一种地铁车站轨顶风道门式支架体系的制作方法

本实用新型涉及城市轨道交通、市政管廊施工领域，具体涉及一种地铁车站轨顶风道门式支架体系。

背景技术：

近年来，我国规划的城市轨道线路里程迅速增加，地铁施工在各个大中城市兴起，然而，在地铁施工过程中，我们往往会遇到区间盾构与车站主体内部轨顶风道交叉作业的问题，即区间盾构出土运渣车需从车站站台层通过而影响轨顶风道架体搭设，故需在轨顶风道支架体系搭设时预留出一条出渣通道，以便出碴车辆顺利通过车站主体结构，将渣土吊运出去。

以往，轨顶风道门式支架体系大都采用普通钢管架搭设门式架，然而其有诸多不便，如支架体系搭设所需钢管等材料须靠人工从盾构口搬运至施工区域、搭设繁琐、架体拆除时需将钢管人工接力传至下一仓施工区域，同时，架体连接的整体性不强，为施工留下较大安全隐患。为此，可探索一种简便高效的支模方法，保证施工安全的同时提高施工效率。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种地铁车站轨顶风道门式支架体系，以解决轨顶风道施工时支、拆架繁琐、施工效率低、安全风险高的技术问题。

本实用新型通过下述技术方案实现。

一种地铁车站轨顶风道门式支架体系，包括多个支架单元、与支架单元焊接固定的纵向加固筋；所述支架单元包括支架基座槽钢、通过支架基座槽钢相互连接的多个π形门框架构件、支模装置、可升降底座和滚轮。

作为具体技术方案，所述π形门框架构件包括两根平行设置的门框柱、两端悬挑的与两根门框柱垂直连接的横梁；所述横梁与门框柱连接的悬挑处焊接有加固三角板；所述多个π形门框架构件相互之间通过支架基座槽钢与门框柱下端焊接而固定连接。

作为具体技术方案，所述可升降底座设置在门框柱的底端；所述滚轮设置在支架基座槽钢的底端。

作为具体技术方案，所述门框柱的外侧焊接设置三根横向筋。

作为具体技术方案，所述纵向加固筋与横向筋通过扣件固定连接。

作为具体技术方案，所述支模装置包括沿横梁设置的多根竖向立杆、设置在竖向立杆上的顶托、设置在顶托上的主楞、设置在主楞上的次楞。

作为具体技术方案，所述主楞为钢管、次楞为木方、竖向立杆为钢管。

作为具体技术方案，所述门框柱的高度为3.5m、横梁的长度2.6m，所述横梁与门框柱连接的悬挑处长度为0.45m；所述横向筋的长度为0.3m。

作为具体技术方案，所述门框柱、横梁均为工型钢。

作为具体技术方案，所述横向筋、纵向加固筋均为钢管。

本实用新型遵循“确保施工安全、提高施工效率、降低施工成本”这一原则，从材料、支模体系结构设计等方面入手，得到了一套经济、适用、可靠的装配式、可移动的地铁车站轨顶风道支架体系。

附图说明

图1是可移动式轨顶风道支架体系的主视图；

图2是可移动式轨顶风道支架体系的右视图；

图3是可移动式轨顶风道支架体系的整体效果图；

上述图中各标记的含义为：1-车站中板，2-轨顶风道，3-顶托，4-车站侧墙， 5-支架单元，6-横向筋，7-可升降底座，8-滚轮，9-车站底板，10-支架基座槽钢，11-纵向加固筋，12-竖向立杆，13-π形门框架构件，14-支模装置，15-门框柱，16-横梁，17-加固三角板，18-主楞，19-次楞，20-支架加强筋。

具体实施方式

为了更加清楚的介绍本实用新型的目的、工艺流程、优点，下面结合附图和具体实例对本实用新型作进一步说明，需注意的是，本实例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型范围。

实施例

一种地铁车站轨顶风道门式支架体系，请参阅图1、图2、图3，包括多个支架单元5、与支架单元5焊接固定的纵向加固筋11；支架单元5包括支架基座槽钢10、通过支架基座槽钢10相互连接的多个π形门框架构件13、支模装置 14、可升降底座7和滚轮8；上述结构中，支模装置14用于支撑轨顶风道2，通过升降底座7可将支模装置14上的木模板调整至设计轨顶风道2底的标高位置，通过滚轮8可以实现施工完毕前后支架体系的整体移动，提高了施工的效率。

为了使支架体系在满足受力条件的条件下安装紧固和稳定，并尽量节约用材，降低施工成本，请参阅图1、图2，π形门框架构件13包括两根平行设置的门框柱15、两端悬挑的与两根门框柱垂直连接的横梁16；横梁16与门框柱15 连接的悬挑处焊接有加固三角板17；多个π形门框架构件13相互之间通过支架基座槽钢10与门框柱15下端焊接而固定连接；可升降底座7设置在门框柱15 的底端；滚轮8设置在支架基座槽钢10的底端；门框柱15的外侧焊接设置三根横向筋6；另外，为了使支架体系可以灵活拆卸和自由组装，纵向加固筋11与横向筋6通过扣件固定连接，例如，实际施工中可以选择不同数量(图1、图2、图3中为3个支架单元)的支架单元5，通过纵向加固筋11与支架单元5的横向筋6采用扣件固定连接。

为了使施工前后的支模装置14容易拆卸，请参阅图1、图2，支模装置14 包括沿横梁16设置的多根竖向立杆12、设置在竖向立杆12上的顶托3、设置在顶托3上的主楞18、设置在主楞18上的次楞19；主楞18为钢管，次楞19为木方，竖向立杆12为钢管；施工时，在次楞19上平铺木模板，支撑装置14承载模架浇筑时的受力。

铁线路由车站与区间隧道组成，隧道采用盾构法施工，在车站轨顶风道2 施工搭设支架时需预留出隧道出土的轨道位置，常见隧道出土拖车宽度为1.8m 左右,轨顶风道底宽约3.15m，风道底距离底板高差约为5m；为了满足上述常规施工的需求，使支架体系的具有更广的适用性和便于就地取材，节约生产成本，门框柱15的高度为3.5m、横梁16的长度2.6m，横梁16与门框柱15连接的悬挑处长度为0.45m；横向筋6的长度为0.3m；门框柱15、横梁16均为工型钢；横向筋6、纵向加固筋11均为钢管。

利用本实用新型支架体系的施工方法或原理为：支架体系的水平位置调整好后，通过调节底部的可升降底座7，让可升降底座7承受所有施工荷载，顶部通过调整顶托3将模板面调整至设计轨顶风道2底的所需标高(调整时需考虑变形沉降)。轨顶风道2混凝土浇筑完成达到拆除要求后，将顶托3整体下调，这样木模板与次楞19离开，将纵向加固筋11与横向筋6之间的扣件拆下，将可升降底座7上调，让滚轮9受力并将支架体系推至下一施工段，之后调整水平位置后用扣件将纵向加固筋11与支架单元5的横向筋6固定连接，并按前述步骤完成支架体系调节。