发动机排气再循环系统及汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种发动机排气再循环系统及汽车。

背景技术：

随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量逐渐增加，带来了巨大的环境压力，燃油在高温条件下容易产生nox颗粒物，对大气造成污染。因此排气再循环系统便应运而生，应用于发动机上，减少nox排放。随着技术的革新，排气再循环系统目前也逐渐在汽油机领域普及。

目前，排气再循环系统分为低压排气再循环系统和高压排气再循环系统，分别应用于发动机。

但是，在高压排气再循环系统中，当高速高负荷的时候，进气歧管的压力大于低压排气再循环的废气压力，降低了冷却效率，从而影响了排气再循环系统的系统效率。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种发动机排气再循环系统及汽车，以改善现有技术中存在的在高压排气再循环系统中，当高速高负荷的时候，进气歧管的压力大于低压排气再循环的废气压力，降低了冷却效率，从而影响了排气再循环系统的系统效率的技术问题。

本发明提供的发动机排气再循环系统，包括高压管路、低压管路、高压冷却管路、低压冷却管路、冷却器以及气缸；

高压管路和低压管路分别与冷却器连通；

高压冷却管路的第一端和低压冷却管路第一端分别与气缸连通，高压冷却管路的第二端和低压冷却管路的第二端分别与冷却器连通；高压冷却管路和低压冷却管路上分别设置有高压开关阀和低压开关阀；

冷却器经过连接管与气缸连通；连接管上设置有排气再循环控制阀。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括水泵；

气缸包括缸盖和缸体；水泵分别与缸体和冷却器连通；

高压冷却管路与缸体连通，低压冷却管路与缸盖连通。

进一步的，冷却器包括高压冷却器和低压冷却器；

高压冷却器分别与高压管路、高压冷却管路以及水泵连通；

低压冷却器分别与低压管路、低压冷却管路以及水泵连通。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括控制器；

控制器分别与高压开关阀、低压开关阀以及排气再循环控制阀连接，且控制器用于控制高压开关阀、低压开关阀以及排气再循环控制阀的开启和关闭；

高压开关阀、低压开关阀以及排气再循环控制阀均为电磁阀。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括氧传感器；

氧传感器与控制器连接；氧传感器用于检测发动机运转过程中的进气量数据，并将该数据传输给控制器。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括nox传感器；

nox传感器与控制器连接；nox传感器用于检测发动机运转过程中的排出nox气体的数据，并将该数据传输给控制器。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括进气管；

进气管与气缸连通；进气管上设置有电子节气门；电子节气门与控制器连接；控制器用于控制电子节气门的开启和关闭。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括喷油器；

喷油器设置在缸盖上；喷油器与控制器连接；控制器用于控制喷油器的开启和关闭。

进一步的，高压冷却管路为橡胶软管。

进一步的，本发明还提供了一种汽车，汽车包括发动机排气再循环系统。

本发明提供的发动机排气再循环系统，在使用过程中，当发动机启动正常暖机后，转速较低，整车需要输出大负荷的时候，此时发动机处于低速高负荷状态，此时打开低压开关阀和排气再循环控制阀，关闭高压开关阀，废气通过低压管路到达冷却器，经过冷却后进入到气缸中参与燃烧，冷却液从气缸的出水口通过低压冷却管路进入至冷却器中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节低压开关阀的开设大小来调节进入冷却器中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器的冷却后继续循环；当发动机高速高负荷运转时，此时打开高压开关阀和排气再循环控制阀，关闭低压开关阀，废气通过高压管路到达冷却器，经过冷却后进入到气缸中参与燃烧，冷却液从气缸的出水口通过高压冷却管路进入至冷却器中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节高压开关阀的开设大小来调节进入冷却器中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器的冷却后继续循环。

由上可知，上述发动机排气再循环系统的设置能够将低压排气再循环系统和高压排气再循环系统集成为一体，根据实际情况，在发动机高速高负荷和低速高负荷时，分别打开高压开关阀和低压开关阀，从而提高了冷却的效率，提高排气再循环系统的系统效率，解决了单一的排气再循环系统无法实现的功能。

本发明提供的汽车，包括上述发动机排气再循环系统，在使用过程中，当发动机启动正常暖机后，转速较低，整车需要输出大负荷的时候，此时发动机处于低速高负荷状态，此时打开低压开关阀和排气再循环控制阀，关闭高压开关阀，废气通过低压管路到达冷却器，经过冷却后进入到气缸中参与燃烧，冷却液从气缸的出水口通过低压冷却管路进入至冷却器中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节低压开关阀的开设大小来调节进入冷却器中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器的冷却后继续循环；当发动机高速高负荷运转时，此时打开高压开关阀和排气再循环控制阀，关闭低压开关阀，废气通过高压管路到达冷却器，经过冷却后进入到气缸中参与燃烧，冷却液从气缸的出水口通过高压冷却管路进入至冷却器中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节高压开关阀的开设大小来调节进入冷却器中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器的冷却后继续循环。

由上可知，上述汽车的发动机排气再循环系统的设置能够将低压排气再循环系统和高压排气再循环系统集成为一体，根据实际情况，在发动机高速高负荷和低速高负荷时，分别打开高压开关阀和低压开关阀，从而提高了冷却的效率，提高排气再循环系统的系统效率，解决了单一的排气再循环系统无法实现的功能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的发动机排气再循环系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的控制器的控制原理图。

图标：1-高压管路；2-低压管路；3-高压冷却管路；4-低压冷却管路；5-冷却器；6-气缸；7-高压开关阀；8-低压开关阀；9-连接管；10-排气再循环控制阀；11-水泵；12-控制器；13-氧传感器；14-nox传感器；15-进气管；16-电子节气门；17-喷油器；18-催化器；19-空滤；20-压气机；21-中冷器；22-涡轮机；501-高压冷却器；502-低压冷却器；601-缸盖；602-缸体。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

图1为本发明实施例提供的发动机排气再循环系统的结构示意图；如图1所示，本实施例提供的发动机排气再循环系统，包括高压管路1、低压管路2、高压冷却管路3、低压冷却管路4、冷却器5以及气缸6；高压管路1和低压管路2分别与冷却器5连通；高压冷却管路3的第一端和低压冷却管路4第一端分别与气缸6连通，高压冷却管路3的第二端和低压冷却管路4的第二端分别与冷却器5连通；高压冷却管路3和低压冷却管路4上分别设置有高压开关阀7和低压开关阀8；冷却器5经过连接管9与气缸6连通；连接管9上设置有排气再循环控制阀10。

本实施例提供的发动机排气再循环系统，在使用过程中，当发动机启动正常暖机后，转速较低，整车需要输出大负荷的时候，此时发动机处于低速高负荷状态，此时打开低压开关阀8和排气再循环控制阀10，关闭高压开关阀7，废气通过低压管路2到达冷却器5，经过冷却后进入到气缸6中参与燃烧，冷却液从气缸6的出水口通过低压冷却管路4进入至冷却器5中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节低压开关阀8的开设大小来调节进入冷却器5中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器5的冷却后继续循环；当发动机高速高负荷运转时，此时打开高压开关阀7和排气再循环控制阀10，关闭低压开关阀8，废气通过高压管路1到达冷却器5，经过冷却后进入到气缸6中参与燃烧，冷却液从气缸6的出水口通过高压冷却管路3进入至冷却器5中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节高压开关阀7的开设大小来调节进入冷却器5中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器5的冷却后继续循环。

由上可知，上述发动机排气再循环系统的设置能够将低压排气再循环系统和高压排气再循环系统集成为一体，根据实际情况，在发动机高速高负荷和低速高负荷时，分别打开高压开关阀7和低压开关阀8，从而提高了冷却的效率，提高排气再循环系统的系统效率，解决了单一的排气再循环系统无法实现的功能。

如图1所示，在上述实施例的基础上，进一步的，发动机排气再循环系统还包括水泵11；气缸6包括缸盖601和缸体602；水泵11分别与缸体602和冷却器5连通；高压冷却管路3与缸体602连通，低压冷却管路4与缸盖601连通。

其中，低压管路2设置在催化器18后；高压管路1设置在催化器18前，并与涡轮机22连接，这样能够令处于高速高负荷的发动机排气再循环系统中的废气中的可燃物进一步燃烧，从而实现更低油耗的功能。

本实施例中，在使用过程中，当发动机处于低速高负荷状态时，冷却液从缸盖601的出水口通过低压冷却管路4进入至冷却器5中参与冷却废气；当发动机处于高度高负荷状态时，冷却液从缸体602的出水口通过高压冷却管路3进入至冷却器5中参与冷却废气。由于水泵11处的水先经过缸体602再经过缸盖601，缸体602内的水温低于缸盖601内的水温，这样，当发动机处于高度高负荷状态时，冷却液直接从缸体602水套中取冷却液，能够提高冷却的效率。

如图1所示，在上述实施例的基础上，进一步的，冷却器5包括高压冷却器501和低压冷却器502；高压冷却器501分别与高压管路1、高压冷却管路3以及水泵11连通；低压冷却器502分别与低压管路2、低压冷却管路4以及水泵11连通。

其中，高压冷却器501和低压冷却器502上均设置有进水口和出水口。

较佳地，低压冷却器502中的管道布置长度大于高压冷却器501中的管道布置长度。

本实施例中，在使用过程中，当发动机处于低速高负荷状态，此时打开低压开关阀8和排气再循环控制阀10，关闭高压开关阀7，废气通过低压管路2到达高压冷却器501，经过冷却后进入到燃烧室中参与燃烧，冷却液从缸盖601的出水口通过低压冷却管路4进入至冷却器5中，参与冷却废气；当发动机高速高负荷运转时，此时打开高压开关阀7和排气再循环控制阀10，关闭低压开关阀8，废气通过高压管路1到达低压冷却器502，经过冷却后进入到燃烧室中参与燃烧，冷却液从缸体602的出水口通过高压冷却管路3进入至冷却器5中，参与冷却废气。

图2为本发明实施例提供的控制器的控制原理图；如图1和图2所示，在上述实施例的基础上，进一步的，发动机排气再循环系统还包括控制器12；控制器12分别与高压开关阀7、低压开关阀8以及排气再循环控制阀10连接，且控制器12用于控制高压开关阀7、低压开关阀8以及排气再循环控制阀10的开启和关闭；高压开关阀7、低压开关阀8以及排气再循环控制阀10均为电磁阀。

本实施例中，在使用过程中，当发动机处于低速高负荷状态时，控制器12控制低压开关阀8和排气再循环控制阀10开启，控制高压开关阀7关闭；当发动机处于低速高负荷状态时，控制器12控制高压开关阀7和排气再循环控制阀10开启，控制低压开关阀8关闭。控制器12和电磁阀的设置能够提高操作效率。

如图2所示，在上述实施例的基础上，进一步的，发动机排气再循环系统还包括氧传感器13；氧传感器13与控制器12连接；氧传感器13用于检测发动机运转过程中的进气量数据，并将该数据传输给控制器12。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括nox传感器14；nox传感器14与控制器12连接；nox传感器14用于检测发动机运转过程中的排出nox气体的数据，并将该数据传输给控制器12。

本实施例中，在使用过程中，氧传感器13和nox传感器14实时监控发动机运转过程中的进气量数据和出nox气体的数据，并将数据传输给控制器12，控制器12根据数据反馈情况控制高压开关阀7、低压开关阀8和排气再循环控制阀10的开启和关闭。这种设置能够令发动机排气再循环系统更加自动化。

如图1所示，在上述实施例的基础上，进一步的，发动机排气再循环系统还包括进气管15；进气管15与气缸6连通；进气管15上设置有电子节气门16；电子节气门16与控制器12连接；控制器12用于控制电子节气门16的开启和关闭。

进一步的，发动机排气再循环系统还包括喷油器17；喷油器17设置在缸盖601上；喷油器17与控制器12连接；控制器12用于控制喷油器17的开启和关闭。

其中，进气管15上还依次设置有空滤19、压气机20、中冷器21。

本实施例中，控制器12通过调节电子节气门16和喷油器17，来控制系统的进气量，保证性能输出的同时控制排放。

在上述实施例的基础上，进一步的，高压冷却管路3为橡胶软管。

其中，低压冷却管路4、高压管路1以及低压管路2均可为橡胶软管。

本实施例中，橡胶软管的结构简单、成本较低且安装方便。

在上述实施例的基础上，进一步的，本发明实施例还提供了一种汽车，汽车包括发动机排气再循环系统。

本实施例中，汽车包括上述发动机排气再循环系统，在使用过程中，当发动机启动正常暖机后，转速较低，整车需要输出大负荷的时候，此时发动机处于低速高负荷状态，此时打开低压开关阀8和排气再循环控制阀10，关闭高压开关阀7，废气通过低压管路2到达冷却器5，经过冷却后进入到气缸6中参与燃烧，冷却液从气缸6的出水口通过低压冷却管路4进入至冷却器5中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节低压开关阀8的开设大小来调节进入冷却器5中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器5的冷却后继续循环；当发动机高速高负荷运转时，此时打开高压开关阀7和排气再循环控制阀10，关闭低压开关阀8，废气通过高压管路1到达冷却器5，经过冷却后进入到气缸6中参与燃烧，冷却液从气缸6的出水口通过高压冷却管路3进入至冷却器5中，参与冷却废气；其中，使用者可通过调节高压开关阀7的开设大小来调节进入冷却器5中的冷却液流量，从而控制废气冷却温度，冷却液通过冷却器5的冷却后继续循环。

由上可知，上述汽车的发动机排气再循环系统的设置能够将低压排气再循环系统和高压排气再循环系统集成为一体，根据实际情况，在发动机高速高负荷和低速高负荷时，分别打开高压开关阀7和低压开关阀8，从而提高了冷却的效率，提高排气再循环系统的系统效率，解决了单一的排气再循环系统无法实现的功能。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。