电动压缩机装置的控制装置的制作方法

专利名称：电动压缩机装置的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于对车辆用空调系统所具备的电动压缩机装置的运转进行控制的电动压缩机装置的控制装置。
背景技术：
以往，作为这种技术，例如已知一种以下所示的文献中记载的技术(参照专利文献1)。在该文献1中，记载了以下的技术利用冷凝器对从车外导入的外部气体进行加热并导入车内，利用蒸发器对从车内排出的内部气体进行热回收并排出到车外，在车内的温度为低温时停止压缩机的动作。在这种技术中，在制冷剂被压缩机吸入的吸入压力为负压而不支持热泵运转这样的极低温状态下，对来自车内的排出气进行热回收，并启动除湿功能。另一方面，在以下所示的文献2中，记载了以下的技术利用热泵方式运行供暖， 在制冷剂的温度较低的情况下，利用变换器(Inverter)的焦耳热对制冷剂进行加热。在该技术中，在车外散热器上附着有霜的情况下，通过增大变换器的损耗来不使热泵循环进行逆运转(冷冻循环)而进行除湿。专利文献1 日本特开2008-290523号公报专利文献2 日本特开2009-264206号公报

发明内容
发明要解决的问题在上述文献1所记载的技术中，在车内的温度为-20°C以下的极低温的状态下，需要一种电加热器，该电加热器具有使温度升高到能够进行热泵动作的温度的能力(容量)。 另外，在车内的温度在-20°C以上而启动了热泵的情况下，启动电加热器来补充供暖能力。 根据这些情况，需要能力较大的电加热器，从而导致了耗电增大的问题。然后，在上述文献2所记载的技术中，在制冷剂温度较低的情况下，利用变换器所产生的焦耳热来代替电加热器的加热对制冷剂进行加热。在这种情况下，对制冷剂的温度进行检测，根据其检测出的制冷剂温度来控制变换器所产生的热。因此，有可能没有最大限度地利用变换器所能够产生的焦耳热，而对制冷剂的加热不充分，从而需要大型的电加热器以补充供暖能力。因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种提高制冷剂的加热效率来提高供暖能力的电动压缩机装置的控制装置。用于解决问题的方案根据本发明的第一方式，是一种电动压缩机装置的控制装置，用于控制如下电动压缩机装置，该电动压缩机装置具备压缩机，其对车辆用空调系统的制冷剂进行压缩；马达，其对压缩机进行驱动；以及变换器，其根据基于PWM控制方式的驱动脉冲信号对开关元件选择性地进行开关控制，来对马达提供驱动电力，其中，在车辆用空调系统进行供暖运行时，变换器将由开关元件的开关动作而产生的热提供给制冷剂来对其进行加热，该电动压缩机装置的控制装置的特征在于，具有温度检测单元，其检测变换器的开关元件的结温； 驱动控制单元，其对变换器提供驱动脉冲信号，来对变换器进行驱动控制；以及斜率可变单元，其根据由温度检测单元检测出的结温，对驱动脉冲信号上升、下降时的倾斜(斜率 slope)的陡峭度进行可变控制。发明的效果根据本发明，能够提高制冷剂的加热效率来提高供暖能力。由此，能够使电加热器等补充供暖能力的辅助供暖设备小型化。


图1是表示具备本发明的实施方式1所涉及的电动压缩机装置的控制装置的车辆用空调系统的结构的图。图2是表示变换器的结构的图。图3是表示斜率可变电路的结构的图。图4是表示输入到斜率可变电路的数据(DATA)和时钟信号(CLK)的时序的图。图5是表示数据(DATA)与斜率可变电路的电阻值和驱动脉冲信号波形之间的关系的图。图6是表示变换器的IGBTansulated Gate Bipolar Transistor 绝缘栅双极型晶体管)的结构的图。图7是表示被提供给变换器的IGBT的各栅极的栅极信号的时序波形的一例的图。图8是表示被提供给变换器的IGBT的各栅极的栅极信号的时序波形的其它例的图。图9是表示被提供给变换器的IGBT的各栅极的栅极信号的时序波形的其它例的图。图10是表示车辆用空调系统的一部分动作流程的流程图。图11是表示空调控制电路的动作流程的流程图。图12是表示电动压缩机控制电路的动作流程的流程图。
附图标记说明1 电动压缩机装置；2 三通阀；3 室外热交换器；4、7 室内热交换器；5 储液器； 6 膨胀阀；8 送风扇；9 电加热器；10 空调控制器；11 压缩机；12 马达；13 变换器； 14 电动压缩机控制电路；15 喷出端口 ；16 吸入端口 ；31a、31b 开关控制电路；101 输入装置；102 室温传感器；103 电加热器驱动电路；104 空调控制电路；131 :IGBT驱动器； 132LU32U 栅极电压放大电路；133L、133U 斜率可变电路；134U、134L 结温传感器。
具体实施例方式下面，使用附图来说明用于实施本发明的实施方式。(实施方式1)图1是表示应用了本发明的实施方式1所涉及的电动压缩机装置的控制装置的车辆用空调系统的结构的图。应用电动压缩机装置的控制装置的车辆，包括以引擎和电动马达这两者作为行驶驱动源的混合动力车辆和仅以电动马达作为行驶驱动源的电动汽车。
本发明的电动压缩机装置的控制装置用于控制电动压缩机装置，该电动压缩机装置具备压缩机1，其对车辆用空调系统的制冷剂进行压缩；马达12，其对压缩机1进行驱动；以及变换器13，其根据基于PWM控制方式的驱动脉冲信号对开关元件选择性地进行开关控制，来对马达12提供驱动电力；变换器13在对车辆用空调系统运行供暖时，将由开关元件的开关动作而产生的热提供给制冷剂来对其进行加热，该电动压缩机装置的控制装置的特征在于，具有温度检测单元(结温传感器134U、134L)，其检测变换器13的开关元件的结温；驱动控制单元(电动压缩机控制电路14、IGBT驱动器131)，其对变换器13提供驱动脉冲信号，来对变换器13进行驱动控制；以及斜率可变单元(斜率可变电路133U、 133L)，其根据由温度检测单元检测出的结温，对驱动脉冲信号上升时、下降时的倾斜(斜率)的陡峭度进行可变控制。在图1中，本实施方式1的空调系统通过配管将电动压缩机装置1、三通阀2、室外热交换器3、室内热交换器4、储液器5、膨胀阀6以及室内热交换器7进行连结，来构成在内部封入制冷剂的热泵。另外，空调系统具备送风扇8、电加热器9以及空调控制器10，通过对制冷剂的流路进行切换来运行制冷以及运行供暖。电动压缩机装置1具备压缩机11、马达12、变换器13以及电动压缩机控制电路 14。由U相、V相以及W相的三相交流同步式的马达12对压缩机11进行驱动，该压缩机11在被驱动时从吸入端口 16吸入由室内热交换器7蒸发的低温低压的制冷剂，并对其进行压缩。压缩机11从喷出端口 15喷出通过压缩而变为高温高压的制冷剂，经由三通阀 2加压供给到室外热交换器3或室内热交换器4，从而使制冷剂反复循环。通过由变换器13生成的三相交流电力来驱动马达12，变换器13根据脉宽调制 (PWM)方式的驱动脉冲信号对马达12提供驱动电力，该驱动脉冲信号是在电动压缩机控制电路14的控制之下生成的。变换器13基于由车辆的电池提供的直流电力生成交流电力，并将所生成的交流电力作为马达12的驱动电力来提供给马达12。变换器13构成为如后述的图2所示那样的结构。电动压缩机控制电路14根据来自空调控制器10的控制指令以及变换器13的结温将生成驱动脉冲信号的指令信号输出至变换器，来对变换器13进行驱动控制。此外，将压缩机11、马达12、变换器13以及电动压缩机控制电路14 一体化，从而构成为电动压缩机装置1。三通阀2在制冷时将从压缩机1喷出的制冷剂切换至室外热交换器3侧，在供暖时将从压缩机1喷出的制冷剂切换至室内热交换器4侧。室外热交换器3通过从压缩机1送出的高温高压的制冷剂与大气之间的热交换来进行散热、冷却。室内热交换器4通过与由送风扇8提供的空气之间进行热交换来在室内进行散热，从而将从压缩机1送出的高温高压的制冷剂冷却，使其冷凝液化。储液器5对在室内热交换器4中冷凝液化的制冷剂进行气液分离，仅将液态的制冷剂送出至膨胀阀6。膨胀阀6使从储液器5送出的液态的制冷剂膨胀(减压)，从而使其成为低温低压的制冷剂来送出至室内热交换器7。室内热交换器7与室内的空气之间进行热交换来冷却室内的空气。另外，室内热交换器7在供暖时与室内的空气之间进行热交换来冷却室内的空气从而进行除湿。在供暖时室内热交换器4的供暖能力不足的情况下电加热器9运作来补充供暖能力。另外，在车内的温度为在本系统中无法进行热泵动作的温度的情况下电加热器9运作来对车内进行供暖。在这种结构中，在运行供暖时，制冷剂沿图中附有H的标记的实线的箭头所示的方向循环，在运行制冷时，制冷剂沿图中附有C的标记的虚线的箭头所示的方向循环。空调控制器10作为控制本系统的运行的控制中枢而发挥功能，是通过具有根据程序控制各种动作处理的计算机所需的CPU、存储装置、输入输出装置等资源的例如微计算机等实现的。空调控制器10读入后述的车辆信息、车内温度、包括本系统的运行/停止在内的操作输入等本系统的运行所需的信息，根据所读入的各种信息以及预先在内部保存的控制逻辑(程序)，对包括电动压缩机装置1以及电加热器9在内的需要本系统进行控制的结构要素发送指令，对本系统中的供暖、制冷的运行/停止所需的动作进行统一管理和控制。空调控制器10具备输入装置101、室温传感器102、电加热器驱动电路103、以及空调控制电路104。输入装置101用于输入并设定乘客所期望的车内温度，并将设定温度输出至空调控制电路104。室温传感器102检测车内的温度，将所检测出的车内温度输出至空调控制电路 104。电加热器驱动电路103将驱动控制电加热器9的驱动信号输出至电加热器，来对电加热器9进行驱动控制。空调控制电路104参考车辆信息(车辆状态)来生成使设定温度与车内温度之间不存在差的控制指令(马达12的转速)，并将该控制指令输出至电动压缩机装置1。读入车速、引擎转速作为车辆信息。在此，在本系统中通过热泵运行供暖时，使变换器13的发热部接近压缩机11的制冷剂的吸入端口 16，来减小发热部与吸入端口之间的热阻。由此，使变换器所产生的热移动到制冷剂，来对制冷剂进行加热。图2是表示图1所示的变换器13的电路结构的图。在图2中，变换器13是基于由图外的电池施加的直流电力生成用于驱动马达的三相交流电力并将该电力施加给马达12的变换器。此外，在图2中，为了简化说明以及附图， 仅对U相进行了图示，而V相和W相也是与U相相同的。变换器13具备作为开关元件而发挥功能的由IGBT构成的两个晶体管TR1、TR2、 以及与两个晶体管TR1、TR2分别反并联连接的二极管Dl、D2。上侧的晶体管TRl和低侧的晶体管TR2串联连接，其串联电路与IGBT驱动器131 并联连接。各晶体管的串联电路构成将用于对马达12进行驱动的三相交流电力分为与各相 (U、V、W)对应的三支的电路。此外，在U相的一支中，晶体管TRl和二级管Dl构成上游(UP) 支，低侧的晶体管TR2和二级管D2构成下游(LOW)支。
由IGBT驱动器131对两个晶体管TRl、TR2进行PWM控制，使其生成用于驱动马达的三相交流电力。IGBT驱动器131根据从电动压缩机控制电路14输入的PWM指令信号，分别在所期望的定时对两个晶体管TR1、TR2进行开关控制，由此生成进行PWM控制时的驱动脉冲信号。IGBT驱动器131将分别对应于两个晶体管TR1、TR2而生成的驱动脉冲信号输出到各自对应的栅极电压放大电路132U、132L。在上支和下支中，IGBT驱动器131与两个晶体管TR1、TR2之间分别设置有栅极电压放大电路132U、132L以及斜率可变电路133U、133L。栅极电压放大电路132U接受从IGBT驱动器131输出的U相上支侧的驱动脉冲信号，将该驱动脉冲信号放大至适于晶体管TRl的栅极电压的电压，来将其输出到斜率可变电路133U。栅极电压放大电路132L接受从IGBT驱动器131输出的U相下支侧的驱动脉冲信号，将该驱动脉冲信号放大至适于晶体管TR2的栅极电压的电压，来将其输出到斜率可变电路133L。斜率可变电路133U对从栅极电压放大电路132U输出并被提供给晶体管TRl的栅极的驱动脉冲信号的信号波形的斜率(上升时的倾斜、下降时的倾斜)进行可变控制。基于由电动压缩机控制电路14提供的斜率控制信号来进行该可变控制。斜率可变电路133L对从栅极电压放大电路132L输出并被提供给晶体管TR2的栅极的驱动脉冲信号的信号波形的斜率(上升时的倾斜、下降时的倾斜)进行可变控制。基于由电动压缩机控制电路14提供的斜率控制信号来进行该可变控制。在两个晶体管TR1、TR2上分别设置有用于检测晶体管TR1、TR2的结温的结温传感器134U、134L。由该结温传感器134U、134L检测出的各晶体管TR1、TR2的结温被提供给电动压缩机控制电路14。图3是表示图2所示的斜率可变电路133U、133L的电路结构的图。在图3中，斜率可变电路133U、133L通过利用开关SW对电阻网中的串联连接于输入输出(IN-OUT)之间的电阻R的个数进行可变控制，来对驱动脉冲信号波形的斜率进行可变控制。根据开关信号来接通/断开开关SW，该开关信号是基于按照时钟信号串行输入的成为开关选择信号的16位的数据(DATA)而从开关控制电路31a、31b输出的。在此，从电动压缩机控制电路14提供的斜率控制信号如图4所示那样包括时钟信号和16位的数据 (DATA0 DATA16)。当将电阻网中的电阻R的电阻值设为R时，进行串联连接的电阻所能够得到的电阻值(1XR 17XR)、被提供给晶体管TR1、TR2的栅极的驱动脉冲信号的栅极电压波形、数据(DATA)之间的关系如图5所示。例如，在所有开关S W都处于断开状态的情况下，进行串联连接的电阻的电阻值最大(17XR)，形成斜率(边缘陡峭度)最平缓的脉冲信号波形。 当对图6所示的构成变换器13中的各相(U相、V相、W相)的晶体管TRl TR6提供这种斜率最平缓的(边缘陡峭度最小的)驱动脉冲信号来进行驱动时，变换器的开关损耗在本实施方式1中设定的斜率之中是最大的。其结果，由开关损耗产生的热(焦耳热)的发热量在本实施方式1中设定的斜率之中是最多的。另一方面，在仅接通了距输入(IN)最近的开关SW的情况下，输入输出之间连接的电阻R最小(1XR)，形成斜率最陡峭的(边缘陡峭度最大的)驱动脉冲信号波形。当对图 6所示的构成变换器13中的各相(U相、V相、W相)的晶体管TRl TR6提供这种斜率最陡峭的驱动脉冲信号来进行驱动时，变换器的开关损耗在本实施方式1中设定的斜率之中是最小的。其结果，由开关损耗产生的热(焦耳热)的发热量在本实施方式1中设定的斜率之中是最少的。例如能够利用公知的数字电位计等构成这种斜率可变电路133U、133L。对于与图6所示的构成变换器13中的各相(U相、V相、W相)的晶体管TRl TR6 的各栅极对应地提供的栅极信号(驱动脉冲信号)，将其斜率的陡峭度大致分为图7所示的最大(电阻值最小)的情况、图9所示的最小(电阻值最大)的情况、图8所示的最大与最小之间的情况。针对这种斜率的陡峭度的不同，为了防止构成变换器13的上侧的晶体管和低侧的晶体管同时变为接通状态而在两个晶体管之间流通贯通电流，根据斜率的陡峭度分别对死区时间(Dead Time)进行变更来进行设定。根据各斜率的陡峭度以实验的方式求出该死区时间，从而对其进行设定。接着，参照图10 图12所示的流程图来对本系统的空调动作进行说明。在图10中，首先辨别车辆的乘客是否对本系统(空调)进行了操作(步骤S1001)。 在辨别的结果是已完成了空调操作的情况下，结束处理，另一方面，在辨别的结果是未进行操作的情况下，切换为图11的流程图所示的空调的动作例程(步骤S 1002)。接着，在由空调控制器10执行的图11所示的空调的动作例程中，算出车内的温度与空调操作者所设定的设定温度的温度差ΔΤ(步骤S1101)。之后，辨别所算出的温度差 ΔΤ是否小于0°C (步骤S1102)。在辨别的结果为不小于0°C的情况下、即车内的温度较高的情况下，运行制冷(步骤S1103)。另一方面，在小于0°C的情况下、即车内的温度较低的情况下，接着辨别本系统能否进行热泵动作(步骤S1104)。在此，能否进行热泵动作是通过辨别车内的温度是否高于能够使热泵动作运行的规定温度来进行判断。在此，根据空调系统的规格对规定温度适当地进行设定，在本系统中该规定温度设定为_5°C左右。在辨别的结果为车内的温度低于规定温度的情况下，判断为在该状态下无法进行热泵动作，启动电加热器9来对车内进行供暖(步骤Sll(^)。另一方面，在辨别的结果为车内的温度高于规定温度的情况下，从空调和空调控制器10对电动压缩机装置1发送运行供暖的指令作为控制指令(步骤Sl 106)。之后，辨别之前的步骤SllOl的设定温度是否大于(车内的温度+5°C )(步骤 S1107)。在辨别的结果为大于(车内的温度+5°C)的情况下，发送开始启动变换器加热器的动作例程的指令，该变换器加热器利用变换器13所产生的焦耳热对制冷剂进行加热(步骤S1108)。另一方面，在辨别的结果为小于等于(车内的温度+5°C)的情况下，判断为不需要变换器加热器，如果变换器加热器正在进行动作则停止变换器加热器的动作(步骤
51109)。接着，辨别之前的步骤SllOl的设定温度是否大于(车内的温度+10°C )(步骤
51110)。在辨别的结果为大于(车内的温度+10°c)的情况下，判断为供暖能力不足，启动电加热器9来补充供暖能力。另一方面，在辨别的结果为小于等于(车内的温度+10°C)的情况下，判断为本系统中的热泵动作所提供的供暖能力足够，如果电加热器9正在进行动作则停止电加热器9的动作(步骤S1111)。在不对空调进行操作的期间重复执行这种空调动作的例程。接着，参照图12的流程图来说明在电动压缩机控制电路14中执行的图11的步骤 S1108所示的变换器加热器的动作。在图12中，首先辨别在空调的电源被接通之后、是否从空调控制器10的空调控制电路104对电动压缩机装置1发送了运行供暖的指令(步骤S1201)。在辨别的结果为未发送运行供暖的指令的情况下，运行制冷(步骤S1202)。另一方面，在已发送了运行供暖的指令的情况下，进一步辨别是否从空调控制器10的空调控制电路104对电动压缩机装置1发送了变换器加热器的动作指令(步骤 S1203)。在辨别的结果为未发送的情况下，将如图7 图9中所示的驱动脉冲信号的斜率设定为初始值(步骤S1204)。即，使斜率可变电路133U、133L中的电阻值最小，将斜率设定为最陡峭。另一方面，在辨别的结果为已发送了变换器加热器的动作指令的情况下，由设置于变换器13的晶体管TR1、TR2的结温传感器i;34U、134L对晶体管TR1、TR2的结温(Tj)进行测量(步骤S1205)。此外，在变换器13的V相、W相的晶体管中也同样地对结温(Tj)进行测量。进行测量后，辨别结温是否低于各相的晶体管的动作极限温度(步骤S1206)。动作极限温度是根据构成变换器13的晶体管的规格而改变的，而在此例如设定为120°C左
右ο在辨别的结果为结温低于动作极限温度的情况下，判断为变换器13能够进一步发热，将驱动脉冲信号的斜率的陡峭度降低一级(步骤S1207)。即，增加斜率可变电路 133U、133L中进行串联连接的电阻来将电阻值增加一级，从而使驱动脉冲信号的斜率平缓一级。由此，使变换器13中的开关损耗大于之前的开关损耗，从而增加由开关损耗产生的焦耳热。将所产生的焦耳热提供给被压缩机11吸入的制冷剂，从而与斜率陡峭度变缓之前相比进一步提高加热制冷剂的效果。另一方面，在辨别的结果为结温不低于动作极限温度的情况下，判断为变换器13 达到了动作极限温度而最好不再进行更多的发热，将驱动脉冲信号的斜率的陡峭度升高一级(步骤S1208)。即，降低斜率可变电路133U、133L中进行串联连接的电阻来将电阻值降低一级，从而使驱动脉冲信号的斜率变陡峭一级。由此，使变换器13中的开关损耗小于之前的开关损耗，从而减少由开关损耗产生的焦耳热，来抑制变换器13的发热。接着，在进行了之前的步骤S1204的初始动作之后，并且，进行了之前的步骤 S1207、S1208的斜率的陡峭度的可变动作之后，辨别是否发送了停止系统的运行的指令 (步骤S1209)。在发送了停止运行的指令的情况下，结束图10 图12的流程图所表示的一系列处理，另一方面，在未发送停止运转的指令的情况下，返回到之前的步骤S1203，辨别是否再次发出了启动变换器加热器的指令。这样，在上述实施方式1中，在执行了通过变换器所产生的焦耳热对制冷剂进行加热的变换器加热器动作的情况下，在构成变换器13的晶体管的结温未超过动作极限值的范围内对变换器13进行驱动。即，增大对变换器13的晶体管进行开关动作时的开关损耗，尽可能地增多基于由开关损耗产生的焦耳热的发热量，利用所产生的焦耳热对制冷剂进行加热。由此，制冷剂的加热效率高于以往，从而能够提高利用热泵方式的供暖能力。其结果，能够降低作为补充供暖能力的不足的辅助供暖设备而发挥功能的电加热器9的能力 (容量)，从而能够使电加热器9小型化并削减电加热器9的耗电。因而，能够提供最合适的空调系统以作为装载于混合动力车辆、电动汽车上的空调系统。 另外，能够通过使驱动脉冲信号的斜率较为平缓的方式对变换器13进行驱动，由此降低变换器13所产生的辐射声。并且，在以这种状态的变换器13驱动马达12的情况下， 能够降低马达12所产生的辐射声。另外，通过利用使驱动脉冲信号的斜率较为平缓的变换器13来驱动压缩机11，能够减少辐射电磁噪声。
权利要求
1.一种电动压缩机装置的控制装置，用于控制如下电动压缩机装置，该电动压缩机装置具备压缩机，其对车辆用空调系统的制冷剂进行压缩； 马达，其对上述压缩机进行驱动；以及变换器，其根据基于PWM控制方式的驱动脉冲信号对开关元件选择性地进行开关控制，来对上述马达提供驱动电力，其中，在上述车辆用空调系统进行供暖运行时，上述变换器将由上述开关元件的开关动作产生的热提供给制冷剂来对制冷剂进行加热， 该电动压缩机装置的控制装置的特征在于，具有 温度检测单元，其检测上述变换器的开关元件的结温；驱动控制单元，其对上述变换器提供驱动脉冲信号，来对上述变换器进行驱动控制；以及斜率可变单元，其根据由上述温度检测单元检测出的结温，对驱动脉冲信号上升时、下降时的倾斜即斜率的陡峭度进行可变控制。
2.根据权利要求1所述的电动压缩机装置的控制装置，其特征在于，在不超过上述变换器的开关元件的动作极限温度的范围内，增加上述开关元件的开关损耗来增加发热量。
3.根据权利要求2所述的电动压缩机装置的控制装置，其特征在于，上述斜率可变单元使上述驱动脉冲信号的陡峭度逐级地变平缓来增加开关损耗。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的电动压缩机装置的控制装置，其特征在于， 根据斜率的陡峭度对提供给上述变换器的开关元件的上述驱动脉冲信号之间的死区时间进行变更。
全文摘要
本发明提供一种电动压缩机装置的控制装置，提高制冷剂的加热效率来提高供暖能力。该电动压缩机装置具备变换器(13)，该变换器对用于驱动对车辆用空调系统的制冷剂进行压缩的压缩机(1)的马达(12)提供驱动电力，变换器将所产生的热提供给制冷剂来对其进行加热，该控制装置的特征在于，具有结温传感器(134U、134L)，其检测变换器的开关元件的结温；电动压缩机控制电路(14)以及IGBT驱动器(131)，其对变换器提供驱动脉冲信号，来对变换器进行驱动控制；以及斜率可变电路(133U、133L)，其根据由结温传感器检测出的结温，对驱动脉冲信号上升时、下降时的倾斜(斜率)的陡峭度进行可变控制。
文档编号F04B49/10GK102312829SQ20111004297
公开日2012年1月11日 申请日期2011年2月22日 优先权日2010年7月2日
发明者久保贵司 申请人:康奈可关精株式会社