专利名称：离心式调速器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及柴油机燃油喷射系统，是一种适用于高速车用柴油机燃油喷射系统的调节装置。
提高功率和降低燃油消耗的大量研究工作导致了车用柴油机向高速化和直喷化方向发展。现代高速车用柴油机对调速器控制喷油泵的供油特性提出了更高的要求，供油特性的控制应使柴油机一方面具有最佳扭矩特性和功率特性，另一方面同时具有最佳的燃油消耗特性和排放特性，将颗粒排放的烟度严格控制在规定的界限以内。高速车用柴油机转速范围宽广，需要在宽广的转速范围内实现上述要求。因此调速器面临了更加繁重的任务，需要通过有效的扭矩控制，即控制供油量随转速的变化特性，实现其要求的供油量的校正特性。
为此，目前国外对电子调速器研究较多，但是在实际生产和使用中仍以机械的离心式调速器最为广泛。就高速车用离心式调速器而言，国外常用的为RS和RQ系列的调速器(国内已经引进)，以及由其派生的各种变型。为了控制喷油泵的供油特性，其上装有扭矩正校正装置(随柴油机转速增加而减少供油量)或负校正装置，但未能同时兼有扭矩正、负校正装置。为了进一步控制喷油泵供油特性，目前出现了凸轮控制的扭矩校正装置，但其结构复杂，难以根据变化的条件进行调整，至今未获广泛应用。就国内离心式调速器而言，除了采用扭矩正校正装置外，近年来在1号泵和Q型泵的调速器上开发了扭矩负校正装置，但是由于结构的限制，在其同一台调速器中不再兼有正校正装置，或者局限于一种外装式的正校正装置，在柴油机部分负荷时将造成功率的损失和扭矩特性的变化，其负校正装置也只局限于低速油量的控制。
对高速车用柴油机仅仅具有扭矩正校正装置或负校正装置，或者负校正装置只局限于低速油量的控制都是难以实现其上述要求的，特别对于更加高速化的轻型车用柴油机更为明显。例如高速直喷式轻型车用柴油机为保证其扭矩、油耗、烟度等特性需要对其高速段和低速段分别进行扭矩负校正，而为保证其扭矩储备和最大的扭矩特性又同时要求进行正校正。
因此本实用新型的主要目的是提供一种能同时进行扭矩正校正和负校正，能对高、低速段分别进行负校正且结构简单、调整方便的离心式调速器，以实现对喷油泵供油特性更为有效的控制。
本实用新型的第二个目的是改进调速器的加速性能，以适用于现代高速车用柴油机对调速器加速性能的更高要求。
本实用新型的第三个目的是改进调速器的怠速性能，以适用于现代高速车用柴油机对调速器怠速性能的更高要求。
针对本实用新型的第一个目的，本实用新型采取了如下技术方案。
离心式调速器包括有机壳，位于机壳内安装在油泵凸轮轴上的离心式速度感应装置，安装在机壳内销轴上的可摆动运动的杠杆式调速机构，安置在机壳上的调速控制机构，位于机壳内的运动连接机构，以及安装在杠杆式调速机构结构杆上的扭矩正校正装置和扭矩负校正装置，杠杆式调速机构与速度感应装置的运动传动件接触连接，位于杠杆式调速机构结构杆上的扭矩正校正装置和扭矩负校正装置与杠杆式调速机构的其他相应结构杆接触连接，杠杆式调速机构与调速控制机构和运动连接机构接触连接，运动连接机构连接着油泵油量控制杆。
针对本实用新型的第二个实用新型目的，本实用新型采取了如下技术措施在离心式调速器上述技术方案的基础上设置起动加浓一低速补偿装置，该装置安装在杠杆式调速机构的结构杆上，与调速机构的其他相应的结构杆接触连接。
针对本实用新型的第三个实用新型目的，本实用新型采取了如下技术措施在离心式调速器上述技术方案的基础上设置怠速控制装置，该装置安装在杠杆式调速机构的结构杆上，杠杆式调速机构通过该装置与调速控制机构连接。
为了更好地实现本实用新型的上述目的，本实用新型还采取了以下技术措施调速器的速度感应装置由轴套、支架、飞块、滑套和挡销构成，轴套固置在油泵凸轮轴上，支架与轴套通过“U”型片簧固置在一起，滑套与飞块铰接的滑块接触连接，挡销安装在滑套端部。
杠杆式调速机构由张紧杆、传动杆和差动杆构成，张紧杆和传动杆各自可摆动地安装在位于壳体内下部的同一销轴上，差动杆通过销轴可摆动地与传动杆配置在一起，差动杆的下摆端设置有一对可转动的滚子，与速度感应装置的运动传动件接触连接，张紧杆从中间部位向上依次安置有起动加浓一低速补偿装置，扭矩正校正装置和怠速控制装置，其中起动加浓一低速补偿装置和扭矩正校正装置分别与传动杆接触连接，差动杆的上摆部安置有扭矩负校正装置，扭矩负校正装置与传动杆接触连接，调速器通过差动杆的上摆端部与运动连接机构连接。
扭矩正校正装置由正校正弹簧、挡钉和用于调整的螺套与螺母构成，弹簧两端分别作用于挡钉头与螺套，挡钉且可轴向位移。
起动加浓一低速补偿装置由起动弹簧、补偿弹簧、挡钉和支承套构成，起动弹簧套置在补偿弹簧外，且起动弹簧的长度比补偿弹簧长，刚度比补偿弹簧低，两弹簧的两端分别作用于挡钉头与支承套，挡钉且可轴向位移。
扭矩负校正装置由在高速段进行负校正的外弹簧、在低速段进行负校正的内弹簧，以及挡钉、中间套和用于调整的螺套与螺母构成，内弹簧的一端直接作用于挡钉头，另一端作用于螺套，外弹簧的一端作用于中间套，通过中间套再作用于挡钉头，另一端作用于螺套，挡钉可以轴向位移。
怠速控制装置由保持销、怠速弹簧、怠速补偿弹簧构成，怠速补偿弹簧位于怠速弹簧内，其长度较短，刚度较大，两弹簧的两端分别作用于保持销肩面与张紧杆，保持销穿过张紧杆上的孔与调速控制机构的调速弹簧连接，且保持销可以在张紧杆的孔内摆动和移动。
本实用新型还采取了其他一些技术措施。实施例对这些技术措施有详细描述。
附图1是本实用新型的一个实施例的结构视图。
附图2是本实用新型的调速控制机构的局部结构视图。
附图3是本实用新型的调速特性曲线图。
附图4是装配有本实用新型的车用柴油机性能测试曲线与该机原配德国BOSCH公司制造的VE分配泵的性能测试曲线对比图。
附图1和附图2描述了本实用新型的一个实施例，它是一种全程式的离心调速器。下面结合着该实施例与
对本实用新型进行更详细说明。
本实用新型所揭示的离心式调速器的速度感应装置，它的速度感应元件为一对飞块1，装在飞块支架2的销子3上，飞块绕销子摆动的最大张开位置受飞块支架面4的限制。飞块支架安装在延伸轴套5上，延伸轴套通过螺套6紧固于喷油泵7的凸轮轴8上，它和飞块支架间装有U型片簧9和减磨垫片10，凸轮轴通过延伸轴套和U型片簧驱动飞块支架，从而使飞块随凸轮轴转动。U型片簧形成的缓冲装置用以减小油泵凸轮轴扭振对调速器工作的影响。飞块的销子11上装有可摆动的滑块12，飞块旋转时所产生的离心力通过滑块以轴向力作用在调速滑套13上。调速滑套在飞块支架上滑动，它的一端装有滚动轴承14和挡销15，挡销和滚动轴承间有调整垫片16。
调速器的调速机构为本实用新型独特的杠杆式调速机构，机构包括张紧杆17、传动杆18和差动杆19。张紧杆和传动杆装在后壳20的销轴21上，它们可绕同一销轴各自摆动，差动杆装在传动杆的销轴22上，绕该销轴相对传动杆摆动。
张紧杆17上端装有保持销23，保持销可在张紧杆的孔中滑动和相应摆动，当保持销相对张紧杆向左移动时，其轴肩的球面24将靠在张紧杆孔口的锥面25上，保持销上装有怠速弹簧26和怠速补偿弹簧27，构成了怠速控制装置。怠速补偿弹簧比怠速弹簧长度较短，刚度较大。调速弹簧28的一端也钩在保持销上，它的另一端钩在调速轴29的接臂30上。调速轴装在它所横穿的前壳31上，它在前壳外的一端装有调速手柄32和限位块33。这样，形成了张紧杆、调速弹簧、怠速控制装置和调速手柄之间的连接。调速手柄和限位块通过自身的花键齿和紧固螺钉34和35装在调速轴上，可方便地调整调速手柄的操纵位置，以及限位块相对于高速调整螺钉36和怠速调整螺钉37的位置。
张紧杆17向左摆动的位置由装在后壳上的最大油量调整螺钉38限制。
张紧杆17上装有起动弹簧39，它通过挡钉40作用在传动杆18上。在起动弹簧内装有油量补偿弹簧41，它比起动弹簧长度较短，刚度较大，当传动杆18压向挡钉40克服弹簧力后，挡钉40将靠在张紧杆的支承套42上。起动弹簧和油量补偿弹簧组成了调速器的起动加浓一低速补偿装置。
张紧杆17上装有扭矩正校正弹簧43，当传动杆18向右摆动时，正校正弹簧通过挡钉44作用在传动杆上，校正行程用螺套45调整，弹簧予紧力用挡钉44上的螺母46调整，构成了扭矩正校正装置。调整正校正装置时将后壳上的护罩47旋下，可方便地在调速器的外部进行。由于该装置在调速器上的位置较高，调整时可避免调速器中的润滑油溢出。
差动杆19的上端固置有连接销48，通过浮动的支承块49、横穿支承块和连接销的连接杆50、调整螺套51、连接杆弹簧52和连接块53，使差动杆与喷油泵的油量控制杆54连接。连接杆50上的调整螺套51可调整油量控制杆54的位置。差动杆带动油量控制杆向左移动时喷油泵的供油量增加，向右移动时供油量减少。
当转动停车手柄55时，通过停车轴56使横臂57上的滚子58压向连接块53，连接杆弹簧52被压缩，油量控制杆54向右移动停止供油。
差动杆19的下端通过销轴59安装了一对圆柱形滚子60，滚子可在该销轴上转动。在调速器工作过程中滚子60和调速滑套13相互作用，形成了杠杆式调速机构与调速滑套间的接触连接。采用双圆柱形滚子与调速滑套连接，既可减少摩擦力和摩擦扭矩，又保证了传动的平稳性和小的磨损。
差动杆19的上端装有扭矩负校正装置，它由分别在调速器低速段和高速段起作用的负校正弹簧61和62以及相关零件组成。低速时负校正内簧61通过挡钉63作用在传动杆18上。高速时中间套64压向挡钉63，挡钉63又作用在传动杆上，其作用力的大小取决于负校正外簧62。低速段和高速段的负校正行程以及弹簧61和62的予紧力将分别通过螺套65，开口螺母66和螺套67进行调整，调整时将后壳20上的盖板68拆下进行。由于采取螺纹调整和中间套的结构，调整方便。中间套64相对螺套67不转动，但可相对滑动，因此调整低速段的负校正时不影响高速段负校正的调整，同样，调整高速段时不影响低速段的调整。
以上说明了本实用新型的离心式调速器的结构，
以下结合附图1、附图2和附图3说明该调速器的工作过程和原理。
在飞块离心力和调速弹簧张力的作用下，装有各种油量调节装置的杠杆式调速系统的运动包括张紧杆17的运动--传动杆18和传动杆上的差动杆19随之运动；传动杆相对张紧杆的运动--差动杆随之运动；差动杆相对传动杆的运动。这些运动将最终通过差动杆的运动变成油量控制杆54的移动，确定喷油泵的供油量。
1．起动工况柴油机未开动时，传动杆18被张紧杆17上的起动弹簧39推向左端，差动杆19下端的滚子60压向调速滑套13，使飞块1处于合拢状态，调速滑套处于左端起始位置。差动杆上端通过连接机构把油量控制杆54推向左端起始位置Sa，即最大油量位置。可用连接装置上的调整螺套51调整油量控制杆的起始位置。
一旦柴油机起动，飞块在起动转速作用下张开，它产生的离心力通过调速滑套推动传动杆向右摆动，压缩起动弹簧，进而压向油量补偿弹簧41，带动油量控制杆向右移动自动减少供油量。
起动时若拉紧调速手柄32，起动后应放松，让其处于怠速位置，供油量将自动减小到怠速油量。起动时若调速手柄处于怠速位置，起动后将直接从起动油量过渡到怠速油量(附图3线段PL所示)。
2．怠速工况调速手柄32的限位块33靠在怠速调整螺钉37上，可用怠速调整螺钉调整柴油机所要求的怠速。
怠速工况受张紧杆保持销23上的怠速弹簧26控制，怠速弹簧的作用力和飞块离心力形成的平衡决定了在怠速Nl时油量控制杆54的位置Sl和怠速油量。
张紧杆的保持销上还装有怠速补偿弹簧27，可以获得较宽的怠速调整范围。当柴油机从高速迅速降落到怠速时，可实现“软”过渡，防止柴油机熄火。对于转速范围宽广的高速车用柴油机，用怠速弹簧控制怠速，较之直接用调速弹簧控制，可保证更低的转速稳定范围。
当调速手柄偏离怠速调整螺钉转动时，调速弹簧28张力增大，油量控制杆向左摆动，喷油泵供油量增加，柴油机转速增高。当保持销的轴肩24靠上张紧杆口孔的锥面25时，怠速弹簧和怠速补偿弹簧不再起作用。
3．全负荷工况调速手柄32的限位块33靠紧在高速调整螺钉36上，调速弹簧28以最大的予紧力通过保持销23将张紧杆17压靠在最大油量调整螺钉38上。喷油泵的全负荷供油特性将利用扭矩正、负校正装置和起动加浓一低速补偿装置进行控制(附图3粗实线所示)。
当喷油泵转速为额定转速Nk时，飞块1高速旋转，在其离心力的作用下调速滑套13将传动杆18压靠在张紧杆17上，即压靠在起动加浓一低速补偿装置和扭矩正校正装置的挡钉40和44上，起动弹簧39、油量补偿弹簧41和正校正弹簧43处于压缩状态，挡钉40被压靠在张紧杆的支承套42上，挡钉44上的螺母46与螺套45之间出现一定间隙。与此同时，差动杆19压缩负校正弹簧61和62，其端面69压靠在支承于传动杆的挡钉63上，挡钉63上的开口螺母66与螺套65之间以及中间套64和差动杆支承面70之间出现相应间隙。这样，在额定转速和额定以上转速，张紧杆、传动杆和差动杆之间形成刚性接触，杠杆系统的各种油量调节装置均不起作用。
额定转速时，利用最大油量调整螺钉调整油量控制杆54的额定油量位置Sk，利用高速调整螺钉调整调速弹簧的予紧力平衡飞块的离心力。
当喷油泵转速从额定转速Nk上升时，由于飞块离心力超过调速弹簧予紧力，最高转速的调节过程开始，调速滑套向右移劝，使张紧杆脱离最大油量调整螺钉向右摆动，带动油量控制杆向右移动，减少喷油泵供油量。当供油量减少为零时，对应最高限制转速Nmax。在此转速范围的供油特性相应于附图3的线段KR，它的调节过程按调速器的调速率进行。
当喷油泵转速从额定转速下降时，飞块离心力减小，调速弹簧的予紧力使张紧杆压靠最大油量调整螺钉的作用力增加，张紧杆相对调速器壳体保持不动，供油特性的控制将决定于传动杆相对张紧杆和差动杆相对传动杆的摆动。
当喷油泵的转速为Nk-Nj时，油量控制杆的位置不变，相应于附图3的线段KJ。当喷油泵转速从Nj下降时，由于飞块离心力不足以将差动杆的端面69压靠在挡钉63上，被压缩的负校正外簧62起作用，通过螺套67使差动杆上端绕销轴22向右摆动，因而油量控制杆向右移动。在转速Nj-Ni的范围内，油量控制杆随转速下降而右移，使喷油泵供油量随转速下降而减少，进行供油特性负校正。当转速低于Ni时，中间套64和差动杆支承面70之间的间隙消除，负校正外簧不再起作用。高速段负校正的供油特性相应于附图3的线段JI，对应该转速段的位置决定于用螺套67调整的负校正外簧的予紧力，负校正行程由差动杆与挡钉63圆柱配合面的长度差确定。
当喷油泵转速为Ni-Nh时，油量控制杆位置不变，相应于附图3的线段IH。当喷油泵转速从Nh下降时，张紧杆上被压缩的正校正弹簧43起作用，传动杆向左摆动，油量控制杆向左移动。在转速Nh-Ng的范围内，油量控制杆随转速下降而左移，使喷油泵供油量随转速下降而增加，进行供油特性的正校正。转速Ng为柴油机最大扭矩对应的转速，对应最大扭矩的油量即油量控制杆的位置Sg，用螺套45进行调整，并随后将挡钉44上的螺母46旋靠螺套45。当转速高于Ng时，飞块离心力大于正校正弹簧予紧力，螺母46与螺套45之间出现间隙；当转速低于Ng时，该间隙消除，正校正弹簧不再起作用。正校正的供油特性相应于附图3的线段HG。最大扭矩的转速位置决定于正校正弹簧的予紧力，用螺母46进行调整，最大扭矩的油量决定于正校正行程，用螺套45进行调整。
相应于附图3的线段FE，负校正装置的负校正内簧61起作用，挡钉63与中间套64之间出现间隙，差动杆上端再一次绕销轴22向右摆动，对喷油泵低速段供油特性进行负校正。负校正内簧的予紧力用挡钉63上的开口螺母66进行调整，负校正行程用螺套65进行调整。
随着喷油泵转速继续下降，相应于附图3的线段DC，张紧杆上被压缩的油量补偿弹簧41以及和它一起被压缩的起动弹簧39起作用，使喷油泵低速供油量增加。采用油量补偿弹簧的目的是为了提高柴油机的加速性，当调速手柄从怠速向高速拉动时，如附图3细虚线LQ所示，由于油量控制杆的行程加大，喷油泵供油量增加较多，在保证柴油机烟度指标的情况下使它的加速性得到改善。
4．部分负荷工况调速手柄32的限位块33处于怠速调整螺钉37和高速调整螺钉36的中间位置。对应调速手柄的不同位置，调速弹簧28的予紧力不同，有相应的部分负荷供油特性。当喷油泵转速对应的飞块离心力小于调速弹簧予紧力时，部分负荷的供油特性为相应转速范围的全负荷供油特性；当飞块离心力大于调速弹簧的予紧力时，其供油特性如附图3虚线E1E2、G1G2、I1I2所示，有一个全负荷和空载之间的转速范围。
在附图4中由“△”构成的曲线为本实用新型应用于锦江油泵油咀厂生产的JL型喷油泵配备于额定转速为3600转/分的493Q(DI)车用柴油机，柴油机的全负荷速度特性曲线。“x”构成的曲线为该车用柴油机在其原配德国BOSCH公司制造的VE分配泵条件的主要性能对比测试曲线。BOSCH公司是国际上燃油喷射装置技术领先的著名供货商。附图中的R曲线为烟度曲线；Tr曲线为排气温度曲线；Me曲线为扭矩曲线；Ne曲线为功率曲线；ge曲线为燃油消耗率曲线。附图VE泵配该车用柴油机的全负荷速度特性曲线，是通过调节调速手柄位置实现的，因此为模拟特性曲线。这是因为该泵的供油校正特性无法在柴油机上调整，以实现附图中满意的扭矩特性。
本实用新型由于采取了多方面的技术措施和所特有的巧妙结构，与现有技术相比，其优点和积极效果十分突出。本实用新型独持的杠杆式调速机构，使得本实用新型能同时兼有扭矩正校正装置和负校正装置，而特别设计的扭矩正负校正装置，不仅可以对扭矩进行正校正和负校正，而且负校正既可在高速段进行，也可在低速段进行。因此，本实用新型能够按照柴油机的要求对喷油泵的供油特性进行全程的控制。附图3中的曲线是本实用新型的调速特性曲线，适应了高速车用柴油机较普遍的要求，并可根据不同柴油机的具体要求进行相应的调整，且调整十分方便。即本实用新型所公开的离心式调速器对喷油泵供油特性的控制，能按照现代高速车用柴油机的要求，保证柴油机一方面具有最佳的扭矩特性和功率特性，另一方面同时具有最佳的燃油消耗特性和排放特性。采用本实用新型的高速车用柴油机与采用现有技术的相比，能更加满意地达到其扭矩特性的要求，其燃油消耗量、烟度和排温都较低。除此以外，本实用新型特有的怠速控制装置保证了柴油机具有稳定、平稳的怠速性和宽的怠速范围，柴油机从高速迅速降落到怠速时，有一个“软”过渡过程，能有效防止柴油机熄火，运行可靠。本实用新型特有的起动加浓一低速补偿装置，在保证柴油机快速起动的同时，可改善柴油机的加速性。本实用新型特别设计的速度感应装置，可有效降低喷油泵凸轮轴扭振对调速器工作的影响，减小转速波动。本实用新型特有而巧妙的结构设计，使得本实用新型的离心式调速器结构简单紧凑，体积小，制造方便，灵敏度高，调节精度高，操纵轻便。
本实用新型还具有其他方面的一些优点和效果本实用新型的公开，为车用柴油机供油泵提供了一种性能更好的离心式调速器。
权利要求1．一种离心式调速器，包括有机壳、位于机壳内安装在油泵凸轮轴(8)上的离心式速度感应装置、安装在机壳内销轴(21)上的可摆动运动的杠杆式调速机构、安置在机壳上的调速控制机构和位于机壳内的运动连接机构，其特征在于杠杆式调速机构的结构杆上安置有扭矩正校正装置和扭矩负校正装置，杠杆式调速机构与速度感应装置的运动传动件接触连接，位于杠杆式调速机构结构杆上的扭矩正校正装置和扭矩负校正装置与调速机构的其他结构杆接触连接，杠杆式调速机构分别与调速控制机构和运动连接机构接触连接，运动连接机构连接着油泵油量控制杆(54)。
2．根据权利要求1所述的离心式调速器，其特征在于还设置有起动加浓--低速补偿装置，该装置安置在杠杆式调速机构结构杆上，与杠杆式调速机构其他结构杆接触连接。
3．根据权利要求1所述的离心式调速器，其特征在于还设置有怠速控制装置，该装置安置在杠杆式调速机构结构杆上，杠杆式调速机构通过该装置与调速控制机构连接。
4．根据权利要求1或2或3所述的离心式调速器，其特征在于所说的速度感应装置由轴套(5)、支架(2)、飞块(1)、滑套(13)和挡销(15)构成，轴套固置在油泵凸轮轴(8)上，支架与轴套通过“U”型片簧固置在一起，滑套与飞块铰接的滑块接触连接，挡销安装在滑套外端。
5．根据权利要求1或2或3所述的离心式调速器，其特征在于所说的杠杆式调速机构由张紧杆(17)、传动杆(18)和差动杆(19)构成，张紧杆和传动杆可各自摆动地安装在位于壳体内下部同一销轴(21)上，差动杆通过销轴(22)可摆动地与传动杆配置在一起，差动杆的下摆端设置有一对可转动的滚子(60)，与速度感应装置的运动传动件接触连接，张紧杆从中间部位向上依次安置有起动加浓--低速补偿装置、扭矩正校正装置和怠速控制装置，其中起动加浓一低速补偿装置和扭矩正校正装置分别与传动杆接触连接，差动杆的上摆部安置有扭矩负校正装置，扭矩负校正装置与传动杆接触连接，调速机构通过差动杆的上摆端部与运动连接机构连接。
6．根据权利要求1或2或3所述的离心式调速器，其特征在于所说的扭矩正校正装置由正校正弹簧(43)、挡钉(44)和用于调整的螺套(45)与螺母(46)构成，弹簧两端分别作用于挡钉头与螺套，挡钉且可轴向位移。
7．根据权利要求1或2或3所述的离心式调速器，其特征在于所说的起动加浓一低速补偿装置由起动弹簧(39)、补偿弹簧(41)、挡钉(40)和支承套(42)构成，起动弹簧套置在补偿弹簧外，且起动弹簧的长度比补偿弹簧长，刚度比补偿弹簧低，两弹簧的两端分别作用于挡钉头与支承套，挡钉且可轴向位移。
8．根据权利要求1或2或3所述的离心式调速器，其特征在于所说的扭矩负校正装置由高速段负校正外弹簧(62)、低速段负校正内弹簧(61)，以及挡钉(63)、中间套(64)和用于调整的螺套(65、67)与螺母(66)构成，内弹簧的一端直接作用于挡钉头，另一端作用于螺套(65)，外弹簧的一端作用于中间套，通过中间再作用于挡钉头，另一端作用于螺套(67)，挡钉可以轴向位移。
9．根据权利要求2所述的离心式调速器，其特征在于所说的起动加浓一低速补偿装置由起动弹簧(39)、补偿弹簧(41)、挡钉(40)和支承套(42)构成，补偿弹簧位于起动弹簧内，其长度较短，刚度较大，两弹簧的两端分别作用于挡钉头和固置在张紧杆上的支承套，挡钉可轴向位移，与传动杆接触连接。
10．根据权利要求3所述的离心式调速器，其特征在于所说的怠速控制装置由保持销(23)、怠速弹簧(26)、怠速补偿弹簧(27)构成，怠速补偿弹簧位于怠速弹簧内，其长度较短，刚度较大，两弹簧的两端分别作用于保持销肩面与张紧杆，保持销穿过张紧杆上的孔与调速控制机构的调速弹簧(28)连接，且保持销可以在张紧杆的孔内摆动和移动。
专利摘要本实用新型是一种适用于高速车用柴油机的离心式调速器。该调速器由张紧杆、传动杆和差动杆组成杠杆式调速机构,具有扭矩正校正和负校正装置,以及起动加浓－低速补偿和怠速控制等装置,其负校正装置能对柴油机高速段和低速段分别进行控制。本实用新型特有而巧妙的技术措施保证了本实用新型能对喷油泵的供油特性进行更有效的控制,以实现柴油机的最佳扭矩、油耗、烟度等特性,并提高其起动、怠速和加速性能。
文档编号F02D1/04GK2330794SQ98228979
公开日1999年7月28日 申请日期1998年6月9日 优先权日1998年6月9日
发明者蔡贵钧, 莫友全, 郑守平, 胡启祥, 叶夫义 申请人:锦江油泵油咀厂