用于发动机的偏转装置的制作方法

本申请要求2018年3月6日提交的德国专利申请no.102018203286.6的优先权。出于所有目的，上述申请的全部内容通过引用方式整体并入本文。

本说明书大体涉及布置在发动机上的偏转装置，用于偏转制动助力器路径。

背景技术：

车辆可包括发动机舱中的发动机。其它部件(诸如制动助力器)也可布置在发动机舱中。在一些示例中，制动助力器布置在发动机与车辆内部之间的车辆的纵向方向上。随着车辆封装变得更紧凑，制动助力器与车辆内部之间的空间可减小。这种空间的减小可导致在一些车辆碰撞期间制动助力器延伸到车辆内部中。

解决制动助力器穿入车辆内部的搁脚空间的其它尝试包括布置被成形以偏转制动助力器的路径的特征。schulz在de102004008647a1中示出了一种示例途径。其中，滑动倒角/斜面(chamfer)被布置在发动机支架上以避免制动助力器上的高的力。在制动助力器上设置附加的滑动倒角。在正面碰撞中，发动机支架在制动助力器的方向上移位，并且两个滑动倒角彼此滑动，从而致使制动助力器的旋转。

然而，发明人在此已经认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，对于期望的性能，所提出的解决方案不利地需要两个滑动倒角，一个布置在制动助力器上而另一个布置在发动机支架上。因此，不可使用批量生产的制动助力器，导致制造成本和时间增加。此外，制动助力器上的倒角仍然依赖于在某个方向上移动的发动机支架，否则，在碰撞期间制动助力器仍可能穿透搁脚空间。最后，由于发动机支架的形状和布置，由schulz所示的制动助力器在横向车辆碰撞期间仍可穿透搁脚空间。最后，在发动机支架的区域中，例如对于制动助力器上的维修活动所需的手动干预空间很小。

另一示例，如由dolla在us5,531,135中所示，其公开了在车辆的前舱壁中产生的预定的屈曲区域。在正面撞击时，与舱壁连接的踏板杆移位。预定的屈曲区域定位在制动助力器附近。在正面撞击之后，优选地设置在制动助力器上方的预定的屈曲区域产生并且因此允许刚性连接的旋转运动。该公开的解决方案未教导使制动助力器偏离碰撞方向，因此仍然存在通过制动助力器将踏板推入乘客室的危险。

senda在jp2015223891中示出了另一示例，其提出了一种包层，该包层具有用于将制动助力器向上偏转到乘客室中的结构，这再次导致乘客室的尺寸减小。

yamazaki等在jp2016070092中示出了另一示例，其描述了用于燃料软管的夹子，该夹子在碰撞时由制动助力器变形，以便防止损坏燃料软管。

由bottcher等在de102010012484中示出了示出制动助力器布置的另一个示例，其示出了制动助力器布置被设计用于机动车辆。其具有制动助力器和承载结构布置，承载结构布置至少在区域中形成车辆车身的底板结构。制动助力器与制动踏板间隔开并且布置在车辆的底板结构的区域中。该公开未针对事故情况提出任何解决方案，而仅提出了制动助力器的易于接近的布置。

murayama等在us8,960,049中示出了另一示例，其也提出了在发动机舱的易于接近的区域中的制动助力器布置。

技术实现要素：

然而，这些先前示例中的每个都未能至少部分地解决发明人所认识到的问题。在一个示例中，上述问题可通过一种系统来解决，该系统包括被物理地联接到发动机缸体的发动机缸盖，其中偏转器元件(deflectorelement)布置在发动机缸盖和发动机缸体相接的边缘处，其中偏转器元件追踪边缘的轮廓并且至少部分地横穿螺钉凸台(screwboss)，用于将发动机缸盖和发动机缸体紧固在一起。以这种方式，发动机附近的部件可在车辆碰撞期间接触偏转器元件，其中偏转器元件可在不同于车辆碰撞方向的期望方向上偏转部件。

作为一个示例，偏转器元件包括倒角，该倒角被成形为在垂直于车辆碰撞的方向的方向上使部件偏转。倒角可相对于车辆碰撞的方向成角度，其中该角度可为钝角。在一个示例中，车辆碰撞的方向平行于车辆的纵向轴线，纵向轴线延伸穿过车辆前端和后端。这样，在一个示例中，车辆碰撞为前端和/或正面碰撞。部件可布置在发动机与乘客室之间，使得偏转器可在竖直方向上偏转部件，从而在发动机被压缩时减小部件穿入乘客室。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1a示出了具有传统发动机和机械制动助力器的发动机舱。

图1b示出了具有传统发动机和电动制动助力器的发动机舱。

图2a示出了具有螺钉凸台的传统拐角。

图2b示出了根据本发明的偏转器元件的倒角与螺钉凸台相邻。

图3示出了发动机上的偏转器元件，其形式为具有自由远端的延伸部。

图4示出了与发动机相邻的替代的延伸状的偏转器元件。

图2a至图3大致按比例示出，但是如果需要可使用其它相对尺寸。

具体实施方式

以下描述涉及用于布置在发动机上的一个或多个偏转器元件的系统。图1a、图1b和图2a示出了具有与其相邻的部件的各种发动机布局的先前示例。先前示例不包括偏转器元件，并且因此，当车辆碰撞期间发动机被压缩时，发动机可接触该部件，这可使部件能够穿过乘客室。图2b、图3和图4示出了包括一个或多个偏转器元件的发动机的示例，该一个或多个偏转器元件被成形为在车辆碰撞期间使与发动机相邻的部件偏转远离乘客室，这可导致发动机被压缩。

在一个实施例中，制动助力器可布置在发动机的具有拐角的部分的对面。在碰撞中，发动机舱可被压缩并且因此其尺寸减小。发动机舱的压缩发生在平行于碰撞方向的方向上。拐角具有至少一个部分，该部分在该方向上封闭和/或延伸，形成大约≤90°的角度。由于发动机舱沿碰撞方向的压缩，因此制动助力器由于其间的接触而在发动机部分的方向上随拐角移动。制动助力器以较高的力冲击拐角的相对于碰撞的方向不利定向的部分。因此，在冲击中释放的不可接受的高比例的能量沿碰撞的方向的轴线传导到制动助力器中。由于这样传递到制动助力器的力，连接到制动助力器的制动踏板可移动到乘客室的搁脚空间中。可减小乘客室的尺寸，特别是仪表板后面的搁脚空间或空间。

本发明基于用于车辆的发动机，该发动机在压缩发动机舱的碰撞中使制动助力器偏转并且阻止制动踏板移位到乘客室中。此外，用于使制动助力器偏转的特征被成形为使得制动助力器可相对容易地进行维护。

根据本发明的发动机被提供用于车辆。发动机包含气缸体和气缸盖。气缸体和气缸盖各自具有边缘，该边缘在一侧围绕气缸体和气缸盖的表面。气缸体和气缸盖的相应表面彼此放置，使得相应的边缘彼此相邻并且对齐。因此，气缸体和气缸盖可共面接触，其中两者的边缘彼此对齐，使得一个边缘不会比另一个边缘突出得更多。气缸体和/或气缸盖可具有拐角。拐角可延伸超出边缘，其至少部分地可成形为彼此互补。换句话说，拐角可成形为直接从两个边缘中的一个延伸。拐角可由发动机的壁形成。此外，拐角可例如具有螺钉凸台。

在一个示例中，具有倒角的偏转器元件可布置在拐角区域中的边缘上。倒角使得边缘区域中的拐角的外轮廓相对于碰撞方向具有更大的角度，其中倒角和碰撞方向包围钝角，不同于形成锐角的先前示例。

如果车辆发生碰撞，其中碰撞方向与车辆的纵向轴线对齐(例如，碰撞为正面的前端碰撞)，则发动机舱可在碰撞方向上减小尺寸。如果现在制动助力器被布置在发动机舱中与拐角相对，并且如果根据本发明的偏转器元件不存在，则制动助力器可沿纵向轴线沿经由从拐角到制动助力器的力传输而产生的载荷路径移动。载荷路径为制动助力器或由冲击力生成的另一部件的行程。

如果制动助力器通过偏转器元件冲击拐角，则制动助力器有利地沿倒角从优先方向偏转，使得载荷路径改变。经由在倒角与车辆的纵向轴线之间形成的钝角改变载荷路径。倒角可允许偏转器元件在与纵向成角度的方向上将载荷传输到制动助力器或其它部件，从而减轻制动助力器或其它设备穿过乘客室的搁脚空间的可能性。

以这种方式，与先前示例的拐角相比，机械地连接到制动助力器并且延伸到乘客室中的踏板可不进一步移位到乘客室中或者可在没有偏转器元件的情况下移位到较小程度。以这种方式，车辆内部的搁脚空间可不会被穿过。而且，制动助力器有利地定位用于维修工作，因为它位于边缘的高度处，使得通过提升发动机罩或移除地板下覆层可容易地接近制动助力器。

载荷路径可直接位于发动机缸体的右后拐角与制动助力器之间，其中发动机可为四缸直列式发动机。也可想到的是，此类偏转器元件可根据需要操作直接位于发动机缸体的左拐角与制动助力器之间的载荷路径。

偏转器元件或另外的偏转器元件也可偏转其它部件。例如，取决于车辆的布局(例如，左侧驾驶还是右侧驾驶)，左侧驾驶车辆中的esp模块(其位置类似于右侧驾驶车辆中的制动助力器)可产生进入舱壁中并且因此到舱壁的乘员侧上进入布置在乘客侧的手套箱中的载荷路径。

在一个示例中，倒角与车辆的纵向轴线之间的角度为钝角并且为>90°。有利地，偏转器元件的倒角可与纵向轴线形成大约150°的角度，其中该角度为从拐角区域中的外轮廓测量的。这产生了倾斜平面，其大大减小了乘客室方向上的力。

偏转器元件在两个不同的实施例中形成，其中第一实施例包括偏转器元件，该偏转器元件由发动机的壁特别是气缸盖或气缸体的壁形成。这给出了倒角，在该倒角旁边布置有螺钉凸台。在倒角上不能设置其它结构，因此倒角形成直的平面。因此有利地，在制动助力器与倒角之间未形成螺钉凸台和拐角，并且制动助力器可不受阻碍地在倒角上滑动并且因此偏离纵向轴线。在第二实施例中，偏转器元件形成为从发动机的外轮廓突出的延伸部。这里，偏转器元件可从气缸盖和/或气缸体的边缘突出。因此，倒角沿纵向轴线位于拐角的前方，并且制动助力器首先与倒角碰撞并且由此偏转。该延伸状的偏转器元件可作为肋邻接外轮廓或者以远侧独立的端从外轮廓突出。

在延伸状偏转器元件的有利改进中，布置在拐角上的偏转器元件的螺钉凸台至少部分地被偏转器元件包围。因此，螺钉凸台的凸出外轮廓被偏转器元件覆盖，使得偏转器元件的倒角布置在螺钉凸台的前面。因此避免了制动助力器与螺钉凸台的碰撞，并且可实现制动助力器的偏转。

延伸状的偏转器元件可与气缸体或气缸盖一体形成。其优选通过铸造工艺形成。替代地，其可通过从发动机中移除材料来形成。以这种方式，可在发动机的生产期间通过经济过程提供偏转器元件。

在有利的替代方案中，偏转器元件可经由联接元件(诸如螺栓或销)固定到气缸体或气缸盖。可在发动机中为连联接元件提供螺纹或孔，其中夹具可用于固定偏转器元件。更具体地，用于将气缸盖固定到气缸体的螺栓可用于附接偏转器元件。以这种方式，标准化的发动机可稍后配备有偏转器元件，而不在发动机的壁中形成附加的孔和螺纹。也就是说，偏转器元件可作为售后部件改装到预先存在的发动机。

除了已经描述的实施例之外，可在发动机支架上形成附加的偏转器元件，使得突出的发动机支架可沿纵向轴线在相同方向上具有倒角，或者沿不同的轴线(诸如横向轴线或竖直轴线)在不同方向上具有倒角。倒角与纵向轴线或横向轴线和竖直轴线成钝角。以这种方式，发动机舱中的其它部件或制动助力器可在碰撞中偏转。

根据本发明的发动机布置在车辆的发动机舱中，特别是在行驶方向上或相对于行驶方向的横向方向上，并且偏转器元件与制动助力器相对。制动助力器在边缘的高度处布置在车辆中，偏转器元件布置在该边缘上。因此，制动助力器可比先前的示例更容易接近。制动助力器可为电动或机械制动助力器，特别是配备有拉杆或推杆或张力锚。

在平行于纵向轴线的车辆的正面撞击时，当制动助力器冲击拐角时，偏转器元件在碰撞方向上或在车辆纵向方向(x方向)上生成小于10kn的力。偏转器元件将进入的纵向力分成减小的纵向力和车辆横向(y方向)上的偏转力分量。其横向移动制动助力器(在这种情况下)或者经由与偏转器元件的倒角接触使其围绕车辆竖直轴线(z轴线)旋转。以这种方式，乘客室的尺寸可更少减小或者根本不减小。

取决于发动机舱架构可出现类似的关系，但是也可出现与所描述的制动助力器不同的其它部件(诸如例如，电压转换器、充电器设备、esp、加热器单元等)，其可与发动机部件相互作用或者在乘客室前方的舱壁方向上具有载荷路径。也就是说，偏转器元件可以类似于制动助力器的方式偏转上述部件，以减少和/或阻止部件进入乘客室。

图1a至图4示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。如果示出直接彼此接触或直接耦合，则此类元件可分别至少在一个示例中被称为直接接触或直接耦合。类似地，至少在一个示例中，示出彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或彼此相邻。作为示例，彼此共面接触中的部件可称为共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，可将此类元件彼此分开地布置，其间仅有空间而没有其它部件。作为又一示例，彼此上下相对、彼此侧面相对或彼此的左/右相互示出的元件可相对于彼此示出。此外，如图所示，在至少一个示例中，元件的最顶部元件或点可被称为部件的“顶部”，并且元件的最底部元件或点可被称为部件的“底部”。如本文所用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可相对于附图的竖直轴并且用于描述附图的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，在其它元件上方示出的元件垂直地定位在其它元件的上方。作为又一示例，图中描绘的元件的形状可被称为具有那些形状(例如诸如圆形、直线形、平面形、弯曲形、圆形、倒角形、成角形等)。此外，在至少一个示例中，示出的彼此交叉的元件可被称为交叉元件或彼此交叉。此外，在一个示例中，在另一元件内示出的元件或在另一元件外部示出的元件可如此称呼。应当理解，被称为“基本相似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差(例如，在1-5％的偏差内)彼此不同。

图1a和图1b示出了先前示例的发动机10，其不包括偏转器元件。图1a的实施例具有机械制动助力器40，其经由拉杆或推杆或张力锚主动连接到踏板。图1b示出了具有电动制动助力器的实施例，该电动制动助力器也连接到布置在乘客室中的踏板。图1a和图1b的制动助力器40布置在发动机10与乘客室(未示出)之间的发动机舱38中。踏板布置在乘客室中。乘客室和发动机舱通过舱壁彼此分开。

图1a和图1b示出了由于碰撞，车辆的发动机舱38如何在碰撞方向1上被压缩，由此制动助力器40相对于拐角13移动。在碰撞情况下车辆的正面撞击将发动机10移位到制动助力器40上。然后制动助力器40与发动机10的拐角13碰撞。具有螺钉凸台28的拐角13在优先方向上将力直接传导到制动助力器40中。力可大于10kn。这样，连接到制动助力器40的踏板可通过该力被推入乘客室。

螺钉凸台28布置在图1a和图1b中的拐角13上。螺钉凸台28构成横向于碰撞方向1定向的凸起27，使得高的力在碰撞方向1上作用在制动助力器40上。

发动机10横向于碰撞方向1布置，使得发动机10的曲轴可横向于碰撞方向1定向。

图2a示出了包括在图1a和图1b所示的先前示例中的螺钉凸台28，其布置在拐角13处。螺钉凸台28成形凸起27，凸起27从气缸体12和气缸盖14的边缘16、边缘18的外轮廓22突出。

气缸体侧的边缘16围绕气缸体12的下部壁42的表面17，而气缸盖侧的边缘18围绕气缸盖14的壁42的上部的表面17。壁42界定发动机10的内部11。相应的表面17横向于壁42定向，其中气缸体12和气缸盖14通过它们的表面17连接在一起，使得在组装之后边缘彼此相邻。

现在转向图2b，为了减小作用在制动助力器上的力，根据本发明，偏转器元件20布置在拐角13上，提供倒角24，制动助力器40在碰撞时可在该倒角上滑动。此类偏转器元件20物理地联接到壁42。偏转器元件20可与壁42连续，使得在它们之间不设置中间部件。

为了使倒角24成形，壁42的一部分远离碰撞方向1成角度，直接在拐角13处，使得纵向轴线100和壁42的倾斜部分形成钝角26，该角度大于90°。螺钉凸台28相对于图2a所示的示例移动，并且布置在倾斜部分的旁边并且布置在壁42的大致垂直于车辆的纵向轴线100定向的部分上。因此，螺钉凸台28移出制动助力器40的碰撞方向，并且在与倒角24碰撞时，制动助力器40可在碰撞方向1上以较小的力滑动。在碰撞方向1上作用在制动助力器40上的力<10kn。如果角度26为钝角，则可实现这一点。在一些示例中，角度26在100到170度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在120到170度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在130到170度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在140到170度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在140到165度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在145到165度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在145到160度之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度26在145到155度之间。在一个示例中，角度26恰好为150度。

在图2b的示例中，偏转器元件20可从拐角13向外延伸。延伸的大小(例如，长度)可等于图2a中所示的螺钉凸台28的延伸的大小。通过这样做，先前由螺钉凸台28提供的传递力可由偏转器元件20施加。然而，由于偏转器元件20的形状，偏转器元件20的传递的力载荷不同于图2a中所示的螺钉凸台28的传递的力载荷。

在一些示例中，螺钉凸台28可维持在相对于图2a所示的位置，并且将偏转器元件20布置在拐角13处。然而，由于螺钉凸台28的圆形形状，此类实施例可不会在垂直于纵向轴线100的方向(诸如远离车轮定位的地面的竖直方向)上提供尽可能多的力。通过将螺钉凸台28重新定位到壁42的远离制动助力器(例如，图1a的制动助力器40)的一部分，在碰撞的情况下，可实现对制动助力器的行进方向的更大量的控制。

在一个示例中，偏转器元件20被定位成破坏拐角13与主气缸脚之间的堆叠和/或连接。在一些示例中，偏转器元件20可经由将螺钉凸台28机加工到倒角24来成形。在一个示例中，倒角24相对于纵向轴线100成角度150°，并且相对于垂直于纵向轴线并且平行于重力方向的竖直轴线成45°。通过以这种方式成形倒角24，制动助力器可沿竖直轴线而不是纵向轴线至少稍微推动，从而减小制动踏板或其它部件进入乘客内部(passengerinterior)的移位。

在一些示例中，附加地或替代地，偏转器元件20可围绕螺钉凸台28延伸，如虚线102所示。通过这样做，偏转器元件20可被成形为减小沿纵向轴线的力载荷以用于更多数量的碰撞方向。在一个示例中，包括虚线102的偏转器元件20可使与碰撞方向1成角度的碰撞方向偏转±45°。

偏转器元件20可包括弯曲轮廓。这样，偏转器元件20可不包括拐角或其它90°形状。倒角24可在偏转器元件20的边缘上成形，其中倒角成形为促进沿纵向轴线100的力的分配。更具体地，倒角24成形为在远离乘客内部的方向上将一些力沿纵向轴线100传输到竖直轴线。

偏转器元件20可分别铸造和/或集成到发动机缸体和发动机缸盖的边缘16、边缘18中。附加地或替代地，偏转器元件20可附接到发动机缸盖螺钉。偏转器元件20与发动机之间的载荷传输可经由表面加载发生。以这种方式，在不脱离本公开的范围的情况下，偏转器元件20可在发动机制造期间或在发动机制造之后布置在缸体/缸盖中。

图3示出了布置在发动机10上的偏转器元件20的替代实施例。该偏转器元件20形成为延伸部并且从边缘16、边缘18突出。它可包括沿纵向轴线100延伸的自由远端23。竖直轴线104示出为在垂直于纵向轴线100的方向上延伸。这样，自由远端23可在垂直于竖直轴线104的方向上延伸。

形成拐角13的壁(例如，图2b的壁42)不相对于纵向轴线100倾斜，如图2b所示。相反，偏转器元件20在纵向方向1布置在拐角13的前方，使得制动助力器40首先冲击偏转器元件20。在一个示例中，包括在图3的示例中的偏转器元件20与包括图2b的示例中的虚线102的偏转器元件20相同。偏转器元件20可包括在纵向方向上的基本上三角形的横截面，在自由远端23处具有基部和圆形尖端。

倒角24朝向拐角13定向，其中倒角24可具有直的或弯曲的轮廓。在直的轮廓的情况下，横截面优选地为三角形，而对于弯曲的轮廓，横截面可特别地形成为类似鲨鱼鳍，其中三角形的侧面(例如，翅片)是弯曲的并且形状类似于弧形。在优先方向1上作用在制动助力器40上的力<10kn。倒角24相对于竖直轴线104的角度至少部分地约为45°，以在竖直方向上生成所需的力。适当地，在纵向轴线(图3中未示出)与倒角24之间提供钝角。

如图3所示，偏转器元件20可与气缸体12或气缸盖14连接或一体地制造。该偏转器元件20在发动机10的制造期间通过铸造工艺制造，或者在发动机10的机加工期间通过材料移除工艺制造。替代地，偏转器元件20可稍后安装在(例如通过螺栓接合到)发动机10。特别地，这可使用螺栓27用于将气缸盖14固定到气缸体12来实现。优选地，使用固定偏转器元件20的夹具。

图3中的偏转器元件20沿边缘16、边缘18定向，使得倒角24沿垂直于纵向轴线100和竖直轴线104的横向方向延伸。替代地，偏转器元件20可竖直定向，其中倒角24然后在竖直方向上布置。

除了偏转器元件20之外，附加的偏转器元件30可布置在发动机支架32上。从气缸体12突出的发动机支架32然后形成具有内角的凹口33，其中附加的偏转器元件30从发动机支架32的远端35延伸到气缸体12。附加的偏转器元件30延伸达到气缸体12的拐角35。以这种方式，沿纵向轴线100，发动机支架32的任何部分都不可接触部件(诸如例如发动机舱中的制动助力器40)，但在布置在前面的附加偏转器元件30上滑动。附加的偏转器元件30与纵向轴线100形成钝角36。在一个示例中，附加的偏转器元件30基本上类似于偏转器。也就是说，附加的偏转器元件30可在发动机支架32之前接触部件，其中附加的偏转器元件30可改变部件和/或发动机支架32的轨迹，使得发动机支架32和部件不接触。

图4示出了如图3所示布置的附加的偏转器元件30。图4中所示的偏转器元件20位于气缸体12的边缘16的外轮廓22中的第一螺钉凸台28与第二螺钉凸台31之间。由于偏转器元件20，螺钉凸台28、螺钉凸台31不形成突出超过偏转器元件20的轮廓的凸起27。因此，螺钉凸台28、螺钉凸台31可不在偏转器元件20之前接触部件。螺钉凸台28、螺钉凸台31的轮廓由偏转器元件20补偿。第一螺钉凸台28相对于优先方向1被偏转器元件20包围。偏转器元件20形成弯曲的肋状结构，其布置在边缘16的前面。

偏转器元件20在至少一个部分上具有半径21。倒角24由半径21形成，使得倒角24弯曲。图4的偏转器元件20在竖直方向上不始终向上延伸到表面17。因此，偏转器元件20在表面17之前沿竖直方向终止。在优先方向1上作用在制动助力器40上的力<10kn。优选地，如果具有优先方向1的倒角24的图2b中所示的角度26至少在大约150°的部分中，则实现这一点。

与图3的实施例类似，图4的偏转器元件20也可与发动机10一体地形成。类似地，其可被附接，例如用螺栓接合到位。偏转器元件20也可在竖直方向上定向，使得其倒角在横向于边缘16的方向上定向。

在一个示例中，图4的示例示出了发动机的侧视图/后视图，该发动机包括第一偏转器元件20和第二偏转器元件30，用于在车辆碰撞期间偏转制动助力器或其它车辆部件。轴线系统490包括三个轴线，即平行于横向方向的x轴线、平行于竖直方向的y轴线以及平行于纵向方向的z轴线。在一个示例中，车辆可在纵向方向上被推进。

第一偏转器元件20和第二偏转器元件30中的每个都可被成形为在平行于y轴线的方向(例如，竖直方向)上施加冲击力。更具体地，第一偏转器元件20和第二偏转器元件30中的每个都可包括第一倒角24和第二倒角34。倒角中的每个都可倾斜成角度，其中倾斜角度在30°至70°之间。在一些示例中，附加地或替代地，角度为40°至60°。在一个示例中，角度为45°。

延伸通过第一倒角24和第二倒角34中的每个的轴线可相对于z轴线(例如，纵向方向)成角度。钝角36示出了此类角度的一个示例，其中钝角36可在91度和179度之间。钝角36可基本上等于图2b的角度26。这样，第一偏转器元件20和第二偏转器元件30的第一倒角24和第二倒角34可分别基本相同地成角度。在一个示例中，钝角36恰好为150°。

第一偏转器元件20可包括j形，其中第一偏转器元件20在围绕螺钉凸台28转动并且延伸之前在直线路径上延伸。如图所示，第一偏转器元件20面向平行于z轴线的纵向方向围绕所有螺钉凸台28延伸，使得如果螺钉凸台沿z轴线移位，则第一偏转器元件20可在螺钉凸台28之前接触部件。

第二偏转器元件30可竖直地布置成低于第一偏转器元件20。第二偏转器元件30可包括三角形形状。这样，尽管第二倒角34和第一倒角24基本相同，但是第二偏转器元件30的形状可与第一偏转器元件20的形状不同。

第一偏转器元件20和第二偏转器元件30中的每个被成形为将z轴线上的力的一部分重定向到y轴线，从而减小发动机在z方向上接触的部件的移位。应当理解，制动助力器或其它部件可沿z轴线布置在乘客内部与发动机之间。碰撞可能导致发动机和制动助力器或其它部件的移位。然而，第一偏转器元件20和第二偏转器元件30可减小制动助力器或其它部件沿z轴线的移位，但是当发动机沿z轴线被破坏时，在y轴线上向制动助力器或其它部件引入力。以这种方式，乘客内部可不会被制动助力器或其它部件渗透。附加地或替代地，乘客内部可被制动助力器或其它部件渗入和/或穿入小于阈值距离。在一些示例中，阈值距离小于150mm。在一些示例中，阈值距离小于120mm。在一些示例中，阈值距离小于105mm。在一个示例中，阈值距离小于90mm。

以这种方式，一个或多个偏转器元件可布置在发动机与乘客室之间，其中偏转器元件可被成形为在垂直于车辆碰撞方向的方向上引导发动机与乘客室之间的部件。经由一个或多个偏转器元件使部件偏转的技术效果为减少和/或防止部件穿入乘客室。

在另一表示中，用于车辆的发动机包括气缸体和气缸盖，其中气缸体和气缸盖各自具有它们被接合在一起的边缘，并且气缸体和/或气缸盖具有拐角，其中具有倒角的偏转器元件布置在拐角处，使得拐角的边缘上的外轮廓至少部分地与倒角围成相对于优先方向的钝角，该优先方向优选地在车辆的行进方向上定向。

包括上述示例的发动机的示例包括：其中倒角以优先方向包围大约150°的角度，该角度布置在拐角区域中的外轮廓上。

包括任何上述示例的发动机的示例进一步包括：其中偏转器元件是从外轮廓突出的延伸部。

包括任何上述示例的发动机的示例进一步包括：其中在拐角处布置螺钉凸台，其形成凸起，该凸起至少部分地被偏转器元件包围。

包括任何上述示例的发动机的示例进一步包括：其中偏转器元件与气缸体或气缸盖一体地形成，优选地被铸造成一个件。

包括任何上述示例的发动机的示例进一步包括：其中通过固定元件(诸如例如螺栓)将偏转器元件螺栓连接到气缸体或气缸盖，其中特别是使用螺栓将气缸盖固定到气缸体。

包括任何上述示例的发动机的示例进一步包括：其中偏转器元件具有半径，使得倒角具有指向外侧或内侧的曲率/弯曲部。

包括任何上述示例的发动机的示例进一步包括：其中在发动机支架上布置附加的偏转器元件，使得在优先方向上形成倒角，该倒角与外轮廓包围钝角。

一种包括任何上述示例的车辆进一步包括其中：包含发动机的发动机舱，其具有在相应边缘处接合在一起的气缸盖和气缸体，其中制动助力器相对于优先方向与发动机的拐角相对，其中在拐角处的边缘上形成偏转器元件，使得形成倒角，在该倒角处，制动助力器可在优先方向上对发动机舱的压缩从优先方向偏转，其中制动助力器定位在发动机的气缸盖或气缸体的边缘的高度处，在该边缘处气缸盖和气缸体被接合在一起。

包括任何上述示例的车辆进一步包括：其中制动助力器可通过小于10kn的力偏转。

系统的实施例包括：被物理地联接到发动机缸体的发动机缸盖，其中偏转器元件被布置在发动机缸盖和发动机缸体相接的边缘处，其中偏转器元件追踪边缘的轮廓并且至少部分地横穿螺钉凸台，用于将发动机缸盖和发动机缸体紧固在一起。该系统的第一示例进一步包括其中螺钉凸台被成形为在边缘的轮廓的外部延伸的凸起。该系统的第二示例(可选地包括第一示例)进一步包括其中偏转器元件被布置在螺钉凸台与制动助力器之间。该系统的第三示例(可选地包括第一示例和/或第二示例)进一步包括其中偏转器元件被布置成更靠近乘客内部而不是车辆前端。该系统的第四示例(可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个)进一步包括其中偏转器元件包括j形。该系统的第五示例(可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个)进一步包括其中偏转器元件包括倒角，其中倒角被成形为与车辆的纵向轴线形成钝角。该系统的第六示例(可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个)进一步包括其中倒角被布置在偏转器元件的顶侧上、与所述发动机缸体相比更靠近所述发动机缸盖。

车辆的实施例包括发动机支架，该发动机支架被配置成安装发动机，发动机包括沿边缘与发动机缸体相接的发动机缸盖；第一偏转器元件，该第一偏转器元件被布置在边缘上，其中第一偏转器元件遵循边缘的弯曲轮廓；以及第二偏转器元件，该第二偏转器元件被布置在发动机支架上，从支架的一部分延伸到发动机缸体。车辆的第一示例进一步包括其中第二偏转器元件包括三角形。可选地包括第一示例的车辆的第二示例进一步包括其中第一偏转器元件包括第一倒角以及第二偏转器元件包括第二倒角，第一倒角和第二倒角中的每个相对于车辆的纵向轴线成钝角，其中车辆在纵向轴线的方向上行进。可选地包括第一示例和/或第二示例的车辆的第三示例进一步包括其中第一倒角和第二倒角中的每个被成形为在垂直于纵向轴线的竖直方向上偏转布置在发动机与乘客内部之间的部件。车辆的第四示例(可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个)进一步包括其中部件为制动助力器。车辆的第五示例(可选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个)进一步包括其中第二偏转器元件被成形为在第一偏转器元件之前接触部件。车辆的第六示例(可选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个)进一步包括其中第二偏转器元件被布置成比第一偏转器元件更靠近乘客内部。车辆的第七示例(可选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个)进一步包括其中第一偏转器元件竖直地位于第二偏转器元件上方。

车辆发动机舱包括被成形为安装发动机的发动机支架，发动机包括发动机缸盖和发动机缸体，其中发动机缸盖经由一个或多个紧固件被物理地联接到发动机缸体，该一个或多个紧固件延伸穿过布置在发动机缸盖和发动机缸体相接的边缘处的螺钉凸台；第一偏转器元件，该第一偏转器元件沿边缘布置并且在螺钉凸台的至少一部分上延伸；第二偏转器元件，该第二偏转器元件被物理地联接到发动机支架和发动机缸体；以及部件，该部件沿车辆的纵向轴线布置在发动机与乘客室之间。车辆发动机舱的第一示例进一步包括其中螺钉凸台被成形为从边缘的轮廓突出的凸起，并且其中第一偏转器元件在弯曲和横穿螺钉凸台的至少一部分之前线性地遵循轮廓。车辆发动机舱的第二示例(可选地包括第一示例)进一步包括其中第一偏转器元件包括j形并且其中第二偏转器元件包括三角形。车辆发动机舱的第三示例(可选地包括第一示例和/或第二示例)进一步包括其中第二偏转器元件被布置成比第一偏转器元件更靠近部件，并且其中第一偏转器元件和第二偏转器中的每个都包括相对于车辆的纵向轴线成大于90°的倒角。车辆发动机舱的第四示例(可选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个)进一步包括其中部件为制动助力器、电压转换器、充电器设备、电子稳定程序模块和加热器单元中的一个或多个。

注意，本文包括的示例控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其它发动机硬件来实行。本文描述的特定例程可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种步骤或功能可以所示顺序执行、并行执行或在某些情况下省略。同样地，处理的顺序不一定为实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所使用的特定策略重复执行所示步骤、操作或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行

应当理解，本文公开的配置和程序本质上为示例性的，并且这些具体示例不应被视为具有限制意义，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其它特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

如本文所用，除非另有说明，否则术语“大约”被解释为表示该范围的±5％。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或它们的等同物。此类权利要求应当理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不需要也不排除两个或更多个此类元件。可通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合和子组合。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相等或不同，也被视为包括在本公开的主题内。