管理可以根据发动机的参数来实现，从而优化发动机I的运行，以允许最高效率和/或最低污染。引导装置和阻闭装置可以处于下述不同的配置下，并由此控制增压回路5、再循环回路7和排气管路23之间交换的气体的量。
[0100]现在基于图8至图12详细描述排放气体引导设备25的不同配置。在这些附图中，箭头表示气体流动方向。
[0101]图8示出了第一配置，在该配置下，再循环阀19处于完全再循环位置，并且排放阀17的第一开口 85被第一阻闭装置91阻闭。由此，增压回路5和气体再循环回路7相互隔离。来自于专用气缸2d的气体向进气再循环，而来自于其他气缸、即非专用气缸2a、2b和2c的气体则被引向涡轮增压器9的涡轮11。该配置例如在低荷载加速时使用。
[0102]图9示出了第二配置，在该配置下，再循环阀19处于完全再循环位置，排放阀17的第一开口 85处于打开位置，并且排放阀17的第二开口 87处于关闭位置。来自于专用气缸2d的气体向进气再循环，并且来自于其他气缸2a、2b和2c的气体则被引向涡轮增压器9的涡轮11。与第一配置不同地，来自于其他气缸2a、2b和2c的气体允许在再循环阀19的活动活门55上施加压强，并由此减小活动活门55的致动装置将活门55维持在完全再循环位置上所需的力。
[0103]图10示出了第三配置，在该配置下，再循环阀19处于完全再循环位置，并且排放阀17的第一开口 85和第二开口 87处于打开位置，即第一和第二阻闭装置95不阻闭这些开口 85和87。来自于专用气缸2d的气体因此向进气再循环，并且至少一部分来自于其他气缸2a、2b和2c的气体由排出管道15通过绕过涡轮增压器9的涡轮11而直接向排气传送。该配置可以对应于例如允许最大地减少发动机I的消耗和污染性排放的节省模式。
[0104]图11示出了第四配置，在该配置下，再循环阀19处于阻闭主管道45的位置，排放阀17的第一开口 85处于关闭位置，并且排放阀17的第二开口 87处于打开位置。由此，增压回路5和气体再循环回路7相互隔离，并且来自于专用气缸2d的气体直接向排气管路23传送，而来自于其他气缸2a、2b和2c的气体则被引向涡轮增压器9的涡轮11。该配置可以例如在需要功率但担心由于例如该高玮度使用而在发动机气缸2入口处缺少氧气时使用。
[0105]图12示出了第五配置，在该配置下，再循环阀19处于阻闭主管道45的位置，排放阀17的第一开口 85处于打开位置，并且排放阀17的第二开口 87处于关闭位置。由此，来自于所有气缸2的气体相互联通，并供给涡轮增压器9的涡轮11。该配置在冷条件下或在追求最大功率时(例如在大加速度和高发动机转速时)使用。再循环阀19和排放阀17的配置因此允许由四个气缸2a、2b、2c和2d来供给涡轮增压器9的涡轮11，这允许提高涡轮增压器的效率并避免失衡，尤其是在发动机I冷的时候，该失衡会导致由于用三个气缸2a、2b和2c来供给涡轮增压器9的涡轮11而造成的不利振动。
[0106]要指出的是，气体引导设备25可行的配置不限于上述配置，而是还延伸至活动活门55处于中间位置的配置。排放阀17因此可以相对于活门55的该位置和发动机I的参数来配置。特别地，在图13中示出的配置允许使来自于所有气缸2的气体联通，并能够允许基于来自于其他气缸2a、2b和2c的气体来供给再循环回路7，从而获得高于25%的再循环比率，在该配置下，排放阀17的第二开口 87处于关闭位置，并且活动活门55处于中间位置。然而，在该配置下，气体在再循环回路7和涡轮增压器9的涡轮11之间的分布取决于气体在气体引导设备25的各个管道中的压强。同样地，图14示出了一个活门55处于中间位置的配置。在该配置下，第一开口 85和第二开口 87处于打开位置，这允许使来自于所有气缸2和排气管路23的气体联通，使得气体在再循环和排气之间的分布由气体在引导设备的各个管道中的压强决定。
[0107]由此，发动机I的该进气气体过剩供给和排放气体再循环系统3同时允许再循环一部分气体(这允许减少污染)并对发动机I进行过剩供给(这允许改善效率)，同时允许气体在增压回路和再循环回路之间的联通。
[0108]由此，本发明的各个实施例允许获得这样的发动机I的进气气体过剩供给和排放气体再循环系统3，在该系统中，能够特别地根据发动机的不同参数，控制供给过剩供给的气体的量和供给再循环的气体的量，以适应于发动机的不同使用情况。根据例如所要求的功率或包含在进气处接收到的新鲜空气中的氧气量，调整系统的配置，以改变再循环气体量和涡轮增压器的供给，并由此在最大化效率和最小化发动机I产生的污染的同时避免任何发动机缺氧的风险。
【主权项】
1.一种用于安装在被配置为由流体驱动的设备、尤其是由发动机(I)的排放气体驱动的涡轮增压器(9)的排出管道(15)中的排放阀(17)，所述排放阀(17)包括空腔(83)，该空腔包括分别用于与相应的管道连接的第一开口(85)、第二开口(87)和第三开口(89)，所述排放阀(17)还包括用于分别阻闭所述第一开口(85)和第二开口(87)以控制所述管道之间的联通的第一装置(91)第二装置(93)，所述阻闭装置(91、93)固定在引导销(97)上，该引导销被配置为能够在由所述第一阻闭装置(91)关闭所述第一开口(85)的第一关闭位置和由所述第二阻闭装置(93)关闭所述第二开口(87)的第二关闭位置之间平动，所述阀包括用于所述引导销的致动装置，该致动装置能够转动地移动，并允许将该转动移动转化为所述引导销的平动移动。2.如权利要求1所述的排放阀(17)，其中，所述阻闭装置包括第一阀(95a)和第二阀(95b)ο3.如权利要求2所述的排放阀(17)，其中，所述引导销(97)为其上布置有所述阀(95a、95b)的杆。4.如权利要求1至3中任一项所述的排放阀(17)，其中所述空腔(83)具有大致管状的形状，所述第一开口(85)和第二开口(87)布置在所述管的两个端部处，而所述第三开口(89)则在所述管的侧壁上实现。5.如上述权利要求中任一项所述的排放阀(17)，其中，所述排放阀(17)的第一开口(85)用于与所述排出管道(15)的第一部分连接和/或所述排放阀(17)的第二开口(87)用于与所述排出管道(15)的第二部分连接。6.一种用于引导发动机(I)的气缸(2)出口处的排放气体的设备(25)，所述设备(25)包括: -如权利要求1至5中任一项所述的排放阀(17)，该排放阀用于与所述发动机(I)的至少一个第一气缸(2a、2b、2c)的出口连接， -排放气体再循环阀(19)，该再循环阀用于与所述发动机(I)的至少一个第二气缸(2d)的出口连接， -使所述阀(17、19)相互连接的管道(50)。7.如权利要求6所述的排放气体引导设备(25)，其中，所述排放气体再循环阀(19)包括主体(43)，该主体限定: -主管道(45)，该主管道用于一方面与至少一个第二气缸(2d)的出口连接，另一方面与气体再循环管道(21)连接，以及 -辅助管道(50)，该辅助管道敞开至所述主管道(45)，并用于与所述排放阀(17)的第三开口 (89)连接， 所述再循环阀(19)还包括排放气体引导装置(55)，该排放气体引导装置被配置为在第一位置上允许完全再循环，同时阻止所述主管道(45)与所述辅助管道(50)之间的联通，并在第二位置上允许阻闭所述主管道(45)，以使得所述主管道(45)与所述辅助管道(50)联通。8.如权利要求6或7所述的排放气体引导设备(25)，其中，所述排放阀(17)的阻闭装置(91和93)被配置为根据所述再循环阀(19)的配置和/或发动机(I)的参数而打开或关闭。9.如权利要求6至8中任一项所述的排放气体引导设备(25)，其中，所述再循环阀(19)的引导装置被配置为根据所述发动机(I)的参数和/或所述排放阀(17)的阻闭装置(91、93)的配置来布置。10.如权利要求8或9所述的设备，其中，所述发动机参数包括以下参数中的至少一个元素: -发动机转速， -所述气缸(2)出口处压强， -所述发动机(I)的温度， -所述气缸(2)入口处含氧量， -再循环至进气的气流。
【专利摘要】本发明涉及一种用于安装在设计为由流体驱动的设备、尤其是由发动机的排放气体驱动的涡轮增压器的排出管道中的排放阀(17)，所述排放阀(17)包括空腔(83)，该空腔包括分别用于与相应的管道连接的第一开口(85)、第二开口(87)和第三开口(89)，该排放阀(17)还包括用于分别阻闭第一开口(85)和第二开口(87)以控制管道之间的联通的第一装置(91)和第二装置(93)。
【IPC分类】F02M25/07, F02B37/18
【公开号】CN105102785
【申请号】CN201480020244
【发明人】G.霍德伯格, S.波蒂厄
【申请人】法雷奥电机控制系统公司
【公开日】2015年11月25日
【申请日】2014年2月5日
【公告号】EP2954183A1, WO2014122394A1