一种涡轮增压器总成及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种涡轮增压器总成及车辆。

背景技术：

涡轮增压器作为车辆上常用的一类发动机辅助部件，其作用主要在于通过压缩空气来增加发动机的进气量。

目前，涡轮增压器由同心轴连接的涡轮机和压气机(或称为压缩机)构成，其工作原理是：利用发动机排出的废气推动涡轮机壳体内的涡轮转动，涡轮通过同心轴带动压气机壳体中的压轮同步转动，达到压缩进气的效果，即压轮压送由空气滤清器管道输送来的助燃空气，使之增压进入气缸。然而，现有的涡轮增压器仅具备压缩进气的功能，因而功能较为单一。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供一种涡轮增压器总成及车辆，以解决现有的涡轮增压器仅具备压缩进气的功能，因而功能较为单一的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型是这样实现的：

第一方面，本实用新型实施例提供了一种涡轮增压器总成，包括：涡轮机壳体、压气机壳体以及连接所述涡轮机壳体和所述压气机壳体的中间体，所述涡轮机壳体上设置有废气放气阀，所述压气机壳体上设置有曲轴箱通风接口。

可选的，在所述中间体上设置有润滑液进口、润滑液出口、冷却液进口和冷却液出口。

可选的，所述冷却液进口和所述冷却液出口设置于所述中间体的同一侧。

可选的，所述润滑液进口和所述润滑液出口设置于所述中间体的相对两侧。

可选的，所述涡轮增压器总成还包括阀门控制部件，所述阀门控制部件与所述废气放气阀连接。

可选的，所述阀门控制部件通过螺栓固定于所述压气机壳体上。

可选的，在所述中间体上还设置有一个进液管固定孔和一个出液管固定孔，所述进液管固定孔设置在所述润滑液进口的一侧，所述出液管固定孔设置在所述润滑液出口的一侧。

可选的，所述中间体与所述压气机壳体通过螺栓连接，所述中间体与所述涡轮机壳体通过卡箍连接。

第二方面，本实用新型实施例还提供一种车辆，包括：发动机和前述涡轮增压器总成，所述发动机包括曲轴箱，所述曲轴箱通风接口与所述曲轴箱上的通风口连接。

可选的，所述涡轮机壳体上还设置有涡轮机进气口，所述涡轮机进气口与所述发动机的气缸盖上的排气口直接连接。

这样，本实用新型实施例中，由于在涡轮机壳体上设置有废气放气阀，在压气机壳体上设置有曲轴箱通风接口，从而使得涡轮增压器总成不仅具备压缩进气的功能，而且还具备涡轮机压强调节功能和曲轴箱压强调节功能，因而能够使得涡轮增压器总成的功能更加多元。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的结构示意图之一；

图2是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的结构示意图之二；

图3是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的主视图；

图4是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的后视图；

图5是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的左视图；

图6是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的右视图；

图7是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的俯视图；

图8是本实用新型一实施例提供的涡轮增压器总成的仰视图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1至图8所示，一种涡轮增压器总成，包括：涡轮机壳体1、压气机壳体2以及连接所述涡轮机壳体和所述压气机壳体的中间体3，所述涡轮机壳体1上设置有废气放气阀11，所述压气机壳体2上设置有曲轴箱通风接口21。

其中，上述涡轮机壳体1的材料可以是高镍铸铁(NiSiCr35 5 2，简称D5S)；当上述涡轮机壳体1的材料采用D5S时，能够使涡轮机壳体1的耐高温性能更好。上述压气机壳体2的材料可以是铝合金，由于铝合金质量较轻，因而当压气机壳体2的材料采用铝合金时，能够使涡轮增压器总成达到减重的效果。

上述废气放气阀11可以是用于调节涡轮机壳体内的压强。上述废气放气阀11可以包括设置在涡轮机壳体1上的废气放气阀门；上述废气放气阀11也可以包括设置在涡轮机壳体1上的废气放气阀门和与该废气放气阀门机械连接的阀门杆(阀门杆请参见图1至图8中所示的111)，该阀门杆运动时能够推动该废气放气阀门运动，进而使该废气放气阀门实现开启或关闭。上述涡轮机壳体1上设置有废气放气阀11，可以是指上述涡轮机壳体1内设置有废气放气阀门。

上述曲轴箱通风接口21可以是用于与发动机的曲轴箱通风口连接，具体地，曲轴箱通风接口21可以是通过管路与发动机的曲轴箱通风口连接。曲轴箱通风接口21通过与发动机的曲轴箱通风口连接，能够实现对曲轴箱内压强大小的调节，进而有利于发动机的正常运行；同时，也能够使渗入曲轴箱内的可燃混合油气再次进入进气系统，从而减少燃油浪费。

上述涡轮机壳体1上还可以设置有涡轮机进气口12和涡轮机排气口13，具体地，涡轮机进气口12可以是用于与发动机的气缸盖上的排气口连接(例如，通过螺栓连接)，以使发动机排出的废气进入涡轮机壳体1内，进而推动涡轮机壳体1内的涡轮转动；涡轮机排气口13可以是用于与车辆的尾气处理系统的管路连接(例如，通过螺栓连接)，以将废气排入尾气处理系统中进行处理。

上述压气机壳体2上还可以设置有压气机进气口22，压气机进气口22可以是用于与空滤连接，以便空滤中的空气进入压气机壳体2内，具体地，压气机进气口22可以是采用螺栓紧固的方式与空滤连接。

上述压气机壳体2上还可以设置有压气机排气口23压气机排气口23可以是用于与发动机的进气歧管连接，以便压气机将空气压送至发动机中，具体地，压气机排气口23可以是采用卡箍紧固方式与发动机的进气歧管连接。当压气机排气口23采用卡箍紧固方式与发动机的进气歧管连接时，在压气机壳体2上压气机排气口23所在的这一端可以设置卡扣紧固结构，例如，如图1至图8中所示的凸台231。

本实用新型实施例可以应用于汽车如家用轿车、越野车、出租车、公交车、大巴车或卡车等，也可以应用于火车，还可以应用于地铁等车辆，对此本实用新型不作限定。

这样，本实用新型实施例中，由于在涡轮机壳体上设置有废气放气阀，在压气机壳体上设置有曲轴箱通风接口，从而使得涡轮增压器总成不仅能够压缩进气，而且能够调节涡轮机壳体内的压强，还能够调节曲轴箱内的压强，即不仅具备压缩进气的功能，而且还具备涡轮机压强调节功能和曲轴箱压强调节功能，因而能够使得涡轮增压器总成的功能更加多元。同时，由于通过曲轴箱通风接口能够使曲轴箱内的可燃混合油气再次进入进气系统，因而也能够减少燃油浪费量。

可选的，在所述中间体3上设置有润滑液进口31、润滑液出口32、冷却液进口33和冷却液出口34。

其中，上述中间体3上还可以设置有用于润滑液流动的通道和用于冷却液流动的通道。

这样，通过设置润滑液进口、润滑液出口、冷却液进口和冷却液出口，使得润滑液和冷却液能够分别通过润滑液进口、润滑液出口、冷却液进口和冷却液出口进出中间体，以对中间体和轴承进行冷却和润滑，从而能够进一步保障涡轮增压器总成在高热负荷下的正常运行，同时也能够进一步延长涡轮增压器总成的使用寿命。

另外，需要指出，由于润滑液的进出口和冷却液的进出口是分别设置的，从而使得润滑液和冷却液能够互不干扰地发挥作用，从而使得中间体的润滑和冷却效果更佳。

可选的，所述冷却液进口33和所述冷却液出口34设置于所述中间体3的同一侧。

这样，由于冷却液进口和冷却液出口设置于中间体的同一侧，这样，使得冷却液的进液管道和出液管道也会安装在中间体的同一侧，从而能够节省装配空间和装配工序。

可选的，所述润滑液进口31和所述润滑液出口32设置于所述中间体的相对两侧。

其中，上述润滑液进口31和润滑液出口32设置于中间体的相对两侧可以是指，润滑液进口31设置在中间体3的顶部，而润滑液出口32设置在中间体3的底部，这样，润滑液就可以在重力作用下从润滑液进口流向润滑液出口。

可选的，所述涡轮增压器总成还包括阀门控制部件4，所述阀门控制部件4与所述废气放气阀11连接。

其中，上述阀门控制部件4可以是用于控制废气放气阀的开启和关闭，例如，电子废气放气阀执行器。上述连接可以是指电连接。

当上述废气放气阀11为设置在涡轮机壳体1上的废气放气阀门时，上述阀门控制部件4与废气放气阀11连接可以是指阀门控制部件4与废气放气阀11连接，以使阀门控制部件4能够控制废气放气阀的开关状态。

当上述废气放气阀11包括设置在涡轮机壳体1上的废气放气阀门和与该废气放气阀门机械连接的阀门杆时，上述阀门控制部件4与废气放气阀11连接可以理解为，阀门控制部件4与阀门杆连接，以使阀门控制部件4能够通过控制阀门杆的运动间接控制废气放气阀门开关状态。

这样，通过阀门控制部件来控制废气放气阀的开启和关闭，能够更加精准地调节涡轮机壳体内的压强，即能够提升涡轮增压器总成的瞬态响应，进而能够降低油耗。

可选的，所述阀门控制部件4通过螺栓固定于所述压气机壳体2上。

其中，上述阀门控制部件4除了通过螺栓固定于压气机壳体2上，还可以通过其他可拆卸的连接方式固定于压气机壳体2上，例如，卡接。

这样，由于阀门控制部件是通过螺栓固定于压气机壳体上，因而阀门控制部件能够方便地进行拆卸，从而更加便于后期的维修与更换。

可选的，在所述中间体3上还设置有一个进液管固定孔和一个出液管固定孔，所述进液管固定孔设置在所述润滑液进口31的一侧，所述出液管固定孔设置在所述润滑液出口32的一侧。

其中，上述进液管固定孔可以是用于固定润滑液进液管道；上述出液管固定孔可以是用于固定润滑液出液管道。

这样，由于设置有一个进液管固定孔和一个出液管固定孔，因而能够进对润滑液进液管道和润滑液出液管道进行固定，从而使得润滑液的流动更加稳定，进而使得润滑效果更好；另外，由于进液管固定孔和出液管固定孔均仅设置一个，因而不仅能够节约加工成本，同时也能够节约装配空间以减小中间体体积，还能够减少装配工序。

另外，在上述冷却液进口的一侧也可以设置进液管固定孔，用于固定冷却液进液管道；在上述冷却液出口的一侧也可以设置出液管固定孔，用于固定冷却液出液管道。

可选的，所述中间体3与所述压气机壳体2通过螺栓5连接，所述中间体3与所述涡轮机壳体1通过卡箍6连接。

这样，由于中间体与压气机壳体和涡轮机壳体均采用可拆卸连接，因而更加便于涡轮增压器总成的后期维修与零部件更换。

本实用新型另一实施例提供一种车辆，包括：发动机和上述实施例中各实施方式中所述的涡轮增压器总成，所述发动机包括曲轴箱，所述曲轴箱通风接口与所述曲轴箱上的通风口连接。

其中，上述车辆可以是汽车如家用轿车、越野车、出租车、公交车、大巴车或卡车等，也可以是火车，还可以是地铁，对此本实用新型不作限定。

这样，本实用新型实施例中，由于采用了上述实施例中各实施方式中所述的涡轮增压器总成，从而能够解决与上述实施例相同的技术问题，也能够实现与上述实施例相同的技术效果，故此处不再赘述。

可选的，所述涡轮机壳体上还设置有涡轮机进气口，所述涡轮机进气口与所述发动机的气缸盖上的排气口直接连接。

其中，上述涡轮机进气口与发动机的气缸盖上的排气口直接连接，可以理解为涡轮机进气口与气缸盖上的排气口二者直接接触连接，而不是通过其他中间体进行连接。

这样，由于将涡轮机进气口与气缸盖上的排气口直接连接，从而能够进一步节省排气歧管及安装螺栓的使用量，进而能够降低成本，提高安装便利性，还能够减小发动机的整体体积。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。