hp泵的操作对燃料轨道中的燃料的加压，所以燃料轨道压力保持在高于目标frp的标称操作压力处。因此，在t1时，hp泵阀指令保持在其标称设定以向燃料轨道供应足够的燃料并且保持燃料轨道压力404恒定并高于目标燃料轨道压力406。在t1时，控制器确定递送到汽缸的燃料总量可被分成3次喷射，包括在tdc之前递送的两次引燃喷射412a、412b和在tdc之后递送的一次主喷射414a。
在一个示例中，第一引燃喷射412a可以在tdc之前40度曲柄角度(cad)递送，并且第二引燃喷射412b可以在tdc之前约15cad被供应。此外，主喷射414a可以恰好在tdc处在相对较短的持续时间d2被引入汽缸中。
其他实施例可以包括不同的燃料喷射分布，诸如与图表400中所示的那些不同的正时。此外，每次喷射的持续时间可以相对于图表400中所示的持续时间而变化，以递送更大或更小的燃料量。
在t2和t3之间，发动机扭矩请求增加到阈值需求以上。为满足增加的发动机扭矩要求并保持高于目标frp的恒定燃料轨道压力，hp泵命令增加到其最大容量，使得可以向燃料轨道供应更多的燃料。基于发动机扭矩的增加，控制器可以保持现有的喷射分布并且仅调节引燃喷射和主喷射的喷射正时和脉冲宽度。在这种情况下，引燃喷射(412c，412d)正时被提前以便防止点火延迟并避免燃烧噪音。此外，控制器将主喷射414b正时提前到恰好在tdc开始之前(例如，在tdc之前5cad)。第一主喷射414b的持续时间从d2增加到d3(其中d3>d2)，使得喷射器阀保持打开更长的时间并且更多的燃料可以被喷射到发动机汽缸中。然而，由于所喷射的燃料量大，所以燃料泵不能向燃料轨道供应足够的燃料，并且因此在t3时燃料轨道压力开始下降到目标frp(即，阈值压力)以下。
在t4时，发动机扭矩请求保持为高，并且为满足发动机扭矩请求高于阈值要求，需要大量的燃料量，并且因此hp泵在其最大容量下操作。由于燃料泵不能以高于其最大容量的速率供应燃料，因此燃料轨道内的压力保持低于目标frp(即阈值压力)。响应于实际frp下降到目标frp以下，在t4时，控制器调节引燃喷射分布，使得引燃喷射中的一次被消除。因此，剩余的引燃喷射412e正时被延迟，以便使其移至更靠近主喷射以防止点火延迟，并且其脉冲宽度可以增加以为汽缸中的预燃阶段提供足够的燃料。主燃料喷射414c正时相对于活塞tdc位置提前到较早的正时(例如，在tdc之前20cad)进行较长的持续时间d4，其中持续时间对于d4最长且对于d2最短，使得d4>d3>d2。因此，主燃料喷射414c的脉冲宽度增加以向发动机燃烧室提供足够的燃料。因此，通过消除一次引燃喷射，燃料轨道压力在t5时增加达到高于目标frp。
以这种方式，一旦感测到燃料轨道压力(距目标frp的)偏差，引燃喷射的实际次数可减少，从而使frp升高回到预期值。通过这样做，可以通过喷射器分配精确的燃料量以提供足够的燃料用于燃烧，以便产生期望的扭矩输出。此外，该方法可以减少不同操作条件之间的燃料压力滞后期间的时间量，并因此改善发动机性能。
现在转到图5，示出了响应于frp偏差的燃料喷射调节的示例时序图。图表500描绘了多个喷射策略(曲线502至512)，其中响应于实际frp降低到目标frp以下来调节引燃喷射和主喷射分布。引燃喷射正时表示为黑色条，并且主喷射正时表示为白色条，参考其沿x轴线从上止点(tdc)开始的位置。t1代表燃料轨道压力高于或接近目标frp的时间，而t2代表实际frp低于目标frp的时间。
曲线502示出在t1时的起始(也称为“初始”)喷射分布，该喷射分布包括两次引燃喷射(黑色条)和两次主喷射(白色条)，其中两次引燃喷射均具有脉冲宽度p1，并且第一次主喷射和第二次主喷射的脉冲宽度分别为e0和e1。在t2时，感测实际frp距目标frp的偏差，诸如在高发动机扭矩需求条件期间，并且然后控制器调节喷射分布，使得引燃喷射的次数减少到一次。通过放弃一次引燃喷射，剩余的引燃喷射量增加至脉冲宽度pw2，其中pw2>pw1，并且引燃喷射正时延迟以更接近主喷射正时。在另一个示例中，可以减少剩余的引燃喷射量以降低燃烧噪音。t2时的第一主喷射以e0的脉冲宽度保持不变。为增加燃料喷射量，第二主喷射的脉冲宽度增加到e2，其中e2>e1。以这种方式，可以在保持燃料轨道压力高于目标frp的同时递送大量燃料。
曲线504示出与曲线502类似的在t1时的初始喷射分布，该喷射分布具有两次引燃喷射(脉冲宽度为p1)和两次主喷射，其中第一主喷射和第二主喷射的脉冲宽度分别为e0和e1。在t2时，感测到燃料轨道压力的降低。因此，控制器可以调节燃料喷射分布以减少燃料喷射事件的次数。在曲线504中描绘的示例时序情景中，可以消除一次主喷射事件。通过保持引燃喷射，发动机噪音可以保持在相对低的水平。然而，主喷射事件次数的减少可导致峰值汽缸压力增加，并且因此在维持引燃喷射次数的同时消除主喷射可仅在特定条件期间诸如低负荷条件期间执行。如图所示，引燃喷射正时被调节为更加延迟并且第一主喷射被消除。在一个示例中，可以降低在引燃喷射中喷射的燃料量。此外，剩余的主喷射量可以增加到脉冲宽度e3，其中e3>e1>e0，并且主喷射正时可以延迟以降低nox水平。
曲线506示出在t1时的初始喷射分布，该喷射分布仅具有一次引燃喷射(脉冲宽度为p1)和具有分别对应于第一主喷射和第二主喷射的脉冲宽度e0和e1的两次主喷射。类似于504的燃料调节，在t2时，第一主喷射被消除。引燃喷射正时和第二主喷射正时可延迟。此外，剩余的主喷射量可以增加到脉冲宽度e3，其中e3>e1>e0，并且主喷射正时可以延迟以降低nox水平。
曲线508示出在t1时的初始喷射分布，该喷射分布具有两次引燃喷射(脉冲宽度为p1)和脉冲宽度为e2的一次主喷射。在t2时，在感测到距目标frp的偏差时，可以消除引燃喷射中的一次。通过放弃一次引燃喷射，剩余的引燃喷射量增加至脉冲宽度pw2，其中pw2>pw1，并且引燃喷射正时延迟以更接近主喷射正时。为增加燃料喷射量，第二主喷射的脉冲宽度增加到e3，其中e3>e2。
曲线510示出在t1时的初始喷射分布，该喷射分布具有脉冲宽度为p1的一次引燃喷射和脉冲宽度为e2的一次主喷射。在t2时，在感测到距目标frp的偏差时，可以消除引燃喷射。为增加燃料喷射量，第二主喷射的脉冲宽度增加到e3，其中e3>e2。主喷射正时也提前以便防止点火延迟。
曲线512示出在t1时的初始喷射分布，该喷射分布具有两次主喷射，其中第一主喷射和第二主喷射的脉冲宽度分别为e1和e2。在t2时，在感测到距目标frp的偏差时，可以消除主喷射中的一次。为增加燃料喷射量，剩余主喷射的脉冲宽度增加到e3，其中e3>e2>e1。主喷射正时也提前以便防止点火延迟。
在一些示例中，可以采取分级的方法来减少燃料喷射事件的次数。例如，关于上述时序图，可以响应于frp下降到目标frp以下而开始曲线502中所示的方法(例如，放弃一次引燃喷射以便执行一次引燃喷射和两次主喷射)。然后，如果frp并未增加到目标frp，则可以放弃主喷射中的一次，使得喷射分布与曲线506的喷射分布相似(例如，一次引燃喷射和一次主喷射)。如果frp仍未增加到目标值，则可放弃引燃喷射，使得仅发生一次主燃料喷射，而没有引燃喷射。其他方法也在本公开的范围内，诸如首先放弃主喷射中的一次，然后放弃引燃喷射中的一次，并且然后放弃另一引燃喷射。如果减少燃料喷射事件的次数不会导致燃料轨道压力达到目标压力，那么至少在一些示例中，发动机可以降额或者可以采取其他措施。在一个示例中，如果当发动机负荷低于特定阈值时系统不能将燃料轨道压力保持在目标压力处，则可以指示燃料泵劣化并且控制器可以通过点亮故障指示灯(mil)来通知车辆操作者。另外地或另选地，在低负荷条件期间不能将轨道压力保持在目标压力处可指示潜在的燃料系统泄漏，并且因此控制器可被配置为关闭发动机以防止在该条件期间的燃料泄漏。
通过在发动机操作期间实时测量燃料轨道压力并在高发动机负荷/燃料泵容量下调节引燃喷射次数，可以用较小容量的泵达到更高水平的发动机功率。具体地，本文所述的方法可以允许即使在高压燃料泵老化时也递送高的发动机功率。例如，即使在高扭矩需求下，新的高压燃料泵也可以具有足够的容量来加压燃料轨以进行多次引燃燃料喷射。然而，随着高压燃料泵老化，泵的容量可降低。本文描述的方法允许在高发动机负荷/扭矩需求下减少燃料喷射事件，从而使得能够递送所请求的发动机功率，而不是随着泵的老化在高扭矩需求下使泵降额。
因此，在一个示例中，在包括发动机在大于阈值压力的燃料轨道压力下操作的第一条件期间，响应于针对第一汽缸循环喷射燃料的第一命令，可以控制燃料喷射器以经由引燃喷射来喷射第一燃料量，经由第一主喷射来喷射第二燃料量以及经由第二主喷射来喷射第三燃料量。引燃喷射可在第一主喷射之前执行并且第一主喷射在第二主喷射之前执行，并且第一燃料量可小于第二燃料量。在包括发动机在低于阈值压力的燃料轨道压力下操作的第二条件期间，响应于针对第二汽缸循环喷射燃料的第二命令，可以控制燃料喷射器以经由第二引燃喷射来喷射第四燃料量，并且经由单次第三主喷射来喷射第五燃料量。第一条件可包括发动机在第一发动机转速/负荷范围内操作，并且第二条件可包括发动机在第一发动机转速/负荷范围内操作(例如，在第一条件和第二条件两者中，发动机可以在基本上相同的发动机转速/负荷范围内操作)。
第一发动机转速/负荷范围可以包括相对高的发动机转速/负荷，诸如大于2000rpm和大于50％的最大额定发动机负荷。第一条件可以进一步包括高压燃料泵在第一性能水平下的操作，并且第二条件可以进一步包括高压燃料泵在第二性能水平下的操作。相对于导致第一性能水平的新的高压燃料泵，第二性能水平可反映老化的高压燃料泵。在另一个示例中，第一条件可包括未劣化的燃料泵流量计量阀(例如，图2的阀208)，并且第二条件可包括劣化的燃料泵流量计量阀。劣化的燃料泵流量计量阀可以包括不能移动到完全打开位置的阀，从而限制流入高压燃料泵的燃料流。以这种方式，劣化的燃料系统部件(例如，燃料泵)可导致燃料轨道未达到目标轨道压力，并且因此可以消除一次或多次燃料喷射事件从而能够达到目标轨道压力。可导致未达到目标轨道压力的其他参数包括燃料温度(例如，高于阈值温度)和燃料粘度(例如，相对低的粘度)。
在另一个示例中，第一条件可包括发动机在第一发动机转速/负荷范围内操作，并且第二条件可包括发动机在第二发动机转速/负荷范围内操作。在此示例中，第一发动机转速/负荷范围可低于第二发动机转速/负荷范围。
因此，如上所述，由于消除了一些燃料返回事件，响应于燃料轨道压力下降而减少燃料喷射事件的次数可减少从轨道移除的燃料的总体积。减少从轨道移除的燃料的总体积可允许燃料轨道保持在较高的压力下，从而实现精确的燃料喷射量递送。然而，相对于在每个汽缸循环期间执行多次燃料喷射的燃料喷射分布，此配置可导致在每次主喷射事件期间燃料轨道处的较大压降。因此，在一些条件期间，可期望保持或甚至增加引燃喷射的次数以在燃料轨处提供较小的压降，这可允许更稳定的轨道压力。此类条件可包括高发动机转速、燃料轨道诊断或其他条件。
一个示例提供了一种方法，该方法包括响应于燃料轨道中的阈值压力减小而减少在给定汽缸循环中提供给汽缸的燃料喷射的总次数。在第一示例中，阈值压力减小包括燃料轨道中的压力下降到目标压力以下至少阈值量，并且减少燃料喷射的总次数包括相对于在先前汽缸循环中执行的引燃喷射的总次数减少在给定汽缸循环中提供给汽缸的引燃燃料喷射的总次数。在可选地包括第一示例的第二示例中，所述方法进一步包括响应于燃料轨道中的压力减小，增加喷射脉冲宽度以及调节在给定汽缸循环中提供给汽缸的剩余引燃燃料喷射的喷射正时中的一个或多个。在可选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个的第三示例中，所述方法进一步包括，响应于燃料轨道中的压力减小，增加喷射脉冲宽度以及调节在给定汽缸循环中提供给汽缸的至少一次主喷射的喷射正时中的一个或多个。在可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每个的第四示例中，减少燃料喷射的总次数包括相对于在先前汽缸循环中执行的主燃料喷射的总次数，减少在给定汽缸循环中提供给汽缸的主燃料喷射的总次数。在可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每个的第五示例中，所述方法进一步包括，响应于燃料轨道中的压力减小，增加喷射脉冲宽度以及调节在给定汽缸循环中提供给汽缸的剩余主燃料喷射的喷射正时中的一个或多个。在可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个或每个的第六示例中，所述方法进一步包括，响应于燃料轨道中的压力减小，调节喷射脉冲宽度以及调节在给定汽缸循环中提供给汽缸的至少一次引燃燃料喷射的喷射正时中的一个或多个。
一个示例提供了一种方法，该方法包括：在燃料轨道压力高于阈值压力的第一条件期间，经由两次引燃燃料喷射事件和至少一次主燃料喷射事件在第一汽缸循环中向汽缸供应燃料；并且响应于燃料轨道压力下降到阈值压力以下，经由仅一次引燃燃料喷射事件和至少一次主燃料喷射事件在第二汽缸循环中向该汽缸供应燃料。在第一示例中，所述方法进一步包括响应于燃料轨道压力下降到阈值压力以下，调节所述仅一次引燃燃料喷射事件和所述至少一次主喷射事件中的一个或多个的正时和脉冲宽度中的一个或多个。在可选地包括第一示例的第二示例中，第一条件包括发动机扭矩需求低于阈值需求，并且其中响应于发动机扭矩需求增加到阈值需求以上，燃料轨道压力下降到阈值压力以下。在可选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个的第三示例中，所述方法进一步包括通过操作高压泵对燃料轨道加压，并且其中基于高压泵的最大容量确定阈值需求。在可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每个的第四示例中，所述汽缸为第一汽缸，并且所述方法进一步包括在燃料轨道压力高于阈值压力的第一条件期间，经由两次引燃燃料喷射事件和至少一次主燃料喷射事件在第二汽缸的第三汽缸循环中将燃料供应到第二汽缸；并且响应于燃料轨道压力下降到阈值压力以下，经由仅一次引燃燃料喷射事件和至少一次主燃料喷射事件在第二汽缸的第四汽缸循环中将燃料供应到第二汽缸。在可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每个的第五示例中，所述汽缸为第一汽缸，并且所述方法进一步包括：在燃料轨道压力高于阈值压力的第一条件期间，经由两次引燃燃料喷射事件和至少一次主燃料喷射事件在第二汽缸的第三汽缸循环中将燃料供应到第二汽缸；并且响应于燃料轨道压力下降到阈值压力以下，经由两次引燃燃料喷射事件和至少一次主燃料喷射事件在所第二汽缸的第四汽缸循环中将燃料供应到第二汽缸。
一个示例提供了一种方法，该方法包括：在第一条件期间，经由第一引燃喷射将第一燃料量、经由第一主喷射将第二燃料量以及经由第二主喷射将第三燃料量喷射到发动机的汽缸，在第一汽缸循环期间执行所述第一引燃喷射、第一主喷射和第二主喷射；以及在第二条件期间，经由第二引燃喷射来喷射第四燃料量并且经由单次第三主喷射来喷射第五燃料量，在第二汽缸循环期间执行所述第三主喷射和第二引燃喷射。在第一示例中，第一引燃喷射在第一主喷射之前执行，并且第一主喷射在第二主喷射之前执行。在可选地包括第一示例的第二示例中，第一燃料量小于第二燃料量。在可选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个的第三示例中，第一条件包括燃料粘度高于阈值粘度，并且第二条件包括燃料粘度低于阈值粘度。在可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每个的第四示例中，第一条件包括燃料温度低于阈值温度，并且第二条件包括燃料温度高于阈值温度。在可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每个的第五示例中，第一条件包括以第一性能水平操作高压燃料泵，并且第二条件包括以第二性能水平操作高压燃料泵。在可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个或每个的第六示例中，第一条件包括未劣化的燃料泵流量计量阀并且第二条件包括劣化的燃料泵流量计量阀。在可选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个或每个的第七示例中，第一条件包括燃料轨道压力大于阈值压力，并且第二条件包括燃料轨道压力低于阈值压力。
注意，本文包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器以及其他发动机硬件来实施。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。由此，所说明的各种行为、操作和/或功能可以以所说明的顺序执行、同时执行或在一些情况下省略。同样地，处理的次序并非是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为易于说明和描述提供。根据所使用的特定策略，可以重复执行所说明的行为、操作和/或功能中的一种或多种。进一步地，所描述的行为、操作和/或功能可以用图形表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的行为通过在包括各种发动机硬件组件的系统中结合电子控制器执行指令来实施。
应该清楚，因为可有许多变化，所以本文公开的配置和方法实际上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义。例如，上述技术能够应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4和其他的发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等价物。此类权利要求应理解成包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论比初始权利要求范围更宽、更窄、相同、或不同，仍被视为包括在本公开的主题内。