用于确定来自燃料喷射器的燃料释放的系统和方法与流程

本说明书总体上涉及用于诊断是否存在来自内燃发动机的燃料喷射器的燃料释放的方法和系统。

背景技术：

内燃发动机在操作过程期间可能会排放碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物。这些排放物可以经由后处理系统进行处理，使得它们可以转化为二氧化碳和水。然而，后处理系统可能必须达到升高的温度，才能开始转换高百分比的发动机排放物。如果在后处理系统达到操作温度之前，发动机以化学计量或稀薄燃烧进行操作，则与发动机在富燃烧下操作的情况相比，可以减少碳氢化合物和一氧化碳的尾气排放。因此，在后处理系统达到操作温度之前，可以用稀或化学计量的空气燃料混合物起动和操作发动机。然而，在发动机起动期间，有时可能难以使发动机以化学计量或略稀薄的空燃比操作。

发明人在此已经认识到，在发动机起动和起步加速期间发动机无法以化学计量或稀空燃比操作的一个潜在原因是在未命令燃料喷射器打开的情况下，少量燃料可以被释放到发动机气缸或发动机的进气歧管中。释放的燃料量可能取决于燃料压力、各个燃料喷射器的特性、燃料喷射器关闭和暴露于加压燃料的时间量、以及其他因素。如果在发动机停止时，燃料在未命令燃料喷射器打开时从燃料喷射器释放，则释放的燃料可增加发动机碳氢化合物排放并致使车辆超过期望的排放水平。

技术实现要素：

在一个示例中，上述问题可以通过一种发动机操作方法来解决，所述方法包括：识别发动机的燃料喷射器，所述燃料喷射器在经由控制器命令所述燃料喷射器关闭时释放燃料，并识别在发动机转动起动和起步加速期间从氧传感器指示的燃料空气比；以及基于所述燃料喷射器经由所述控制器调整致动器。

通过监测在发动机转动起动和起步加速之前已经达到操作温度的氧传感器的输出，可以感测发动机燃料空气比Φ，使得可以提供确定是否存在从未被命令打开的燃料喷射器释放的燃料(即，在发动机停止期间的喷射器泄漏)的技术结果。具体地，在发动机起动期间的较大燃料空气比可以指示燃料在发动机已经停止之后释放到了发动机气缸中。可以通过在一个气缸被停用的情况下起动发动机并重新评估发动机燃料空气比来确定哪个特定气缸的燃料经由燃料喷射器被释放到了其中。如果发动机燃料空气比仍然较大，则可以停用不同的气缸进行下一次发动机起动，并且可以在下一次起动期间激活先前停用的气缸。可以重复该过程，直到气缸组的所有气缸在起动期间已经停用过一次或直到发动机燃料空气比减小。如果发动机燃料空气比减小，则在发动机起动期间停用的气缸可以被识别为具有劣化的燃料喷射器的气缸。

本说明书可以提供若干优点。例如，所述方法可以通过确定是否存在可能已经释放到发动机气缸中的燃料来减少发动机排放。此外，所述方法可以允许特定的气缸识别，使得可以减少维修发动机的时间。另外，所述方法可以减少发动机燃料消耗。

应当理解，提供以上发明内容部分是为了以简化的形式介绍将在具体实施方式部分中进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决以上或本公开中任何部分所指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了车辆的发动机系统的示意图；

图2A和图2B示出了示例性发动机起动期间的感兴趣信号；

图3示出了根据图4和图5的方法的示例性发动机操作序列；并且

图4和图5示出了用于操作发动机并确定是否存在从燃料喷射器释放的燃料的示例性方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于检测是否存在可能已经从发动机的一个或多个燃料喷射器释放的燃料的系统和方法。如图1所示，发动机系统可以包括排放控制装置上游的排气氧传感器。上游排气氧传感器可以是UEGO传感器，诸如被配置为测量排气中的氧量的示例性UEGO传感器。发动机的燃料空气比可以由氧传感器确定，并且其在发动机转动起动和起步加速(例如，发动机从转动起动转速加速到怠速)期间的输出可以指示燃料被释放到发动机，如图2A所示。如果在发动机停止(例如，不旋转)时燃料没有释放到发动机，则在发动机转动起动和起步加速期间发动机的燃料空气比可以如图2B所示。因为氧传感器可以位于与多个发动机气缸连通的排气歧管中，所以当命令燃料喷射器关闭时，可能难以确定哪个燃料喷射器向发动机释放了燃料(如果有的话)。通过如图3所示的那样停用发动机气缸并操作发动机，可以隔离可包括正释放燃料的燃料喷射器的发动机气缸。在图4和图5中示出了用于确定是否存在释放到发动机气缸的燃料的方法。

图1描绘了可包括在车辆5中的发动机系统100中的内燃发动机10的气缸14的示例。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置132来自车辆人类操作员130的输入来控制。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和用于产生成比例的踏板位置信号的踏板位置传感器134。可替代地，控制器12可以从自主驱动器135接收输入。发动机10的气缸(在本文中也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，活塞138位于其中。活塞138可联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器54联接到车辆的至少一个车轮55，如以下进一步描述的。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140，以实现发动机10的起动操作。

在一些示例中，车辆5可以是混合动力车辆，其具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆。在图1所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电动化允许发动机起动的灵活性，包括在少于允许主题诊断的所有气缸上起动。电机52可以是马达或马达/发电机(M/G)。当接合离合器56时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，离合器56设置在曲轴140与电机52之间，并且电机52联接到变速器54。控制器12可以向离合器56的致动器发送信号以使离合器接合或分离，以便将曲轴140与电机52以及与其连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。

动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。在电动车辆实施例中，系统电池58可以是向电机52输送电功率以向车轮55提供扭矩的动力电池。在一些实施例中，电机52还可以作为发电机来操作，以提供电力从而给系统电池58充电，例如在制动操作期间。应当理解，在包括非电动车辆实施例的其他实施例中，系统电池58可以是联接到交流发电机(ALT)46的典型的起动、照明、点火(SLI)电池。

交流发电机46可被配置为在发动机运行期间经由曲轴140使用发动机扭矩来给系统电池58充电。此外，交流发电机46可基于发动机的一个或多个电气系统(诸如一个或多个辅助系统，包括暖通空调(HVAC)系统、车灯、车载娱乐系统和其他辅助系统)的相应电气需求来为其供电。在一个示例中，在交流发电机上汲取的电流可基于驾驶室冷却需求、电池充电要求、其他辅助车辆系统需求和马达扭矩中的每一者而不断地变化。电压调节器可联接到交流发电机46，以便基于系统使用要求(包括辅助系统需求)来调节交流发电机的功率输出。

发动机10的气缸14可以经由进气通道142和进气歧管146接收进气。除了气缸14之外，进气歧管146还可与发动机10的其他气缸连通。在一些示例中，当发动机系统是增压发动机系统时，进气通道142可包括联接在其中的一个或多个增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。包括节流板164的节气门162可以设置在进气通道中，以改变提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。排气歧管148可以接收来自气缸14以及发动机10的其他气缸的排气。

发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示为包括位于气缸盖15中的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气门150可以通过控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可以通过控制器12经由致动器154来控制。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)来确定。

在一些状态期间，控制器12可以改变提供给致动器152和154的信号以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。气门致动器可以是电动气门致动型、凸轮致动型或者其组合。可以同时控制进气门和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时，或固定凸轮正时这些可能配置中的任一种。每个凸轮致动系统都可以包括一个或多个凸轮，并可以利用凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个系统，其可以由控制器12操作以改变气门操作。例如，气缸14另选地可包括通过电动气门致动来控制的进气门以及通过包括CPS和/或VCT的凸轮致动来控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)来控制。

气缸14可具有一定压缩比，所述压缩比是活塞138处于下止点(BDC)时的容积与处于上止点(TDC)时的容积之比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在一些使用不同燃料的示例中，可以增加压缩比。例如，当使用较高辛烷值的燃料或具有较高潜在汽化焓的燃料时，可能发生这种情况。如果由于直接喷射对发动机爆震的影响而使用直接喷射，则压缩比也可以增加。

发动机10的每个气缸都可以包括用于引发燃烧的火花塞192。在选定操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。信号的正时可基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整。例如，可在最大制动扭矩(MBT)正时提供火花以最大化发动机功率和效率。控制器12可将发动机工况(包括发动机转速、发动机负荷和排气AFR)输入到查找表中，并输出所输入发动机工况的对应MBT正时。在其他示例中，火花可迟于MBT，诸如以便在发动机起动期间加速催化器预热，或者减少发动机爆震的发生。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，气缸14显示为包括一个燃料喷射器166。燃料喷射器166可被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接联接到气缸14以用于与从控制器12接收的信号的脉冲宽度成比例地直接在气缸中喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166向气缸14中提供所谓的燃料直接喷射(在下文中也称为“DI”)。虽然图1示出了燃料喷射器166位于气缸14一侧，但是燃料喷射器166可以可选地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的挥发性较低，当用醇基燃料操作发动机时，这样的位置可以促进混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于顶部并接近进气门以增加混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。

在替代示例中，燃料喷射器166可布置在进气通道中而不是直接联接到气缸14，在这种配置中所述燃料喷射器向气缸14上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射(下文中也称为“PFI”)。在进一步的其他示例中，气缸14可包括多个喷射器，其可被配置为直接燃料喷射器、进气道燃料喷射器、或其组合。因此，应当明白的是，本文描述的燃料系统不应当受到本文通过示例来描述的特定燃料喷射器配置的限制。

燃料喷射器166可被配置为以不同的相对量从燃料系统8接收不同的燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置为将此燃料混合物直接喷射到气缸中。此外，燃料可在气缸的单个循环的不同冲程期间输送到气缸14。例如，直接喷射的燃料可至少部分地在前一排气冲程期间、在进气冲程期间、和/或在压缩冲程期间输送。这样，对于单个燃烧事件，每个循环可执行一次或多次燃料喷射。可在压缩冲程、进气冲程或其任何适当组合期间以所谓的分流燃料喷射的方式执行多次喷射。

燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料品质和不同燃料成分的燃料。这些差异可以包括不同的醇含量、不同的含水量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合物和/或其组合等。具有不同的汽化热的燃料的一个示例包括作为具有较低汽化热的第一燃料类型的汽油和作为具有较大汽化热的第二燃料类型的乙醇。在另一个示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型并使用含醇燃料混合物(诸如E85(大约85％乙醇和15％汽油)或M85(大约85％甲醇和15％汽油))作为第二燃料类型。其他可行的物质包括水、甲醇、醇与水的混合物、水与甲醇的混合物、醇的混合物等。在又一示例中，这两种燃料都可以是具有不同醇成分的醇混合物，其中第一种燃料类型可以是具有较低醇浓度的汽油醇混合物，诸如E10(大约10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较高醇浓度的汽油醇混合物，诸如E85(大约85％乙醇)。另外，第一和第二燃料在其他燃料品质方面也可能不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差异。此外，一个或两个燃料箱的燃料特性可能经常变化，例如由于燃料箱加注的每日变化。

排气传感器126被示为联接到排气歧管148，位于联接在排气通道158内的排放控制装置178上游。排气传感器126可以选自下列各种合适的传感器以提供排气空燃比(AFR)的指示，例如，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热EGO)、NOx、HC或CO传感器。在图1的示例中，排气传感器126是UEGO传感器，其配置为提供与排气中存在的氧气量成比例的输出(诸如电压信号)。排放控制装置178可以是三元催化器、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。在图1的示例中，排放控制装置178是被配置为还原NOx并氧化CO和未燃烧的碳氢化合物的三元催化器。

UEGO传感器126的输出电流可以用于调整发动机操作。例如，可以使用前馈(例如，基于期望的发动机扭矩、发动机气流等)和/或反馈(例如，使用氧传感器输出)方法来改变输送到气缸14的燃料量。以此方式，控制器12可以基于来自UEGO传感器126的反馈精确地控制发动机10的AFR并且自适应地了解燃料喷射器和/或空气计量误差，其然后可以通过调整燃料指令来补偿这些误差，直到实际AFR达到期望的AFR。例如，如果UEGO传感器126测量到富燃工况，则输送的燃料量将减少(例如，通过减小经由控制器12提供的信号的脉冲宽度)。相反，如果UEGO传感器126测量到稀燃工况，则输送的燃料量将增加(例如，通过增大经由控制器12提供的信号的脉冲宽度)。然而，在UEGO传感器126达到其起燃温度之前，可能不会利用控制架构200的闭环燃料控制，因为在UEGO传感器126达到其起燃温度之前进行的氧测量可能不准确。例如，UEGO传感器126在发动机冷起动期间可能尚未达到其起燃温度，如下面进一步描述的。

返回图1，控制器12在图1中被示出为微计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口108、在该特定示例中示出为非瞬态只读存储器芯片110的用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114、以及数据总线。控制器12可从联接到发动机10的传感器接收各种信号，所述信号包括先前讨论的信号，并且另外包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量结果；来自联接到冷却套118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到进气通道142的温度传感器123的环境温度；来自联接到排气通道158的温度传感器128的排气温度；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号；来自节气门位置传感器的节气门位置；来自排气传感器126的信号UEGO，其可由控制器12使用来确定排气的AFR；以及来自MAP传感器124的歧管绝对压力信号。发动机转速信号RPM可以由控制器12根据位置传感器120产生。来自MAP传感器124的歧管压力信号MAP可用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度。此外，控制器12被示出具有电流传感器113，其可以用于检测传感器(诸如UEGO传感器126)的电流输出，如下面进一步描述的。诸如各种温度、压力和湿度传感器的附加传感器可以联接在车辆5中的各个位置。

控制器12从图1的各种传感器接收信号，并基于接收到的信号和存储在控制器的存储器中的指令，利用图1的各种致动器来调整发动机操作。例如，控制器可以确定要供应给UEGO传感器126的加热器以将UEGO传感器126快速升高到其操作温度的功率量(和相应的电压)。

如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸。因此，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。应当明白的是，发动机10可以包括任何合适数量的气缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一个都可以包括由图1参考气缸14描述和描绘的各种部件中的一些或全部部件。

图1提供了一种系统，所述系统包括：发动机，其包括至少一个燃料喷射器和位于排气歧管中的氧传感器；控制器，其将可执行指令存储在非瞬态存储器中，所述可执行指令在被执行时致使所述控制器：在识别出所述至少一个燃料喷射器在所述发动机停止并且命令所述至少一个燃料喷射器关闭时将大于阈值量的燃料释放到了所述发动机中之后调整发动机起动程序，所述识别在发动机起动期间的所述发动机的转动起动和起步加速期间执行。所述系统还包括用于在所述转动起动和起步加速期间确定最大燃料空气比的附加指令。所述系统包括其中所述识别基于所述最大燃料空气比超过阈值。所述系统包括其中调整所述发动机起动程序包括停用发动机气缸。

现在参考图2A，示出了示例性发动机起动序列。图2A示出了三个曲线图并且三个曲线图在时间上对齐。时刻t0至t1处的竖直线表示序列中的感兴趣时间。控制器12可包括非瞬态可执行指令，以用于在图2A的描述中示出且论述的状况下操作发动机。

从图2A顶部起的第一曲线图是发动机lambda(λ)(例如，实际空燃比除以化学计量空燃比)随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机λ并且水平轴线表示时间。时间从附图左侧向附图右侧增加。实线202表示发动机λ值。水平线201表示化学计量空燃比。

从图2A顶部起的第二曲线图是发动机转速随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机转速，并且发动机转速在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。虚线204表示发动机转速值。

从图2A顶部起的第三曲线图是从发动机排出的碳氢化合物的浓度随时间变化的曲线图。竖直轴线表示从发动机排出的碳氢化合物的浓度，并且从发动机排出的碳氢化合物的浓度在竖直轴箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。点划线206表示从发动机排出的碳氢化合物的浓度。

在该示例中，一个或多个燃料喷射器在发动机开始转动起动(例如，在来自燃烧的扭矩足以使发动机以转动起动转速(250RPM)或高于转动起动转速(250RPM)旋转之前，在起动器的动力下旋转)之前已将燃料释放到一个或多个发动机气缸中。释放到发动机气缸中的燃料不计入发动机起动期间喷射到发动机的燃料量。喷射到发动机的燃料量基于发动机温度、气压和自发动机上次停止以来的燃料喷射次数。例如，随着发动机温度增加，喷射的燃料量可以减少。另外，喷射到发动机的燃料量可以随着自从上次发动机停止以来的燃料喷射次数的增加而减少，这可以补偿在喷射燃料之后可能进入发动机曲轴箱的燃料。所喷射的燃料量可以随着气压降低而减少以补偿发动机转动起动期间在发动机气缸中的较低空气量。发动机在时刻t0停止并且其已经停止超过阈值时间量(例如，25分钟)，使得当命令燃料喷射器关闭时(例如，没有电压被施加到燃料喷射器)，燃料系统中的压力可以用于从一个或多个燃料喷射器释放燃料。

在时刻t1之前不久，发动机被转动起动，然后发动机内的燃烧在时刻t1使发动机加速到怠速。发动机λ值从高水平开始并且它随着排气离开发动机气缸而迅速减小。发动机λ值减少到约0.7的最小值，然后开始缓慢增加。例如，0.7的发动机λ值对应于在发动机停止时段期间从燃料喷射器释放大于阈值量的燃料。0.7的发动机λ值对应于1.43(例如，为1.43的最大Φ)的发动机Φ(例如，燃料空气比除以化学计量燃料空气比)值。例如，在发动机转动起动和起步加速期间，大于1.3的最大发动机Φ值可以对应于在发动机停止时段期间从燃料喷射器释放大于阈值量的燃料。例如，在发动机转动起动和起步加速期间，小于1.3的最大发动机Φ值可以对应于在发动机停止时段期间从燃料喷射器释放小于阈值量的燃料。由于在发动机停止时向发动机气缸释放燃料，离开发动机的富混合物导致从发动机排出更高浓度的碳氢化合物。

因此，通过在发动机转动起动、起步加速和发动机达到怠速后的几秒钟期间监测发动机Φ，可以确定在发动机不旋转并且命令燃料喷射器关闭的时段期间是否已经经由燃料喷射器释放了大于阈值量的燃料到发动机。例如，如果在发动机转动起动与发动机达到怠速后的几秒钟之间的时间段内已经观察到大于阈值量(例如，1.3)的发动机Φ，则可以确定在已经命令燃料喷射器关闭的发动机停止时段期间，已经将大于阈值量的燃料释放到了发动机气缸。

此外，如果首先加燃料和点火的气缸中的一个失火，则它也可能是在发动机停止时喷射器释放燃料的指示。可以经由曲轴转速的减速来指示失火。

现在参考图2B，示出了示例性发动机起动序列。图2B示出了三个曲线图并且三个曲线图在时间上对齐。时刻t10至t11处的竖直线表示序列中的感兴趣时间。控制器12可包括非瞬态可执行指令，以用于在图2B的描述中示出且论述的状况下操作发动机。

从图2B顶部起的第一曲线图是发动机lambda(λ)(例如，实际空燃比除以化学计量空燃比)随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机λ并且水平轴线表示时间。时间从附图左侧向附图右侧增加。实线210表示发动机λ值。水平线211表示化学计量空燃比。

从图2B顶部起的第二曲线图是发动机转速随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机转速，并且发动机转速在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。虚线212表示发动机转速值。

从图2B顶部起的第三曲线图是从发动机排出的碳氢化合物的浓度随时间变化的曲线图。竖直轴线表示从发动机排出的碳氢化合物的浓度，并且从发动机排出的碳氢化合物的浓度在竖直轴箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。点划线214表示从发动机排出的碳氢化合物的浓度。

在该示例中，一个或多个燃料喷射器在发动机开始转动起动(例如，在来自燃烧的扭矩足以使发动机以转动起动转速(250RPM)或高于转动起动转速(250RPM)旋转之前，在起动器的动力下旋转)之前没有将大于阈值量的燃料释放到一个或多个发动机气缸中。然而，混合动力车辆可以经由电机以更高转速(例如，1000RPM)旋转发动机。喷射到发动机的燃料量基于发动机温度、气压和自发动机上次停止以来的燃料喷射的实际总次数。感测和/或推断这些变量是为了计算气缸空气充气，然后将其与对应燃料量匹配。发动机在时刻t10停止并且其已经停止超过阈值时间量(例如，25分钟)，使得当命令燃料喷射器关闭时(例如，没有电压被施加到燃料喷射器)，燃料系统中的压力可以用于从一个或多个燃料喷射器释放燃料。

在时刻t11之前不久，发动机被转动起动，然后发动机内的燃烧在时刻t11使发动机加速到怠速。发动机λ值从高水平开始并且它随着排气离开发动机气缸而迅速减小。发动机λ值减少到约0.9的最小值，然后开始缓慢增加。例如，0.9的发动机λ值对应于在发动机停止时段期间从燃料喷射器释放小于阈值量的燃料。0.9的发动机λ值对应于为1.11(例如，在该序列期间1.11的最大Φ)的发动机Φ(例如，燃料空气比除以化学计量燃料空气比)值。例如，在发动机转动起动和起步加速期间，小于1.3的阈值的最大发动机Φ值可以对应于在发动机停止时段期间从燃料喷射器释放小于阈值量的燃料。例如，在发动机转动起动和起步加速期间，小于1.3的最大发动机Φ值可以对应于在发动机停止时段期间从燃料喷射器释放小于阈值量的燃料。由于在发动机停止时没有燃料释放到发动机气缸，离开发动机的混合物比图2A所示的离开发动机的混合物的浓度低得多。从发动机排出的碳氢化合物的浓度也明显低于图2A所示的碳氢化合物的浓度。

现参见图3，示出了显示预测发动机起动序列的曲线图。可以经由图1的系统与图4和图5的方法协作来提供图3的序列。图3的曲线图是时间对齐的，并且它们同时发生。时刻t20至t27处的竖直线表示序列中的感兴趣时间。控制器12可包括非瞬态可执行指令，以用于在图3的描述中示出且论述的状况下操作发动机。图3的起始序列用于点火顺序为1-3-4-2的四缸四冲程发动机。

从图3顶部起的第一曲线图是发动机转速随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机转速，并且发动机转速在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。线302表示发动机转速。

从图3顶部起的第二曲线图是氧传感器温度随时间变化的曲线图。竖直轴线表示氧传感器温度，并且氧传感器温度在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。线304表示氧传感器温度。虚线303表示阈值氧传感器温度。当氧传感器温度大于阈值303时，氧传感器的泵送电流变得与经由氧传感器感测的氧浓度成比例。

从图3顶部起的第三曲线图是在最近的发动机停止之后接收燃料的第一个气缸的曲线图。竖直轴线表示在最近的发动机停止后接收燃料的第一个气缸。例如，如果发动机停止旋转然后转动起动，则在最近的发动机停止之后通过命令接通燃料喷射器来接收燃料的第一个气缸是接收燃料的第一个气缸。沿竖直轴线指示发动机气缸编号。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。线306表示在最近的发动机停止之后第一个接收燃料的发动机气缸。

从图3顶部起的第四曲线图是发动机起动请求随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机起动请求，并且当迹线308在竖直轴线箭头附近处于较高水平时存在发动机起动请求。当迹线308靠近水平轴线时，不存在发动机起动请求。即使在发动机起动后，发动机起动请求仍保持在高水平。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。线308表示发动机起动请求状态。

从图3顶部起的第五曲线图是根据氧传感器输出确定的发动机λ随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机λ并且发动机λ值沿竖直轴线定位。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。线310表示发动机λ。虚线311表示化学计量空气燃料比。

从图3顶部起的第六曲线图是发动机燃料喷射器燃料释放指示随时间变化的曲线图。竖直轴线表示发动机燃料喷射器燃料释放指示状态，并且当迹线312在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，指示存在燃料喷射器燃料释放。当迹线312靠近水平轴线时，不指示发动机燃料喷射器燃料释放。

从图3顶部起的第七曲线图是示出在发动机起动期间停用哪个气缸(如果有的话)随时间变化的曲线图。竖直轴线表示停用的发动机气缸，并且沿竖直轴线列出发动机气缸编号。当迹线314靠近水平轴线时，没有停用发动机气缸。通过保持气缸的进气门和排气门关闭并且不向气缸喷射燃料来停用气缸。可替代地，气缸的进气门可以保持关闭，同时允许排气门操作，而不向气缸喷射燃料。水平轴线表示时间并且时间从附图左侧向附图右侧增加。线314表示在发动机起动期间停用的发动机气缸。

在时刻t20，一个或多个燃料喷射器已经在命令燃料喷射器关闭时将燃料释放到了一个或多个发动机气缸中，同时发动机停止(不旋转)持续超过阈值时间量。氧气传感器温度较低，并且1号气缸是计划自从最近发动机停止以来点火(例如，燃烧空气和燃料)的第一个发动机气缸。基于发动机停止位置，1号气缸被选择为自从最近发动机停止以来点火的第一个发动机气缸。在该示例中，发动机可以在1号气缸的进气门打开的1号气缸的上止点压缩冲程之前以340曲轴角度停止。发动机起动请求未被断言且发动机空气燃料未提供准确值。没有断言燃料喷射器燃料释放指示，并且在随后的发动机起动期间没有计划停用气缸。

氧传感器的加热器未被激活，并且在时刻t20没有向氧传感器施加电力。当在氧传感器(未示出)的泵送单元上施加电压(例如，泵送电压)时，氧传感器可以通过将氧传感器所感测的氧气电化学泵送出内腔来操作。向泵送单元施加泵送电压将氧气泵入或泵出内腔，以保持内腔中氧气的化学计量水平。当氧传感器处于操作温度(例如，高于起燃温度)时，所产生的泵送电流与进气或排气中的氧浓度成比例。泵送电流可以转换为电压并从氧传感器输出。然而，如果氧传感器温度不高于起燃温度(例如，较低的阈值温度)，则氧传感器输出可能不代表由氧传感器感测的氧浓度。因为氧传感器(例如，图1的氧传感器126)的输出可以随温度显著变化，所以可能期望氧传感器温度的精确控制。例如，氧传感器在高于下限阈值温度时可以提供期望感测。下限阈值温度可以是例如氧传感器的起燃温度(例如，在720℃和830℃之间)。因此，在氧传感器温度低于下限阈值温度的状况下(例如，在发动机冷起动时)，氧传感器温度可以被升高到下限阈值温度。例如，在经由氧传感器的加热器的氧传感器加热期间，氧传感器温度可以升高到下限阈值温度。因为氧传感器的输出可能不代表由氧传感器感测的氧浓度，所以在较低氧气传感器温度下，发动机空气燃料比或燃料空气比的推断可能不可靠。因此，可以延迟发动机起动直到氧传感器处于或高于下限阈值(例如，起燃温度)。为了减小发动机起动延迟，可以在车辆解锁或驾驶员车门打开时激活氧传感器加热器。此外，可以在短时间段内向氧传感器加热器提供大量电力，使得氧传感器温度在短时间段内达到起燃温度。此外，电动化车辆通常不会立即起动其发动机，从而为UEGO预热提供时间。例如，混合动力车辆通常会从车库前的车道倒车出来，在需要大量驾驶员需求之前不会起动发动机。这也为电加热装置提供了加热的时机。所述系统还可以考虑导致喷射器泄漏的因素：压力、压力下的时间，还可能有温度。在发动机首次起动时，压力下的时间可能是几天。然而，在发动机重新起动期间，时间可能短得多。因此，如果喷射器释放燃料，则可能检测到喷射器正在释放燃料。然而，如果释放到气缸的燃料在重新起动时不会反复产生富排气尖峰，则可能无法最终确定燃料的释放。如果燃料喷射器在短暂的发动机停止时间期间不能一致地释放燃料，则所描述的算法运行良好。避免误报泄漏气缸分配可能需要不止一次地观察到富排气尖峰。

在时刻t21，响应于发动机起动请求，或者可替代地，当车门打开时或当钥匙扣靠近车辆时，断言发动机起动请求并且激活氧传感器加热器。发动机转动起动延迟直到氧传感器达到阈值温度303，然后在时刻t21之后不久，发动机转速随着发动机起动而增加。当在时刻t21之后不久起动发动机时，发动机λ值开始减小。没有指示喷射器燃料释放并且没有停用气缸。

在时刻t21与时刻t22之间，发动机λ减小到接近0.7，但在该示例中没有指示燃料释放，因为期望确定在哪个气缸中释放了燃料。然而，在其他示例中，例如，当发动机Φ值超过1.3时，可以指示喷射器燃料释放。没有发动机气缸被停用且氧传感器温度高于阈值303。由于发动机正在操作并且最终发动机停止位置未知，因此计划点火的第一个气缸保持其先前值1。

在时刻t22，撤回发动机起动请求并且此后不久停止发动机。氧传感器温度大于阈值303，并且发动机λ值增加，指示正在感测空气。在发动机停止的时刻t22之后不久更新了下一次发动机起动要点火的第一个气缸。基于发动机停止位置并且因为已经确定了燃料喷射器的燃料释放，将要点火的第一个气缸值修改为值4。没有指示燃料喷射器燃料释放，并且基于在上次最近的发动机起动期间要点火的第一个气缸，在发动机停止后不久更新下一次发动机起动期间要停用的气缸。在时刻t22之后和发动机停止旋转之后不久更新下一次发动机起动要停用的发动机气缸。下一次发动机起动的停用气缸是1号气缸，因为它是在上次最近的发动机起动期间要点火的第一个气缸。

在时刻t23，基于低电池充荷电态请求发动机起动。然而，由于氧传感器温度小于阈值303，因此发动机起动被延迟到时刻t24。当氧传感器温度传感器增加到水平303以上的同时，发动机起动被延迟。此时向氧传感器加热器施加较低的功率水平，因为此时不需要立即快速起动发动机。因此，氧传感器需要更长的时间才能达到操作温度，这导致时刻t23与时刻t24之间的延迟。时刻t22与时刻t24之间的时间可以大于阈值时间量，使得给予足够的时间以使燃料喷射器燃料释放发生。

在时刻t24，在氧传感器温度超过阈值303之后起动发动机。在1号气缸停用的情况下起动发动机(例如，在发动机转动起动时以及在发动机起步加速期间，进气门和排气门保持关闭)，并且自从发动机上次停止以来点火的第一个发动机气缸是4号气缸。发动机λ值表示氧气传感器在发动机转动起动前检测到空气，然后λ值开始下降。未指示燃料喷射器燃料释放。

在时刻t24与时刻t25之间，发动机λ值减小到约0.92的最小值。这指示从燃料喷射器释放的燃料量不大于阈值燃料量。没有断言燃料释放指示，并且在发动机起动后不久重新激活停用的1号气缸，使得发动机可以提供更大的扭矩量。此外，可能已经释放到1号气缸中的任何燃料可以在排气系统和后处理装置中被氧化。氧传感器温度保持在阈值303以上并且发动机转速随工况而变化。自从最近发动机停止以来点火的第一个发动机气缸仍然是4号气缸。

在时刻t25，撤回发动机起动请求并且此后不久停止发动机。氧传感器温度大于阈值303，并且发动机λ值增加，指示正在感测空气。在发动机停止的时刻t25之后不久更新了下一次发动机起动要点火的第一个气缸。将要点火的第一个气缸值修改为值1，使得可以第二次验证来自1号气缸的燃料喷射器的燃料释放。没有指示燃料喷射器燃料释放，并且在发动机停止后不久更新下一次发动机起动期间要停用的气缸。由于先前的发动机起动指示没有燃料释放，并且因为在指示来自燃料喷射器的燃料释放之前将会第二次验证来自1号气缸的燃料释放，因此没有气缸被计划停用。

在时刻t26，第二次基于低电池荷电状态请求发动机起动。然而，由于氧传感器温度小于阈值303，因此发动机起动被延迟到时刻t27。当氧传感器温度传感器增加到水平303以上的同时，发动机起动被延迟。此时向氧传感器加热器施加较低的功率水平，因为此时不需要立即快速起动发动机。因此，氧传感器需要更长的时间才能达到操作温度，这导致时刻t26与时刻t27之间的延迟。时刻t25与时刻t27之间的时间可以大于阈值时间量，使得给予足够的时间以使燃料喷射器燃料释放发生。

在时刻t26，在氧传感器温度超过阈值303之后起动发动机。在所有气缸都被激活的情况下发动机起动，并且自从发动机上次停止后点火的第一个发动机气缸是1号气缸，使得可以确认或拒绝确认燃料释放到1号气缸中。发动机λ值表示氧气传感器在发动机转动起动前检测到空气，然后λ值开始下降。未指示燃料喷射器燃料释放。

在时刻t27之后不久，发动机λ减小到约0.7的最小值。这指示从燃料喷射器释放的燃料量大于阈值燃料量。现在断言燃料释放指示，因为当发动机起动时，当1号气缸被停用时未指示燃料释放。以此方式，可以隔离1号气缸以确定已经经由1号气缸的燃料喷射器释放了燃料。可以隔离其他发动机气缸以验证或否认在发动机停止并且命令燃料喷射器关闭时燃料可能已经释放到那些发动机气缸中。在发动机起动期间观察到0.7的λ值之后不久产生燃料喷射器燃料释放的指示。氧传感器温度保持在阈值303以上并且发动机转速随工况而变化。自从最近的发动机停止以来点火的第一个发动机气缸是1号气缸。

现在参考图4，示出了用于诊断是否存在在命令燃料喷射器关闭时从燃料喷射器释放的燃料的示例性方法400。方法400可以诊断在发动机已经停止旋转持续预定时间量之后是否存在从被命令关闭的燃料喷射器释放的燃料。预定的时间量允许燃料在燃料喷射器被命令关闭时从燃料喷射器被释放。基于存储在控制器的非瞬态存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号，诸如上面参考图1描述的传感器(例如，UEGO传感器126)，用于执行方法400的指令(包括在本文描述的状况下操作发动机)可以由控制器(例如，图1的控制器12)执行。控制器可以根据下面描述的方法使用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

在402处，方法400判断发动机是否停止。当发动机的位置传感器指示发动机未旋转时，方法400可以判断发动机停止。如果方法400判断发动机未停止，则方法400继而退出。如果方法400判断发动机停止，则方法400行进到404。

在404处，方法400确定发动机温度。控制器可以经由发动机温度传感器确定发动机温度。在确定发动机温度之后，方法400行进到406。

在406处，方法400确定在最近的发动机停止之后计划点火的第一个气缸。在一个示例中，方法400基于发动机的停止位置判断计划点火的第一个气缸。可以在发动机停止时或响应于发动机起动请求而确定发动机停止位置。在一个示例中，方法400选择计划点火的第一个气缸(例如，燃烧空气和燃料)作为具有打开的进气门并且其活塞最接近上止点压缩冲程的发动机气缸。在其他示例中，方法400可以选择其活塞最接近上止点压缩冲程的气缸。在又另一个示例中，方法400可以经由其他选择过程选择要点火的第一个气缸。方法选择在随后的下一发动机起动期间要点火的第一个气缸，然后行进到408。

在408处，方法400判断是否已经请求发动机起动或者是否计划了发动机起动。可以经由人类驾驶员或经由自动过程(例如，基于车辆的加速踏板和制动踏板位置)请求发动机起动。可以经由自动驱动器或经由车辆的控制系统响应于道路状况和车辆状况来计划发动机起动。可以在从当前时间起的未来时间(例如，在60秒内)计划发动机起动。方法400可以基于存储在存储器中的变量的值来判断已经请求或计划了发动机起动。例如，发动机起动请求变量可以从0值转变到1值以指示发动机起动请求。如果方法400判断存在或计划了发动机起动请求，则方法400行进到412。否则，方法400返回到404。

在410处，方法400判断发动机温度是否大于阈值温度。阈值温度可以是由于较低的燃料挥发性而仅向发动机提供少量燃料浓缩物时的发动机温度。在一个示例中，发动机阈值温度可以是20摄氏度。如果方法400判断发动机温度大于阈值温度，则答案为是并且方法400行进到412。否则，答案为否并且方法400允许发动机起动，继而退出。

此外，在一些示例中，方法400可能要求发动机停止持续预定时间量(例如，25分钟)以允许来自发动机的燃料喷射器的燃料的释放。阈值时间量可以取决于供应给燃料喷射器的燃料的压力和发动机温度而变化。如果方法400判断发动机已经停止了持续阈值时间量，则答案为是并且方法400行进到412。否则，答案为否并且方法400允许发动机起动，继而退出。

在412处，方法400向车辆的氧传感器供应电力。电源激活氧传感器加热器并提供电压以激活传感器的感测元件。方法400行进到414。提供给氧传感器的电力可能足以激活氧传感器，使得氧传感器的泵送电流与在阈值时间量(例如，小于1秒)内经由氧传感器感测的氧浓度成比例。

在414处，方法400判断氧传感器的泵送电流是否与氧传感器所感测的氧浓度成比例。在一个示例中，如果在氧传感器先前被停用之后，自从最近将电力提供给氧传感器已经过了预定时间量，则方法400判断氧传感器的泵送电流是否与氧传感器所感测的氧浓度成比例。如果方法400判断氧传感器的泵送电流与经由氧传感器感测的氧浓度成比例，则答案为是并且方法400行进到416。否则，答案为否并且方法400返回至414。

在416处，方法400开始将发动机燃料空气比Φ记录到控制器瞬时存储器。可以根据氧传感器的输出电压确定发动机燃料空气比Φ。特别地，来自氧传感器的电压输出参考传递函数，该传递函数将发动机燃料空气比描述为氧传感器电压输出的函数。方法400行进到418。

在418处，方法400使发动机转动起动(例如，使用诸如起动器或马达/发电机的电机的动力来旋转发动机)并且经由向发动机的气缸和火花供应燃料来起动发动机。方法400行进到420。

在420处，方法400确定发动机燃料空气比值Φ大于在当前发动机转动起动、起步加速期间以及在发动机达到怠速持续阈值时间量之后测量的所有其他发动机燃料空气比(例如，最大发动机Φ)。可替代地，方法400可以针对从发动机转动起动开始的预定时间量到发动机达到怠速(例如，800RPM)的阈值时间量对发动机燃料空气比值Φ进行积分。在确定最大发动机燃料空气比值Φ或积分发动机燃料空气比值Φ之后，方法400行进到422。

在422处，方法400判断最大发动机燃料空气比值Φ是否大于阈值(例如，1.3)或者积分发动机燃料空气比值是否Φ大于预定值。预定值可以存储在控制器存储器中。如果方法400判断最大发动机燃料空气比值Φ大于阈值或者如果积分发动机燃料空气比值Φ大于预定值，则答案为是并且方法400行进到424。否则，答案为否并且方法400行进到440。

在424处，方法400判断是否隔离被认为向发动机释放燃料的发动机燃料喷射器。在一个示例中，当发动机包括致动器以停用各个发动机气缸时，方法400可以判断要隔离发动机燃料喷射器。通过经由停用发动机气缸来隔离发动机的燃料喷射器，可以识别可能将燃料释放到发动机气缸的燃料喷射器。如果方法400判断要隔离燃料喷射器，则答案为是并且方法400行进到426。否则，答案为否并且方法400行进到450。

在426处，当发动机燃料空气比值Φ被存储到存储器时，方法400判断在最近的发动机起动期间气缸是否被停用。方法400可以基于存储在存储器中的变量的值来判断在最近的发动机起动期间发动机气缸被停用。例如，当变量的值为1时，变量可以指示1号气缸是活动的。当变量的值为0时，变量可以指示1号气缸被停用。如果方法400判断在最近的发动机起动期间气缸被停用，则答案为是并且方法400行进到460。否则，答案为否并且方法400行进到428。

在428处，方法400计划在先前发动机起动期间点火的第一个气缸要在下一个后续发动机起动期间被停用。例如，如果1号气缸是要点火的第一个气缸，则在下一个后续发动机起动期间停用1号气缸。通过停用在最近一次发动机起动期间点火的第一个气缸，可以确定将燃料释放到发动机中的燃料喷射器。方法400行进到430。

在430处，方法400可以指示当命令燃料喷射器关闭时，一个或多个燃料喷射器可能将燃料释放到发动机。可替代地，当方法400试图隔离可能释放燃料的燃料喷射器时，方法400可能不会立即指示一个或多个燃料喷射器可能正将燃料释放到发动机。

可以经由人机接口、显示灯或其他指示装置来提供指示。此外，方法400可以调整一个或多个致动器以补偿释放的燃料。例如，经由发动机的每个燃料喷射器喷射的燃料量可以减少一个小的预定量，以在下一个随后发动机起动期间减小发动机的燃料空气比Φ。方法400继而退出。

在440处，当发动机燃料空气比值Φ被存储到存储器时，方法400判断在先前的最近发动机起动期间气缸是否被停用。方法400可以基于存储在存储器中的变量的值来判断在最近的发动机起动期间发动机气缸被停用。例如，当变量的值为1时，变量可以指示1号气缸是活动的。当变量的值为0时，变量可以指示1号气缸被停用。如果方法400判断在最近的发动机起动期间气缸被停用，则答案为是并且方法400行进到442。否则，答案为否并且方法400行进到446。

在442处，方法400指示即使燃料喷射器被停用，在最近的发动机起动期间停用的气缸的燃料喷射器也将燃料释放到了发动机。由于发动机燃料空气比值Φ不大于阈值，而在较早的发动机起动期间发动机燃料空气比值Φ大于阈值之后，被怀疑经由燃料喷射器释放燃料的气缸被停用，因此可以判断，停用的气缸具有劣化的燃料喷射器，当燃料喷射器被命令关闭时，该劣化的燃料喷射器向发动机释放的燃料量大于阈值量。关闭的进气门和排气门可以用于防止已经释放到气缸的燃料离开气缸并排出到排气系统。

例如，如果由于发动机燃料空气比值Φ大于阈值并且由于1号气缸是在最近的发动机停止之后燃烧空气和燃料的第一个气缸，1号气缸被停用，则然后重新起动发动机，其中1号气缸被停用，并且发动机燃料空气比值Φ小于阈值量，可以确定当命令燃料喷射器关闭时，1号气缸的燃料喷射器将燃料释放到了1号气缸中。因此，1号气缸的燃料喷射器可以经由人机接口、经由计算机网络、或经由替代通信系统被指示为劣化。

此外或可替代地，在如图3所示的一些示例中，可以不立即指示具有已被确定为劣化的燃料喷射器的气缸。而是，可以在下一个后续发动机起动期间重新激活气缸。如果发动机燃料空气比值Φ在发动机转动起动、起步加速和下一个后续发动机起动的空转期间再次超过阈值，则可以向车辆的驾驶员和其他车辆系统指示被确定为劣化的该气缸燃料喷射器。方法400行进到444。

在444处，方法400可以操作一个或多个致动器以补偿释放到气缸的燃料。在一个示例中，具有劣化的燃料喷射器的气缸可以经由在发动机起动期间保持排气门和/或进气门关闭而停用(例如，对于多于一个发动机循环)，而其他气缸在其进气门和排气门打开和关闭的情况下进行操作。可以在发动机起动之后并且在催化器温度达到阈值温度之后重新起动停用的气缸，使得如果富混合物离开先前停用的气缸，则它可以在排气歧管或催化器中被氧化。利用停用的气门可以在气缸中抑制火花以节省火花能量。此外，劣化的燃料喷射器可以在发动机转动起动、起步加速期间停用，并且至少直到发动机转速达到发动机怠速。在响应于劣化的燃料喷射器调整发动机致动器之后，方法400继而退出。

在446处，如果在所有发动机气缸被激活的情况下，在大于预定的实际发动机起动总数内没有燃料从燃料喷射器释放，则方法400清除一个或多个燃料喷射器将燃料释放到发动机气缸的指示。因此，如果更换了燃料喷射器并且新的燃料喷射器不将燃料释放到发动机气缸，则可以从控制器存储器和人/机接口清除劣化燃料喷射器的指示。方法400继而退出。

在450处，方法400指示发动机的一个或多个燃料喷射器可能发生了劣化。由于发动机可能没有能力隔离在命令燃料喷射器关闭时仍然释放燃料的那个燃料喷射器，因此方法400可以响应于燃料空气量Φ大于阈值而仅指示一个或多个燃料喷射器可能发生了劣化。方法400行进到452。

在452处，方法400可以响应于燃料经由被命令关闭的燃料喷射器释放到发动机中的指示而减少喷射到每个发动机气缸中的燃料量。此外，如果车辆是混合动力车辆，则方法400可以禁止自动发动机停止(例如，在人类驾驶员未明确地请求发动机停止的情况下，响应于驾驶状况而停止发动机旋转)，使得通过不重新起动经由被命令关闭的燃料喷射器将燃料释放到气缸的发动机，发动机排放可以保持在较低水平。因此，燃料喷射器可以在它们可以被命令关闭的时候被命令打开以节省燃料。此外，可以连续地操作火花和气门，即使在它们可以经由控制器被自动命令关闭的情况下。方法400继而退出。

在460处，方法400判断在四次或更多次连续发动机起动之后是否存在四个或更多个连续燃料喷射器燃料释放指示。对于不同类型的发动机，数量4可以是不同的。例如，对于具有两个气缸组的六缸发动机(其中每个气缸组具有三个气缸)，该数量可以是三个。如果方法400判断超过预定数量的连续发动机起动表现出超过阈值燃料量的发动机燃料空气比值Φ，则答案为是并且方法400行进到462。否则，答案为否并且方法400行进到470。

在462处，方法400指示当燃料喷射器被命令关闭超过阈值时间量时，一个或多个燃料喷射器可以将燃料释放到发动机气缸。由于方法400在判断是否存在多于四个连续的燃料释放指示之前停用气缸组的每个气缸，因此当命令燃料喷射器关闭时，可以判断两个或更多个燃料喷射器可能将燃料释放到发动机气缸。例如，如果所有发动机气缸将大于阈值量的燃料释放到发动机气缸，则每次发动机重新起动时发动机燃料空气比值Φ可以大于阈值。在一些示例中，方法400可以通过停用每个发动机气缸(例如，每次发动机起动仅停用一个气缸)直到气缸组的每个气缸都已经被停用来检查所有发动机气缸的燃料喷射器在发动机起动期间被命令关闭时将燃料释放到发动机气缸。如果当特定气缸停用时发动机燃料空气比值Φ小于阈值，则可以判断该特定气缸可能具有当命令燃料喷射器关闭时释放燃料的燃料喷射器。另一方面，如果当每个气缸被停用时发动机燃料空气比值Φ大于阈值(例如，在四次不同的发动机起动时单独停用)，则方法400可以判断两个或更多个气缸可能具有当燃料喷射器被命令关闭时释放燃料的燃料喷射器。以此方式，方法400可以判断哪些气缸可能具有可能将燃料释放到气缸的燃料喷射器。方法400行进到464。

在464处，方法400可以响应于燃料经由被命令关闭的燃料喷射器释放到发动机中的指示而减少喷射到每个发动机气缸中的燃料量。此外，如果车辆是混合动力车辆，则方法400可以禁止自动发动机停止(例如，在人类驾驶员未明确地请求发动机停止的情况下，响应于驾驶状况而停止发动机旋转)，使得通过不重新起动经由被命令关闭的燃料喷射器将燃料释放到气缸的发动机，发动机排放可以保持在较低水平。因此，燃料喷射器可以在它们可以被命令关闭的时候被命令打开以节省燃料。此外，可以连续地操作火花和气门，即使在它们可以经由控制器被自动命令关闭的情况下。方法400继而退出。

在470处，方法400计划在相同气缸组上的发动机点火顺序中的下一个气缸以在下一发动机起动期间停用。例如，如果发动机是四缸发动机，其点火顺序为1-3-4-2，并且在最近的发动机起动期间，1号气缸被停用，则方法400可以计划3号气缸在下一次发动机起动期间停用。以此方式，方法400可选择性地停用发动机气缸，直到发动机起动期间发动机燃料空气比值Φ小于阈值，以便确定哪个燃料喷射器在命令燃料喷射器关闭时可能将燃料释放到发动机气缸。方法400继而退出。

确定是否存在释放到发动机气缸的燃料的技术效果可以减少发动机排放。此外，通过在发动机起动期间选择性地停用发动机气缸可以确定具有在被命令关闭时将燃料释放到发动机气缸的燃料喷射器的气缸，使得维修人员可以快速定位劣化的燃料喷射器。

因此，图4和图5提供了一种发动机操作方法，所述方法包括：识别发动机的燃料喷射器，所述燃料喷射器在经由控制器命令所述燃料喷射器关闭时释放燃料，并识别在发动机转动起动和起步加速期间从氧传感器指示的燃料空气比；以及基于所述燃料喷射器经由所述控制器调整致动器。所述方法包括其中所述致动器是气缸提升阀操作器。所述方法包括其中所述致动器是所述燃料喷射器。所述方法包括其中当燃料释放到发动机气缸时，发动机不旋转。所述方法还包括：识别在所述发动机转动起动和起步加速期间要点火的第一个气缸，并响应于从所述燃料喷射器释放了超过阈值量的燃料的指示而选择性地停用发动机气缸。

在一些示例中，所述方法还包括：在所述发动机转动起动和起步加速之后，在后续发动机起动期间选择性地停用所述发动机的气缸以识别所述燃料喷射器。所述方法还包括：在应用由所述氧传感器指示的燃料空气比来识别所述燃料喷射器之前，激活所述氧传感器的加热器并将所述氧传感器加热到所述氧传感器的泵送电流与经由所述氧传感器感测的氧浓度成比例的温度。所述方法还包括：延迟发动机起动，直到所述氧传感器被加热到所述氧传感器的泵送电流与经由所述氧传感器感测的所述氧浓度成比例的温度。

图4和图5还提供了一种发动机方法，所述方法包括：肯定地识别发动机的一个或多个燃料喷射器在发动机停止时以及在发动机燃料喷射器被关闭时已经释放了大于阈值量的燃料，通过控制器评估发动机转动起动和起步加速期间产生的发动机燃料空气比估值来确定所述肯定识别，经由氧传感器生成所述发动机燃料空气比，所述氧传感器的温度大于或等于氧传感器的泵送电流与经由所述氧传感器感测的氧浓度成比例的温度；以及响应于所述肯定识别，经由所述控制器调整致动器。所述方法还包括否定地识别一个或多个燃料喷射器在所述发动机停止时以及在发动机燃料喷射器被关闭时已经释放了大于阈值量的燃料，通过所述控制器评估发动机转动起动和起步加速期间产生的所述发动机燃料空气比估值大于阈值来确定所述否定识别。所述方法包括其中所述肯定识别基于所述发动机燃料空气比在所述发动机转动起动或起步加速期间大于阈值。

在一些示例中，所述方法还包括：对在发动机转动起动和起步加速期间产生的燃料空气比估值进行数值积分(例如，通过梯形积分法)。所述方法包括其中所述肯定识别基于所积分的发动机燃料空气比大于阈值。所述方法还包括：识别其中一个或多个燃料喷射器释放大于阈值量的燃料的气缸。所述方法还包括：当所述发动机的温度小于阈值时，没有识别出发动机的一个或多个燃料喷射器已经释放了大于阈值量的燃料。另外，本文描述的方法可以在操作过程期间重复执行。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以运用于V-6、直列4缸、直列6缸、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

下面的权利要求具体地指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合及子组合。这些权利要求可能会引用“一个”要素或“一个第一”要素或其等效物。此类权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。可以通过修改本权利要求书或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求书来要求保护所公开的特征、功能、要素和/或属性的其他组合及子组合。这样的权利要求书，无论在范围上与原始权利要求书相比更宽、更窄、相同或是不同，同样被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种发动机操作方法包括：识别发动机的燃料喷射器，所述燃料喷射器在经由控制器命令所述燃料喷射器关闭时释放燃料，并识别在发动机转动起动和起步加速期间从氧传感器指示的燃料空气比；以及基于所述燃料喷射器经由所述控制器调整致动器。

根据一个实施例，一种方法，其中所述致动器是气缸提升阀操作器。

根据一个实施例，一种方法，其中所述致动器是所述燃料喷射器。

根据一个实施例，一种方法，其中当所述燃料喷射器将燃料释放到所述发动机时，所述发动机不旋转。

根据一个实施例，一种方法的特征还在于：识别在所述发动机转动起动和起步加速期间要点火的第一个气缸，并响应于从所述燃料喷射器释放了超过阈值量的燃料的指示而选择性地停用发动机气缸。

根据一个实施例，一种方法的特征还在于：在所述发动机转动起动和起步加速之后，在后续发动机起动期间选择性地停用所述发动机的气缸以识别所述燃料喷射器。

根据一个实施例，一种方法的特征还在于：在应用由所述氧传感器指示的燃料空气比来识别所述燃料喷射器之前，激活所述氧传感器的加热器并将所述氧传感器加热到所述氧传感器的泵送电流与经由所述氧传感器感测的氧浓度成比例的温度。

根据一个实施例，一种方法的特征还在于：延迟发动机起动，直到所述氧传感器被加热到所述氧传感器的泵送电流与经由所述氧传感器感测的所述氧浓度成比例的温度。

根据本发明，一种方法包括：肯定地识别发动机的一个或多个燃料喷射器在发动机停止时以及在发动机燃料喷射器被关闭时已经释放了大于阈值量的燃料，通过控制器评估发动机转动起动和起步加速期间产生的发动机燃料空气比估值来确定所述肯定识别，经由氧传感器生成所述发动机燃料空气比，所述氧传感器的温度大于或等于氧传感器的泵送电流与经由所述氧传感器感测的氧浓度成比例的温度；以及响应于所述肯定识别，经由所述控制器调整致动器。

根据一个实施例，所述方法的特征还在于，否定地识别一个或多个燃料喷射器在所述发动机停止时以及在发动机燃料喷射器被关闭时已经释放了大于阈值量的燃料，通过所述控制器评估发动机转动起动和起步加速期间产生的所述发动机燃料空气比估值大于阈值来确定所述否定识别。

根据一个实施例，一种方法，其中所述肯定识别基于所述发动机燃料空气比在所述发动机转动起动或起步加速期间大于阈值。

根据一个实施例，所述方法的特征还在于：对在发动机转动起动和起步加速期间产生的燃料空气比估值进行积分。

根据一个实施例，一种方法，其中所述肯定识别基于所积分的发动机燃料空气比大于阈值。

根据一个实施例，所述方法的特征还在于：识别其中一个或多个燃料喷射器释放大于阈值量的燃料的气缸。

根据一个实施例，所述方法的特征还在于：当所述发动机的温度小于阈值时，没有识别出发动机的一个或多个燃料喷射器已经释放了大于阈值量的燃料。

根据本发明，一种系统包括：发动机，其包括至少一个燃料喷射器和位于排气歧管中的氧传感器；控制器，其将可执行指令存储在非瞬态存储器中，所述可执行指令在被执行时致使所述控制器：在识别出所述至少一个燃料喷射器在所述发动机停止并且命令所述至少一个燃料喷射器关闭时将大于阈值量的燃料释放到了所述发动机中之后调整发动机起动程序，所述识别在发动机起动期间的所述发动机的转动起动和起步加速期间执行。

根据一个实施例，所述系统的特征还在于用于在所述转动起动和起步加速期间确定最大燃料空气比的附加指令。

根据一个实施例，一种系统，其中所述识别基于所述最大燃料空气比超过阈值。

根据一个实施例，一种系统，其中调整所述发动机起动程序包括停用发动机气缸。