一种扶壁式地铁车站轨排井的制作方法

本实用新型涉及地下工程技术领域，具体地指一种扶壁式地铁车站轨排井。

背景技术：

轨道交通建设过程中，轨排成品需由组装区吊放至铺轨车，并运输至铺轨工作面。为满足轨排吊装要求，通常在地铁线路上方的结构板上预留吊装孔，这一吊装孔称为轨排井。吊装孔尺寸长约27m，宽度约4.5m，使得轨排井大面积的侧墙成为悬臂结构，两层车站侧墙悬臂高度达到14～15m，结构刚度被严重削弱。轨排井传统做法是采用围护桩(墙)+锚索或将轨排井洞口悬臂侧墙做成圆弧拱。围护桩(墙)+锚索是通过锚索限制围护结构变形，进而减小轨排井洞口悬臂侧墙的变形。但锚索长度较长，有可能对周边建筑物基础造成影响，同时施工完工后锚索遗留在土层中，后期工程锚索处理难度大、成本高，对建设环境产生较大的影响。轨排井洞口悬臂侧墙做成圆弧拱是利用“拱效应”承担水、土压力荷载，但是圆弧结构增大了施工作业难度，且占用大量场地。

技术实现要素：

本实用新型的目的就是要解决上述背景技术的不足，提供一种扶壁式地铁车站轨排井，该轨排井的侧墙结构强度高，施工简单，无需占用大量场地。

为实现此目的，本实用新型所设计的扶壁式地铁车站轨排井，包括轨排井底板和位于轨排井底板两侧的悬臂侧墙，所述悬臂侧墙的中部设有沿竖直方向、贯穿悬臂侧墙、向轨排井外侧扩张的外扩槽结构，所述外扩槽结构的槽壁沿其纵向长度方向间隔设有多根沿竖直方向、贯穿外扩槽结构的扶壁柱，相邻的两根扶壁柱的中部之间连接有轨排井中横梁，顶部之间连接有轨排井顶横梁。

进一步的，所述扶壁柱的端面、轨排井中横梁的端面和轨排井顶横梁的端面均与悬臂侧墙的端面平齐。

具体的，所述外扩槽结构由两块与悬臂侧墙垂直、向轨排井外侧延伸的车站框架柱，和连接两块车站框架柱、与悬臂侧墙平行的洞口悬臂墙组成；所述扶壁柱沿洞口悬臂墙的纵向长度方向均匀间隔设置。

优选的，所述轨排井底板沿其纵向长度方向设有两排正对且沿竖直方向设置的框架柱，所述轨排井底板上相对的框架柱的中部之间支撑有车站中板，顶部之间支撑有车站顶板；

进一步的，所述车站中板与轨排井中横梁之间支撑有贯穿轨排井的纵向长度方向的中部封堵板；所述车站顶板与轨排井顶横梁之间支撑有贯穿轨排井的纵向长度方向的顶部封堵板。

更进一步的，所述车站中板与轨排井中横梁上分别设有与中部封堵板的左右两端配合的第一定位结构；所述车站顶板板与轨排井顶横梁上分别设有与顶部封堵板的左右两端配合的第二定位结构。

具体的，所述第一定位结构包括开设于轨排井中横梁端面上的第一阶梯槽和设置于车站中板左右两侧端面上的定位凸台。

1、具体的，所述第二定位结构包括开设于轨排井顶横梁端面上的第二阶梯槽和开设于车站顶板左右两侧端面上的第三阶梯槽。

本实用新型的有益效果是：与目前地铁车站轨排井做法相比，侧墙结构抗弯刚度大，可以承受洞口悬臂侧墙传递来的水、土压力荷载，并将荷载传递到车站各层板上，结构安全可靠。同时轨排井扶壁柱、轨排井横梁将洞口悬臂侧墙分割为跨度较小的单元，有效减小了洞口悬臂侧墙的厚度和配筋。轨排井扩大段形状规则，施工方便，且占地面积小，节省了工程投资，最终作为车站永久受力构件，解决了传统轨排井结构影响周边环境的问题。

附图说明

图1为地铁车站标准段的俯视图；

图2为图1中A—A的剖视图；

图3为本实用新型中轨排井结构的底板俯视图；

图4为图3中B—B的剖视图；

图5为图4中吊装轨排的结构示意图；

图6为本实用新型中轨排井结构的中板俯视图；

图7为本实用新型中轨排井结构的顶板俯视图；

图8为图7中C—C的剖视图；

其中，1—轨排井，2—外扩槽结构(2.1—车站框架柱，2.2—洞口悬臂墙)，3—扶壁柱，4—悬臂侧墙，5—车站顶板，6—车站中板，7—车站底板，8—框架柱，9—轨排，10—轨排井中横梁，11—轨排井顶横梁，12—中部封堵板，13—顶部封堵板，14—第一阶梯槽，15—定位凸台，16—第二阶梯槽，17—第三阶梯槽，18—轨排井底板。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

如图3—8所示的扶壁式地铁车站轨排井，包括轨排井底板18和位于轨排井底板18两侧的悬臂侧墙4，所述悬臂侧墙4的中部设有沿竖直方向、贯穿悬臂侧墙4、向轨排井1外侧扩张的外扩槽结构2，所述外扩槽结构2的槽壁沿其纵向长度方向间隔设有多根沿竖直方向、贯穿外扩槽结构2的扶壁柱3，相邻的两根扶壁柱3的中部之间连接有轨排井中横梁10，顶部之间连接有轨排井顶横梁11。外扩槽结构2，抗弯刚度大，可以承受洞口悬臂墙2.2传递来的水、土压力荷载，并将荷载传递到车站各层板上，结构安全可靠。同时轨排井1的扶壁柱3、轨排井横梁将洞口悬臂墙2.2分割为跨度较小的单元，有效减小了洞口悬臂墙2.2的厚度和配筋。轨排井扩大段2形状规则，方便施工，且占地面积小，节省工程投资，最终作为车站永久受力构件，解决了传统做法影响周边环境的问题。

上述技术方案中，扶壁柱3的端面、轨排井中横梁10的端面和轨排井顶横梁11的端面均与悬臂侧墙4的端面平齐。

上述技术方案中，所述外扩槽结构2由两块与悬臂侧墙4垂直、向轨排井1外侧延伸的车站框架柱2.1，和连接两块车站框架柱2.1、与悬臂侧墙1平行的洞口悬臂墙2.2组成；所述扶壁柱3沿洞口悬臂墙2.2的长度方向均匀间隔设置。

上述技术方案中，所述轨排井底板18上相对的框架柱8的中部之间支撑有车站中板6，顶部之间支撑有车站顶板5；所述车站中板6与轨排井中横梁10上分别设有与中部封堵板12的左右两端配合的第一定位结构；所述车站顶板板5与轨排井顶横梁11上分别设有与顶部封堵板13的左右两端配合的第二定位结构。

上述技术方案中，所述第一定位结构包括开设于轨排井中横梁10端面上的第一阶梯槽14和设置于车站中板6左右两侧端面上的定位凸台15。

上述技术方案中，所述第二定位结构包括开设于轨排井顶横梁11端面上的第二阶梯槽16和开设于车站顶板5左右两侧端面上的第三阶梯槽17。

本实用新型的施工过程是：

步骤一：如图1—2所示，首先施工地铁车站标准段，包括车站底板7、轨排井底板18和悬臂侧墙4；以车站底板7和轨排井底板18为基础施工框架柱8，以框架柱8为基础施工车站中板6和车站顶板5；在轨排井1的外扩位置施工车站框架柱2.1、洞口悬臂墙2.2、扶壁柱3、轨排井中横梁10和轨排井顶横梁11，预留轨排井1的吊装洞口(如图5所示)；

步骤二：车站结构完工后成组吊装轨排9，将轨排9运送至铺轨工作面(如图8所示)；

步骤三：待轨排9安装完成后，施工中部封堵板12(后浇筑)，封堵车站中板6、车站顶板5预留轨排井1的吊装孔，待中部封堵板12强度达到设计强度后施作顶部封堵板13(后浇筑)，回填覆土，恢复路面。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型的结构做任何形式上的限制。凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型的技术方案的范围内。