新能源商用车的空气压缩机控制方法以及相关装置与流程

1.本技术涉及智能驾驶、新能源商用车技术领域，尤其涉及一种新能源商用车的空气压缩机控制方法以及相关装置。


背景技术：

2.新能源商用车通过配置空气压缩机用于制动气源，在空压机成为新能源商用车标配的前提下，如何控制空压机优化整车控制策略，降低能源消耗，提高行车安全显得尤为重要。
3.相关技术中，空压机为恒转速模式，排气量恒定，且在主机厂规划的储气筒总容积和稳态压力下，泵气时间固定，可调性差。如果车辆在拥堵路段行车制动耗气量过大时，转速和排量不可调，会放大供气过慢的弊端，同时增加整车能量消耗占用整车散热功率。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了新能源商用车的空气压缩机控制方法以及相关装置，以实现对可变转速空气压缩机的优化控制，从而应对车辆至拥堵路段频繁制动导致气压低或制动气源不足的问题。
5.本技术实施例采用下述技术方案：
6.第一方面，本技术实施例提供一种新能源商用车的空气压缩机控制方法，其中，所述方法包括：
7.实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值；
8.确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值；
9.在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，其中采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速，所述第一转速为额定标准值。
10.在一些实施例中，所述方法还包括：获取所述车辆的车重信息参数值，
11.如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为满载；
12.如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为空载。
13.在一些实施例中，在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值小于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第一预设控制策略控制所述空气压缩机，以使所述空气压缩机的转速达到额定标准值。
14.在一些实施例中，所述制动参数值包括制动频率，所述制动频率是根据制动次数以及制动间隔确定的，所述判断当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值，
包括：
15.根据所述制动频率以及每次制动时对应的降压梯度值，判断当前时刻的所述制动参数值是否大于预设制动频率门限阈值；
16.在一些实施例中，所述实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值，包括：
17.实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值；
18.确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值，包括：
19.获取所述车辆的制动踏板行程；
20.获取所述车辆的abs模块工作状态；
21.记录执行制动时对应的时长。
22.在一些实施例中，所述在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，包括：
23.如果判断所述车辆的制动踏板行程满足预设条件，且
24.所述执行制动时对应的时长满足预设时长，且
25.判断实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值不大于预设压力门限值，且
26.制动间隔满足预设间隔，则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
27.在一些实施例中，还包括：
28.判断多次制动后的压力降参数值是否大于预设门限阈值，
29.如果判断所述多次制动后的压力降参数值大于所述预设门限阈值，则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
30.第二方面，本技术实施例还提供一种新能源商用车的空气压缩机控制装置，其中，所述装置包括：
31.获取模块，用于实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值；
32.确定模块，用于确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值；
33.控制模块，用于在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，其中采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速，所述第一转速为额定标准值。
34.第三方面，本技术实施例还提供一种电子设备，包括：处理器；以及被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述可执行指令在被执行时使所述处理器执行上述方法。
35.第四方面，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行上述方法。
36.本技术实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：
37.通过实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值以及确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值，将所述整车系统供气参数值、所述制动参数值作为
判断依据，控制所述空气压缩机提供高转速供气(持续短时间)或者标准转速供气模式。从而解决车辆在拥堵路段频繁制动时而造成的气压过低或者制动气源不足的问题。
附图说明
38.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
39.图1为本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制方法的流程示意图；
40.图2为本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制方法的整体流程示意图；
41.图3为本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制装置的结构示意图；
42.图4为本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制方法的控制策略示意图；
43.图5为本技术实施例中一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
44.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术具体实施例及相应的附图对本技术技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
45.相关技术中，电动空压机为恒定转速模式，排气量固定，在出厂规划的额定储气筒总容积和额定稳态压力条件下，泵气时间是固定值，不可调节。
46.发明人研究时发现，相关技术中的电动空压机(空气压缩机)一般根据整车排量需求，适配电机、曲轴、噪声等结构件，满足整车排量需求的同时还要兼顾成本、重量、电机功率和噪声要求，匹配出性价比最高的产品，实现最优额定转速和排气量。
47.经实际台架论证，不升级硬件的前提下，电机只能短时维持峰值转速(比如高于额定转速300rpm左右)，长时间高转速运行会导致电机烧蚀，曲轴断裂，噪音超出法规要求范围，降低空压机使用寿命，无法长时间维持高转速运行。
48.如果电动空气压缩机为恒定转速，当出现车辆在拥堵路段频繁行车制动时，会导致制动气源供应不足，进一步导致制动力衰减，造成行车安全隐患。
49.此外，频繁行车制动时，如果电动空气压缩机的气压过低导致车辆低压报警，驾驶员需要主动停车泵气(加压)后继续行驶，影响车辆运营效率。
50.针对上述缺陷，本技术实施例中的新能源商用车的空气压缩机控制方法，可以缩短高用气需求时的泵气时间，同时降低能量消耗，进而提高制动安全性。
51.空气压缩机(air compressor)作为气源装置的核心，可以将电机的机械能转换成气体压力能，是压缩空气的气压发生装置。空气压缩机作为新能源商用车的制动气源。
52.以下结合附图，详细说明本技术各实施例提供的技术方案。
53.本技术实施例提供了一种新能源商用车的空气压缩机控制方法，如图1所示，提供了本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制方法流程示意图，所述方法至少包括如下的步骤s110至步骤s130：
54.步骤s110，实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值。
55.基于商用车的标准协议，可以获取需要的信号状态，比如基于j1939-71标准。车辆
在行驶过程中实时获取得到所述整车系统供气参考值。
56.示例性的，根据air1(id：18feaexx，png：65198)空气供应压力中，service brake circuit 1air pressure(spn：1087)，识别当前状态下前桥实时气压值。
57.或者根据air1(id：18feae17，png：65198)空气供应压力中，service brake circuit 2air pressure(spn：1088)，识别当前状态下后桥实时气压值。
58.当然，可以同时识别当前状态下前后桥实时气压值。同时，还需要预先设置预设供气门限阈值，在设置时可以按照实际情况，在本技术的实施例中并不进行具体限定。
59.步骤s120，确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值。
60.同理，可以确定出所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值，这里的制动参数值包括但不限于，行驶过程中制动次数、每次制动时间间隔、降压梯度值等。
61.需要注意的是，确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值与获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值为同时进行的，且针对同一个行驶过程。
62.步骤s130，在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，其中采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速，所述第一转速为额定标准值。
63.从降低气动能源消耗的角度考虑，在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
64.考虑到车辆在行驶过程中频繁制动的场景，当判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值(超过预设的供气阈值)并且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值(高频发的制动)采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，如图2所示，此时由整车控制器控制高压辅驱给空压机控制器输出高转速请求信号，使空压机保持高转速，高排气量的工作状态，在容积相同的条件下，尽可能大的缩短泵气时间。
65.在一些实施例中，采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速的额定标准值，就是说第二预设控制策略时，控制空气压缩机提供高转速供气(在预设短时间内)，从而高排气量的工作状态，在容积相同的条件下，可以尽可能大的缩短泵气时间。
66.在本技术的一个实施例中，所述方法还包括：获取所述车辆的车重信息参数值，如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为满载；如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为空载。
67.具体实施时，需要考虑车辆重量即车辆是否满载或未空载，这些同样会影响到对空气压缩机的控制策略。
68.比如，根据cvw(id：00fe700b，png：65136)车重信息中，gross combination vehicle weight(spn：1760)，识别车辆载荷状态。
69.在获取所述车辆的车重信息参数值之后，如果判断所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值(比如16t)，则认为车辆当前载荷状态为满载。同理，如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为空载。
70.在考虑控制策略时，需要考虑所述车辆载荷状态，并区分不同的情况，使得所述空气压缩机提供低转速供气或者高转速供气。
71.在本技术的一个实施例中，在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值小于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第一预设控制策略控制所述空气压缩机，以使所述空气压缩机的转速达到额定标准值。
72.具体实施时，如图2所示，如前所述，如果判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值小于预设制动频率门限阈值，则采用第一预设控制策略控制所述空气压缩机，以使所述空气压缩机的转速达到额定标准值。具体可以由整车控制器控制高压辅驱给电动空压机供电，对车辆进行供气。
73.在本技术的一个实施例中，所述制动参数值包括制动频率，所述制动频率是根据制动次数以及制动间隔确定的，所述判断当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值，包括：根据所述制动频率以及每次制动时对应的降压梯度值，判断当前时刻的所述制动参数值是否大于预设制动频率门限阈值。
74.具体实施时，通过对整车控制器监测，制动参数值包括制动频率(制动次数/制动间隔)和每次制动时的降压梯度，用来判断车辆处于高用气量状态。并由整车控制器控制高压辅驱给空压机控制器输出高转速请求信号，使空压机保持高转速，达到提高排气量工作状态，在容积相同的条件下，尽可能大的缩短泵气时间。
75.在本技术的一个实施例中，所述实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值，包括：实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值；确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值，包括：获取所述车辆的制动踏板行程；获取所述车辆的abs模块工作状态；记录执行制动时对应的时长。
76.具体实施时，实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值：根据air1(id：18feaexx，png：65198)空气供应压力中，service brake circuit 1air pressure(spn：1087)，识别当前状态下前桥实时气压值。
77.根据air1(id：18feae17，png：65198)空气供应压力中，service brake circuit 2air pressure(spn：1088)，识别当前状态下后桥实时气压值。
78.获取所述车辆的制动踏板行程；获取所述车辆的abs模块工作状态；记录执行制动时对应的时长：
79.根据ebc1(id：18f0010b，png：61441)电控刹车控制器中，brake pedal position(spn：521)，识别制动踏板行程。
80.根据ebc1(id：18f0010b，png：61441)电控刹车控制器中，anti-lock braking(abs)active(spn：563)，识别abs工作状态。
81.根据cvw(id：00fe700b，png：65136)车重信息中，gross combination vehicle weight(spn：1760)，识别车辆载荷状态。
82.根据td(id：18fee6xx，png：(65254)时间/日期中，seconds(spn：959)，记录时间信息(单位：秒)。
83.在本技术的一个实施例中，所述在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，包括：如果判断所述车辆的制动踏板行程满足
预设条件，且所述执行制动时对应的时长满足预设时长，且判断实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值不大于预设压力门限值，且制动间隔满足预设间隔，则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
84.具体实施时，如图4所示，如果判断所述车辆的制动踏板行程满足预设条件，且所述执行制动时对应的时长满足预设时长，且判断实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值不大于预设压力门限值，且制动间隔满足预设间隔，即以上条件均满足则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。此时，车辆的当前载荷状态为满载。
85.在本技术的一个实施例中，所述方法还包括：判断多次制动后的压力降参数值是否大于预设门限阈值；如果判断所述多次制动后的压力降参数值大于所述预设门限阈值，则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
86.如图4所示，具体实施时，当车辆当前载荷状态为空载，同时，
87.如果判断所述车辆的制动踏板行程满足预设条件，且
88.所述执行制动时对应的时长满足预设时长，且
89.判断实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值不大于预设压力门限值，且
90.制动间隔满足预设间隔，则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
91.此时，还需要考虑判断多次制动后的压力降参数值(比如压力降是否大于200kpa/3次制动)是否大于预设门限阈值；如果判断所述多次制动后的压力降参数值大于所述预设门限阈值，则采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，控制空气压缩机提供高转速供气。
92.如果车辆当前载荷状态为满载则无需再考虑上述情况。
93.本技术实施例还提供了新能源商用车的空气压缩机控制装置300，如图3所示，提供了本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制装置的结构示意图，所述新能源商用车的空气压缩机控制装置300至少包括：获取模块310、确定模块320以及控制模块330，其中：
94.在本技术的一个实施例中，所述获取模块310具体用于：实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值。
95.基于商用车的标准协议，可以获取需要的信号状态，比如基于j1939-71标准。车辆在行驶过程中实时获取得到所述整车系统供气参考值。
96.示例性的，根据air1(id：18feaexx，png：65198)空气供应压力中，service brake circuit 1air pressure(spn：1087)，识别当前状态下前桥实时气压值。
97.或者根据air1(id：18feae17，png：65198)空气供应压力中，service brake circuit 2air pressure(spn：1088)，识别当前状态下后桥实时气压值。
98.当然，可以同时识别当前状态下前后桥实时气压值。同时，还需要预先设置预设供气门限阈值，在设置时可以按照实际情况，在本技术的实施例中并不进行具体限定。
99.在本技术的一个实施例中，所述确定模块320具体用于：确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值。
100.同理，可以确定出所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值，这里的制
动参数值包括但不限于，行驶过程中制动次数、每次制动时间间隔、降压梯度值等。
101.需要注意的是，确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值与获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值为同时进行的，且针对同一个行驶过程。
102.在本技术的一个实施例中，所述控制模块330具体用于：在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，其中采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速，所述第一转速为额定标准值。
103.从降低气动能源消耗的角度考虑，在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机。
104.考虑到车辆在行驶过程中频繁制动的场景，当判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值(超过预设的供气阈值)并且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值(高频发的制动)采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，如图2所示，此时由整车控制器控制高压辅驱给空压机控制器输出高转速请求信号，使空压机保持高转速，高排气量的工作状态，在容积相同的条件下，尽可能大的缩短泵气时间。
105.在一些实施例中，采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速的额定标准值，就是说第二预设控制策略时，控制空气压缩机提供高转速供气(在预设短时间内)，从而高排气量的工作状态，在容积相同的条件下，可以尽可能大的缩短泵气时间。
106.能够理解，上述新能源商用车的空气压缩机控制装置，能够实现前述实施例中提供的新能源商用车的空气压缩机控制方法的各个步骤，关于新能源商用车的空气压缩机控制方法的相关阐释均适用于新能源商用车的空气压缩机控制装置，此处不再赘述。
107.如图4所示，为本技术实施例中新能源商用车的空气压缩机控制方法的控制策略示意图。
108.首先，获取所述车辆的车重信息参数值，如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为满载；如果所述车重信息参数值大于预设车辆载荷值，则认为车辆当前载荷状态为空载。
109.然后，所述实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值，包括：
110.实时获取所述车辆在行驶过程中的当前状态下前桥实时气压值或者后桥实时气压值；
111.确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值，包括：
112.获取所述车辆的制动踏板行程；
113.获取所述车辆的abs模块工作状态；
114.记录执行制动时对应的时长。
115.最后，所述在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，包括：
116.如果判断所述车辆的制动踏板行程满足预设条件，且
architecture，扩展工业标准结构)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
132.存储器，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器可以包括内存和非易失性存储器，并向处理器提供指令和数据。
133.处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成新能源商用车的空气压缩机控制装置。处理器，执行存储器所存放的程序，并具体用于执行以下操作：
134.实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值；
135.确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值；
136.在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，其中采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速，所述第一转速为额定标准值。
137.上述如本技术图1所示实施例揭示的新能源商用车的空气压缩机控制装置执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，cpu)、网络处理器(network processor，np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本技术实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
138.该电子设备还可执行图1中新能源商用车的空气压缩机控制装置执行的方法，并实现新能源商用车的空气压缩机控制装置在图1所示实施例的功能，本技术实施例在此不再赘述。
139.本技术实施例还提出了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储一个或多个程序，该一个或多个程序包括指令，该指令当被包括多个应用程序的电子设备执行时，能够使该电子设备执行图1所示实施例中新能源商用车的空气压缩机控制装置执行的方法，并具体用于执行：
140.实时获取车辆在行驶过程中的整车系统供气参数值；
141.确定所述车辆在所述行驶过程发生制动时的制动参数值；
142.在判断当前时刻的所述整车系统供气参数值小于预设供气门限阈值且当前时刻
的所述制动参数值大于预设制动频率门限阈值的情况下，采用第二预设控制策略控制所述空气压缩机，其中采用所述第二预设控制策略中获得的所述空气压缩机的第二转速大于采用第一预设控制策略中控制的所述空气压缩机获得的第一转速，所述第一转速为额定标准值。
143.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
144.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
145.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
146.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
147.在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(cpu)、输入/输出接口、网络接口和内存。
148.内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)。内存是计算机可读介质的示例。
149.计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
150.还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要
素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
151.本领域技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
152.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。