一种化油器及发动机的制作方法

本实用新型涉及内燃机技术领域，尤其涉及一种化油器，本实用新型还涉及一种使用该化油器的发动机。

背景技术：

目前，化油器(carburetor)是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”，其完整的装置包括启动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置以及加速装置。化油器会根据发动机不同工作状态的需求，自动配比出相应的浓度、输出相应量的混合气，使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供汽油充分燃烧、提供燃烧的足够动力，进而使机器正常运行。化油器分为简单化油器和复杂化油器，化油器还可分为下吸式与平吸式，化油器从节气门的型式上分，又分为转动式和升降式。转动式节气门，是在化油器的喉管与进气管之间设置一绕轴旋转的圆盘形的节气门，改变进气道的流通面积。升降式节气门其构造为一桶形式板形节气门，在喉管处做上下运动，改变喉管处的流通面积，摩托车化油器多采用此种形式的化油器。

一般的柱塞式化油器，当突然急加大油门时，会由于空气的流速比汽油的流速大导致短时间的混合比过稀，严重时还可能会导致发动机熄火；另外，当发动机转速提升至较大转速时，例如4000～5000转以上时，油针阀完全打开，但是受限于油底盒中出油的雾化水平，难以实现燃油的进一步雾化以及充分燃烧，进而无法维持发动机告高速转动。

技术实现要素：

为了克服现有技术的不足，本实用新型的目的之一在于提供一种化油器，以克服现有化油器雾化油效果不佳，特别是在突然急加大油门时或者发动机高速转动情况下的燃油无法充分雾化、充分燃烧的问题。

本实用新型的目的之二在于提供一种发动机，以克服现有发动机在突然急加大油门时或者发动机高速转动情况下的燃油无法充分雾化、充分燃烧，难以提供持续强劲动力的问题，。

本实用新型的目的之一采用如下技术方案实现：

一种化油器，包括油底盒、空气进气管、混合室和控制节气阀，所述空气进气管、混合室依次连通，且所述控制节气阀设于混合室中，所述空气进气管上还设置有补油装置；

所述补油装置包括补油管，所述补油管的一端与油底盒连通，所述补油管的另一端伸入空气进气管中；

当空气从空气进气管进入混合室时，所述油底盒中的油从补油管进入空气进气管中。

进一步地，所述补油管伸入空气进气管的一端朝向或者穿过空气进气管的中心轴。

进一步地，所述空气进气管的内壁上设置有过油通道，所述补油管的一端嵌入过油通道，且所述过油通道与油底盒连通；

所述空气进气管呈喇叭状，喇叭状空气进气管包括进气口和排气口，所述进气口的口径大于排气口的口径。

进一步地，所述过油通道与空气进气管的中心轴之间的距离设为l，所述补油管朝向空气进气管的一端与空气进气管的中心轴之间的距离设为0～l/2。

进一步地，所述补油管与控制节气阀平行设置；

所述过油通道在轴向上设置于空气进气管的中间位置，且过油通道在轴向上距离进气口及排气口相等。

进一步地，所述过油通道朝向空气进气管的一端设有限流阀，所述过油通道背向空气进气管的一端设有堵头；

所述限流阀嵌入过油通道中，且限流阀朝向空气进气管的一端设有插槽，所述插槽用于插设补油管，限流阀朝向堵头的一端设有通槽，所述插槽与通槽之间通过颈孔连通；

进入过油通道中的油依次通过通槽、颈孔及插槽后进入补油管。

进一步地，所述颈孔与插槽之间设有下漏斗，所述下漏斗的开口较大的一端与插槽连接，所述下漏斗的开口较小的一端与颈孔连接；

所述颈孔与通槽之间设有上漏斗，所述上漏斗的开口较大的一端与通槽连接，所述上漏斗的开口较小的一端与颈孔连接。

进一步地，所述过油通道背向空气进气管的一端设有调节旋钮及调节针，所述调节旋钮与过油通道活动连接，所述调节针远离调节旋钮一端呈锥形且插入补油管，所述调节旋钮与调节针固定连接；

调节调节旋钮时，所述调节针远离调节旋钮一端伸入或者退出补油管以控制补油管的通道大小。

进一步地，所述补油管包括套接端头、颈孔和延伸管，所述套接端头内设有通槽，所述通槽、颈孔和延伸管依次连通，且调节针远离调节旋钮一端插入通槽中；

组装时，所述套接端头容置于过油通道，且过油通道套接套接端头，所述延伸管从过油通道朝向空气进气管的一端伸入空气进气管。

本实用新型的目的之二采用如下技术方案实现：

一种发动机，包括上述任一项所述的化油器。

相比现有技术，本实用新型的有益效果在于：

(1)传统的发动机突然急加大油门时或者高速转动时，例如4000～5000转以上，由于此时大量的燃油从油针阀处排出，且燃油从混合室到排到燃烧室的距离相对较短、雾化不充分，导致燃油燃烧不充分、提供动力不足。本实用新型化油器在空气进气管上设置有补油装置，补油装置的一端与油底盒连通，补油装置的另一端伸入空气进气管中，当发动机突然急加大油门时或者高速转动时，高速空气从空气进气管进入混合室时，空气的快速流通使得补油装置的出油口处形成较大负压，借助于负压作用进一步促使燃油从油底盒排出到空气进气管中，以实现燃油与空气的提前充分雾化、混合。由于燃油提前进入空气进气管中，从空气进气管、混合室到混合气排出管过程中均可以进行油气混合，提升了油气的雾化效率，达到补油提升发动机动力的效果。当发动机低速转动时，此时控制节气阀控制出油量少，少量的油能够实现油气充分混合，同时，由于空气速度较慢，空气进气管中的负压作用较小，补油装置由于压力较小几乎不补油。

(2)本实用新型发动机包括上述化油器，当发动机低速转动时，补油装置几乎不补油。当发动机突然急加大油门时或者高速转动时，燃油通过补油装置提前进入空气进气管中，从空气进气管、混合室到混合气排出管过程中均可以进行油气混合，提升了油气的雾化效率，达到补油提升发动机动力的效果。

附图说明

图1为本实用新型一种实施方式化油器的结构示意图；

图2为涂1所示化油器的侧面结构示意图；

图3为图2所示化油器的剖视图；

图4为改进前的化油器的剖视图；

图5为图3所示限流阀的结构示意图；

图6为另一种实施方式补油装置的结构示意图。

图中：1、油底盒；2、空气进气管；3、混合室；4、混合气排出管；5、控制节气阀；6、补油装置；61、补油管；611、套接端头；613、延伸管；62、过油通道；63、限流阀；631、插槽；632、通槽；633、颈孔；64、堵头；65、调节旋钮；66、调节针。

具体实施方式

下面，结合附图以及具体实施方式，对本实用新型做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。

实施例1

如图1-2所示，为本实用新型一种实施方式的化油器。该化油器包括油底盒1、空气进气管2、混合室3、混合气排出管4和控制节气阀5，空气进气管2、混合室3及混合气排出管4依次连通，空气从空气进气管2进入后输送到混合室3，混合室3下方设置有油底盒1，混合室3上方设置有控制节气阀5。当上方的控制节气阀5拉起时，下方的油底盒1与混合室3之间的阀门打开，借助于混合室3的负压作用，油底盒1中的燃油少量进入混合室3，在混合室3中，燃油与空气进行雾化、混合，混合后的混合气(燃油与空气混合后的混合产物)进入混合气排出管4，进一步进入燃烧室进行燃烧。控制节气阀5能够控制油底盒1与混合室3之间的通道大小，进而控制油底盒1的喷油量。在空气进气管2的上方(图1所示的垂直方向上方)还设置有补油装置6。如图3所示，补油装置6包括补油管61，补油管61的顶端与油底盒1连通，补油管61的底端伸入空气进气管2中。

当发动机低速转动时，此时控制节气阀5控制出油量少，少量的油能够实现油气充分混合，不需要额外补油。同时，由于空气进气管2中的空气流速较慢，空气进气管2中的负压作用较小，较小的负压无法使得油底盒1中的燃油进入到高位的补油管61中，此时补油装置6几乎不补油。当发动机突然急加大油门时或者高速转动时，高流速空气从空气进气管2进入混合室3中，空气的快速流通使得补油管61的下端出油口处形成较大负压，借助于负压作用进一步促使燃油从油底盒1抽吸到补油管61，进而排出到空气进气管2中，以实现燃油与空气的提前充分雾化、混合。由于燃油提前进入空气进气管2中，从空气进气管2、混合室3到混合气排出管4过程中均可以进行油气混合，提升了油气的雾化效率，达到补油提升发动机动力的效果。

本实施例中的控制节气阀5优选为柱塞式控制节气阀，在其它实施例中也可以选用其它类型的控制节气阀。本实施例中的燃油优选为汽油，在其它实施例中，也可以选择其它类型的易雾化燃料。在本实施例中，补油管61优选为铜制油管，铜本身具有较优的耐腐蚀性，长期使用不会产生腐蚀物进而影响燃烧室的性能，在其它实施例中，补油管61也可以为其它耐腐蚀性金属制成。

作为优选的实施方式，补油管61的下端朝向空气进气管2的中心轴，在其它实施例，补油管61的下端也可以穿过空气进气管2的中心轴。补油管61的下端朝向或者穿过空气进气管2的中心轴均能保证补油管61的下端与空气进气管2的中心轴靠近。越靠近空气进气管2的中心轴的位置，其空气流速也越大，从补油管61的下端排出的燃油雾化空间越大，能够更好的实现油气混合。

如图4所示，实用新型人在大量的应用实践中发现，补油管61很短或者补油管61的下端与空气进气管2的内壁平齐时，从补油管61喷射出的燃油大多粘附于空气进气管2及混合室3的内壁上，不能很好地雾化，从而阻碍了燃油的雾化、充分燃烧，无法达到补油的效果。然而，实用新型人通过改进设计，将补油管61的下端伸入到空气进气管2中时，从补油管61喷射出的燃油能够较好的实现雾化，而且越靠近空气进气管2的中心轴处，由于空气流速更快、雾化空间(即上下左右各个方向进行雾化)更大，燃油雾化效果越好。

作为优选的实施方式，如图3所示，空气进气管2的内壁上设置有过油通道62，过油通道62的侧壁上设有进油孔(图3未示出)，进油孔上套接油管，由此实现过油通道62与油底盒1连通，油底盒1中的燃油能够不断输送到过油通道62。补油管61的上端与过油通道62的下端套接，进入过油通道62中的燃油最后通过补油管61输送到空气进气管2，实现油气的提前混合。

作为优选的实施方式，如图3所示，空气进气管2呈喇叭状，喇叭状空气进气管2包括进气口(左侧的开口)和排气口(右侧的开口，与混合室3直接连通)，进气口的口径大于排气口的口径。由此，喇叭状空气进气管2起到聚集空气，加速排气口处的空气流速的作用，借助于空气进气管2的聚集作用，使得补油管61下端出口处的空气流速加大，提升燃油雾化效果。

作为优选的实施方式，如图3所示，过油通道62与空气进气管2的中心轴之间的距离设为l，更优选的，补油管61的长度同样是l。由此，补油管61的下端延伸到空气进气管2的中心轴处，空气进气管2的中心轴处对应的空气流速最快、负压效应最明显，雾化油呈“倒钟”形，对应的燃油雾化效果也最好。在其它实施例中，补油管61的下端与空气进气管2的中心轴之间的距离还可以为0～l/2，包括补油管61的下端位于空气进气管2的中心轴的上方或者下方。

作为优选的实施方式，如图3所示，补油管61与控制节气阀5均为竖直方向设置，竖直方向设置补油管61，一方面能够方便对现有的化油器进行改进，亦即仅需在现有化油器的基础上设置过油通道62即可，设置方便，无需对化油器的整体结构进行改进；另一方面，从补油管61喷射出的燃油受到重力和风力的双重作用，雾化效果最佳。在其它实施例中，过油通道62同样沿径向设置，但是过油通道62并非处于竖直方向，其它沿径向设置的方式具有相似的效果。

作为优选的实施方式，如图3所示，过油通道62在轴向上设置于空气进气管2的中间位置，即过油通道62在轴向上距离进气口及排气口相等。此种设计既能兼顾喇叭状空气进气管2的提升风速的功效，还能保证从补油管61喷射出的燃油经受足够的雾化距离(从喷射处到混合室3之间)，确保燃油雾化效果最佳。在其它实施例中，补油管61在轴向上可以向左或者向右移动合适的距离，例如，空气进气管2的轴向宽度为w，补油管61在轴向上可以向左或者向右移动w/4，同样具有兼顾风速和雾化距离的作用。

作为优选的实施方式，如图3所示，过油通道62的下端设有限流阀63，过油通道62的上端设有堵头64。堵头64起到堵住过油通道62的上端的开口，在本实施例中，堵头64与过油通道62的上端螺纹连接，在其它实施例中，堵头64与过油通道62的上端还可以是其它连接方式或者固定连接。限流阀63嵌入过油通道62中，在本实施例中，限流阀63嵌入过油通道62中且与过油通道62螺纹连接，螺纹连接能够确保限流阀63与过油通道62之间无缝连接，确保进入过油通道62中的燃油从限流阀63与过油通道62之间的缝隙漏出。在本实施例中，限流阀63的上端设置有“一”字槽，方便安装过程中通过螺丝刀将限流阀63与过油通道62螺纹连接。如图5所示，限流阀63的下端设有插槽631，插槽631用于插设补油管61，限流阀63的上端设有通槽632，通槽632设于“一”字槽的下方，插槽631与通槽632之间通过颈孔633连通，进入过油通道62中的油依次通过通槽632、颈孔633及插槽631后进入补油管61。借助于通槽632能够将进入过油通道2(以及“一”字槽)中的燃油收集到限流阀63，通过插槽631与补油管61连通，方便燃油从限流阀63进入补油管61，再通过颈孔633起到限制出油量的作用，防止补油量过大，也能通过颈孔633调节补油对应的转速，即发动机转速达到一定转速时，燃油方能从油底盒1穿过颈孔633进入补油管61。

作为优选的实施方式，如图3所示，颈孔633与插槽631之间设有下漏斗，下漏斗的开口较大的一端与插槽631连接，下漏斗的开口较小的一端与颈孔633连接。由此，方便孔径较小的颈孔633与孔径较大的插槽631过渡连接，同时也方便燃油顺利进入到补油管61。颈孔633与通槽632之间设有上漏斗，上漏斗的开口较大的一端与通槽632连接，上漏斗的开口较小的一端与颈孔633连接。由此，方便孔径较小的颈孔633与孔径较大的通槽632连接，同时也方便燃油顺利进入到颈孔633中，起到限制补油量以及补油时间点(即发动机转速达到4000～5000转以上时启动补油)的作用。

实施例2

实施例2与实施例1的区别在于：如图6所示，为另一种实施方式的补油装置6，过油通道62的上端设有调节旋钮65及调节针66，调节旋钮65与调节针66固定连接，在其它实施例中，调节旋钮65与调节针66也可以是可拆卸连接，仅需保证调节旋钮65上下移动时，调节针66伴随上下移动。调节旋钮65与过油通道62活动连接，调节针66的下端呈锥形，且调节针66的下端插入补油管61。调节调节旋钮65时，调节针66的下端伸入或者退出补油管61，用以控制补油管61的通道大小。在本实施例中，调节旋钮65与过油通道62的顶端螺纹连接，旋转调节旋钮65时，调节针66伴随调节旋钮65上下移动，由于调节针66的下端呈锥形且插入补油管61，上下调节调节针66的位置能够有效控制补油管61的通道大小，进而控制补油对应的发动机转速。当控制补油管61的通道较小时，需要较大的发动机转速才能快速从油底盒1中抽出燃油并喷射到空气进气管2中进行雾化；当控制补油管61的通道较大时，发动机转速达到中等转速时就能快速从油底盒1中抽出燃油并喷射到空气进气管2中进行雾化，实现与不同型号的发动机进行适配。

作为优选的实施方式，补油管61包括套接端头611、颈孔633和延伸管613，套接端头611上端同样设有“一”字槽，方便安装过程中通过“一”字槽旋转套接端头611与过油通道62实现螺纹连接。“一”字槽下方同样设有通槽632，通槽632、颈孔633和延伸管613依次连通，燃油进入过油通道62后，依次通过一”字槽、通槽632、颈孔633和延伸管613后排进空气进气管2中。组装该补油管61时，先将套接端头611容置于过油通道62中，且过油通道62与套接端头611之间套接，在本实施例中，过油通道62与套接端头611之间是螺纹连接，在其它实施例中，还可以是其它连接方式，均能保证过油通道62与套接端头611之间无缝连接。安装套接端头611的同时，延伸管613从过油通道62的下端伸入空气进气管2。

作为优选的实施方式，调节旋钮65上还可以套接弹簧，该弹簧的顶端抵接调节旋钮65的顶端，该弹簧的底端抵接过油通道62的顶端。通过设置弹簧，能够保证调节旋钮65始终处于中较平衡、稳定的状态，也能有效防止调节旋钮65与过油通道2之间出现缝隙，出现漏油现象。

上述实施例1和实施例2中的化油器均可以与发动机进行组装以制备出高性能的发动机，满足发动机的动力需求。

上述实施方式仅为本实用新型的优选实施方式，不能以此来限定本实用新型保护的范围，本领域的技术人员在本实用新型的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本实用新型所要求保护的范围。