专利名称：车辆起动时的小传动比探测与控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆起动时用的环形无级变速器的小传动比的探测装置。
日本专利局于1995公布的特许(公开)平7－4508中公开了用于车辆的一种环形无级变速器。
这种环形无级变速器通过改变输入盘与输出盘之间所夹持的动力辊的回转角来改变传动比。
动力辊的回转角的改变是通过驱动沿垂向将动力辊支承到输入盘的转动轴上的枢轴来进行的。
为此目的，将由发动机驱动的油泵所输出的油来起动的油压缸装附到各个枢轴上。
当车辆行驶而发动机停转时，即当车辆沿斜坡由于重力作用下行时，或是当车辆被牵引时，例如驱动轮的转矩在环形无级变速器中便通过动力辊从输出盘传递给输入盘。
与这一转矩的传递相关联，动力辊的回转角便于使得传动比减小的方向中改变。
这样，若是发动机是在车辆停动后起动来起动车辆，由于此传动比很小，就不能立即获得起动所需的转矩。这样，此环形无级变速器便大幅度地改变传动比，使之能实现车辆起动所需的大传动比。
转矩将因传动比的剧变而激增，这就是说，车辆的起动首先是缓慢的，然后车辆猛向前冲，从而驾驶者将会有不舒适感。
为此，本发明的一个目的是在当环形无级变速器的传动比小来起动车辆时迅即通知驾驶者。
本发明的另一个目的是在即使是环形无级变速器的传动比很小时也能平稳地起动车辆。
本发明的又一个目的在于能由简单的结构精确地探测出动力辊的回转角。
为了实现上述目的，本发明提供了车辆传动比的探测装置。此车辆设有与发动机连接的环形无级变速器和用于发动机起动作业的点火开关。此探测装置包括传感器，它探测环形无级变速器的小于预定传动比范围(包括最大传动比)的传动比；微处理器，它已编程来确定点火开关是否处于发动机的起动位置，而当点火开关处于发动机的起动位置且此环形无级变速器的传动比小于预定的传动比范围时，即确定此车辆是在小的传动比下起动。
此车辆最好还设有报警装置，而上述微处理器再编程成当测定车辆是在小的传动比下起动时即开动报警装置。
本发明还为与车辆发动机连接的环形无级变速器提供了控制装置。此车辆设有用于发动机起动作业的点火开关。上述控制装置包括传感器，它探测环形无级变速器的小于预定传动比范围(包括最大传动比)的传动比；微处理器，它已编程来测定点火开关是否处于发动机的起动位置，而当点火开关处于此起动位置同时此传动比小于此预定的传动比范围时，即控制此环形无级变速器的传动比渐变到预定的目标传动比。
本发明的细节以及其他的特点与优点列述于本说明书的其余部分中并以附图示明。
图1是采用了本发明的环形无级变速器的纵向剖面图。
图2是本发明的环形无级变速器的控制装置的示意图。
图3是描述本发明的控制单元执行的传动比控制程序的流程图。
图4是描述车辆在上述控制单元实行的小的传动比下起动时的传动比的控制子程序的流程图。
图5是描述本发明第二实施例的传动比控制程序的流程图。
图6是装备有本发明的第三实施例的回转角开关的环形无级变速器中基本部件的纵向剖面图。
图7是描述本发明第三实施例的传动比控制程序的流程图。
图8是依据本发明第四实施例的作业中的回转角开关的纵向剖面图。
图9是依据本发明第五实施例的回转角开关的基本部件的横剖图。
图10是依据本发明第五实施例的回转角开关的平面图。
参看图1，发动机100的转动通过液力变矩器101输入到环形无级变速器(以后简记为CVT)102的输入轴。
此CVT 102设有拧入到输入轴20梢端内的凸轮凸缘27。
输入轴20的梢端上还紧固有螺母26，由此将凸轮凸缘27固定于输入轴20之上。
输入盘1的圆柱形后部配合到凸轮凸缘27的外周上。
输入轴20以小的间隙插过输入盘1的中央部分，输入盘1保持成与输入轴20共轴。凸轮凸缘27经由轴承22为壳套21支承。输入轴20的一端经由凸轮凸缘27而为轴承22支承。输入轴20的另一端则为角轴承32支承。
凸轮滚柱28设在凸轮凸缘27与输入盘1之间。凸轮滚柱28具有凸轮面，根据凸轮凸缘27与输入盘1的相对角位移而将输入盘1推向图中的右边。
输出盘2支承于输入轴20的周边上使其能相对输入盘1自由转动。
输入盘1与输出盘2具有相互面对的环形曲面1A、2A。由这两个环形曲面夹持着图2所示的一对动力辊3。
输出盘2由花键结合到经由滚针轴承支承于输入轴20的周边上的轴套25上。轴套25经径向轴承24由壳套21的中间壁23支承，且同时由角轴承30支承。角轴承30、32配合到固定于壳套21的盖31的内侧部31A上。角轴承30与32之间配合有隔件33。
输入盘1经凸轮滚柱28作用到输入轴20的图中的左向推力与输出盘2作用到轴套25上的图中的右向推力，则因角轴承30、32和它们之间保持的隔件33而相互抵消。
作用到角轴承30、32上的径向载荷则为盖31所支承。
输出齿轮由花键接合到轴套25的外周上，输出齿轮29的转动经差速器103传递给车辆的驱动轮WR、WL。在输出齿轮29与差速器103之间插入有一组齿轮，但在图中予以省略。
功率辊3由枢轴41支承。沿垂直于输入轴20的方向驱动枢轴41时，可使功率辊3改变其与输入盘1和输出盘2的接触点。
由于盘1、2对功率辊3加力的结果，枢轴41便围绕图2中的轴O3为支轴作角位移，而功率辊3的回转角改变。
结果，功率辊3与输入盘1的接触点至输入轴20的距离以及功率辊3与输出盘2的接触点至输入轴20的距离便分别改变，因而CVT102的传动比也改变。
如图2所示，枢轴41支承功率辊3经由弯成曲轴形的轴41A作自由转动。
枢轴41同时被支承成围绕轴41A的底端于小范围内转动。
各枢轴41的上端经球形接头42与上部连杆43连接而其下端经球形接头44与下部连杆45连接。
此外，上部连杆43与下部连杆45则分别通过球形接头46与47为壳套21支承。
由于上述连杆的作用，这两个枢轴41沿轴O3方向的位移便总是方向相反而大小相等。
在各枢轴41上分别固定有活塞6。
活塞6根据油室51、53的油压平衡与油室52、54的油压平衡，使枢轴41沿轴O3位移。
油压是由油压控制阀5供给于上述油压室51、52、53、54的。油压控制阀5包括外筒5C、内筒5B以及在内筒5B内侧上滑动的短管5A。
孔口5D与油压泵55连接，而在外筒5C上则形成有孔口5E与孔口5F。孔口5E经由换高档通道56与油室51、54连接，孔口5F经由换低档通道57与油室52、53连接。
内筒5B通过齿条与小齿轮与步进马达4连接。内筒5B两端的开口分别与未图示的排放通道通连。短管5A与连杆8接合。
连杆8根据固定于这对枢轴41之一的下端上的进动凸轮7绕轴O3的角位移及其沿轴O3方向的位移而促使短管5A位移。由于进动凸轮7与连杆8的上述作用，动力辊3的回转角便经机械方式反馈给油压控制阀5。
油压控制阀5根据从控制单元61到步进马达4的步号码ASTP输出，改变对孔口5E与5F的供给压力。
例如，当短管5A与外筒5C由于内筒5B为此步进马达驱向图中右方的位移结果而处于图2所示的位置中时，来自油压泵55的高压油便通过换低档通道57从孔口5F供应给油室52、53，而油室51、54中的油则通过换高档通道56与孔口5E排出。
结果，在图中左方的枢轴41便沿轴O3上移而在图中右方的枢轴41则沿轴O3下移。
换言之，功率辊3的转动轴O1从转动轴O1与O2相交的空档位置沿图中箭头Y的方向位移。
由于上述位移，输入盘1与输出盘2便导致功率辊3沿增大传动比的方向绕图中的轴O3回转。
伴随着上述作用，枢轴41沿轴O3方向的位移量以及枢轴41绕轴O3的角位移量，便通过固定于这对枢轴41之一的下端的进动凸轮7与链杆8反馈给油压控制阀5，于是短管5A即沿图中箭头X左移。由于这种反馈作用，当达到了对应于步号码ASTP的传动比时，短管5A便复位到相对于内筒5B的空档位置，在此位置上相对于任何油箱既无流入也无流出。
这样，各枢轴41便保持于沿轴O3方向的位移状态。
另一方面，这些功率辊则分别进行绕轴O3的角位移而后绕轴41A的底端旋转，得以返回到轴O1与O2相交的空档位置。
再者，假若步进马达4使内筒5B移到图中左方，使得油压泵55的高压油与孔口5E连通而排出口与孔口5D连通，则油压室51、54便受到高压作用而油室52、53便将油排放到此排出口。
在上述情形下，图中右侧的功率辊3的转动轴O1便上移而图中左侧的功率辊3的转动轴O1则下移。
结果，输入盘1与输出盘2便使得这两个功率辊3绕图中的轴O3回转。由于这种作用，枢轴41沿轴O3方向的位移量以及功率辊3绕轴O3的角位移便通过进动凸轮7与连杆8反馈到油压控制阀5，而短管5A则沿图中的箭头X右移。
由于上述反馈作用，当达到了对应于前述步号码ASTP的传动比时，此短管5A即复位到空档位置。
这样，枢轴41便保持于沿轴O3的方向位移的状态，而功率辊3则返回到空档位置并保持着新的回转角。
进动凸轮7之所以不仅反馈围绕轴O3的角位移量而且还反馈枢轴41沿轴O3方向的位移量，是为了防止由于给控制以阻尼效应因振荡而造成速度改变的控制结果。
步号码ASTP于控制单元61中确定。
控制单元61包括装备有中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(ROM)与I/O接口。
根据探测项目或控制项目将信号输入控制单元61，这些项目分别来自油门传感器62，它探测发动机的油门开度TVO；转速传感器63，它探测输出盘2的转速NO；转速传感器64，它探测输入盘1的转速Ni；发动机转速传感器65，它探测发动机100的转速Ne；发动机键开关66，它具有起动发动机100的点火开关的功能以及锁定和松释车辆转向盘的功能；油压开关73，它当换高档通道56的压力PHI不小于预定压力时，输出ON(接通)信号；以及回转角开关67，它当功率辊3的回转角φ不小于预定角度时输出ON信号。
控制单元61一般根据上述这些输入信号按以下所述进行CVT102的传动比控制。首先使输出盘2的转速NO乘一常数来计算车辆的行驶速度。通过寻查根据此行驶速度与油门开度TVO预存储的传动比图表，计算出目标变速器输入转速。
将目标变速器输入转速除以输出速度NO，计算出目标传动比。然后将与此目标传动比相对应的步号码ASTP输出给步进马达4。
另一方面，若是车辆是在前述的小传动比下起动，由于传动比的突变或变速器转矩的突变，车辆可能不会平稳地起动。
控制单元61于是执行图3与4所示的程序。
在这些程序中，当车辆企图在小的传动比下起动时，控制单元61便起动车辆装配的报警器68，通过执行特殊的传动比控制使车辆平稳起动。
图3的程序阐明了从点火键开关66松释车辆的转向角限止器时至车辆行驶终止时，由控制单元61所进行的处理。
首先，于步骤S81，控制单元61积分输出盘2的转速NO。
在步骤S82，确定步骤S81中积分得的整数值是否为0。
当此整数值非零，就于步骤S83起动报警器68而此程序进到步骤S84。
在步骤S84，根据发动机键开关66的输出信号，确定点火开关是否是ON。
当点火开关为ON，此程序进到下述步骤S85。
当此点火开关为OFF(断开)，则此程序重复步骤S81～S84的处理。
现在说明步骤S81～S84的意义。
首先，当输出盘2的转速NO的积分值为0时，表明车辆没有行驶。
另一方面，当点火开关为OFF而此积分值非零，表明车辆是在发动机100处于静止状态下行驶。
例如上述情形相当于车辆在下坡时由于重力作用而行进时或是车辆受到牵引时。
总结步骤S81～S84，当确定了车辆是当发动机100于静止状态下行驶时，便在发动机100起动之前发出报警信号。
现在，设点火开关改变到ON，此程序进到步骤S85。
此时报警器转动到OFF。这就是说，即使是报警器68由于步骤S81～S84的处理而为ON，但在发动机100起动的同时即转变为OFF。
在下面的步骤S86中，确定步骤S81中计算出的输出盘2转速NO的整数值是否小于预定的值α。
当此整数值小于预定值α，此程序跳越步骤S88～S90，同时于步骤S87进行正常的传动比控制，直至车辆的运行终止。
另一方面，当此整数值不小于预定值α时，此程序进到步骤S88。
在步骤S88，将步骤S81中积分出的整数值清除到0，准备下一次的车辆起动，即下一个执行程序的情形。在下一步骤S89，报警器68开动一段预定的时间。
在后一步骤S90，由图4的子程序执行在小传动比下的起动控制。
当结束小传动比下的起动控制后，此程序进到步骤S87而变换到正常的速度改变控制。
输出盘2转速NO的整数值对应于车辆的行驶距离。
预定值α例如设定为0.5m。
这是根据下述事实在发动机键开关66松释转向角限止器后，CVT102的传动比即改变到小的值，而车辆在发动机100不运转的状态下的行驶距离达到0.5m。
将此整数值与用来确定CVT102是否已改变到小的传动比的预定值α比较。
在这一程序中，虽然在步骤S83与S89中发出了两次报警信号，但步骤S83中发出的报警信号是在于表明车辆在行驶而发动机已停转，同时此车辆有可能在小的传动比下起动。
另一方面，步骤S89发出的报警信号则是用来通知驾驶者车辆确已在小传动比下起动。
下面参看图4说明在步骤S90中进行的在小传动比下用于起动控制的子程序。
首先于步骤S91，控制单元61将输出给步进马达4的步号码ASTP设定为一个对应于较CVT102最大传动比为小的传动比的值β。此目标传动比在正常起动时对应于该最大传动比，因而在车辆起动时从控制单元61输出给步进马达4的步号码ASTP也对应于此最大传动比。但在步骤S91，则是将对应于小传动比的步号码ASTP输出给步进马达4。要是从开始时起就将对应于最大传动比的步号码输出给步进马达4，则此传动比将于短时间内突然从小的传动比变为最大传动比。
结果，车辆由于驱动转矩的激增而猛然起动，这可能使驾驶者感到慌乱。
为了避免上述情形，于是在开始执行这一子程序时，将对应于比最大传动比小的传动比的步号码β给予步进马达4。
在下一步骤S92确定车辆是否处于静止状态。
当根据输出盘2的转速NO计算出车速小于预定值例如6km/hr时，便可以确定车辆是在静止状态中。
在确定了车辆处于静止状态时，前述子程序则不进行此后的步骤，而按预定时间间隔重复步骤S92所进行的确定。
上述预定值可以设定为输出盘2的能为转速传感器63检测出的最小值。
当车速小于此预定值，就可以算出实际的传动比，但由于不能获得执行后续步骤所需的数据，在求得这种数据之前，此程序只进行到步骤S92。
当于步骤S92中确定车辆不处于静止状态时，此子程序进到步骤S93。
此时确定实际的传动比是否小于与最大传动比相等或在其邻近的目标传动比。
此实际传动比是作为输入盘1的转速Ni与输出盘2的转速NO两者之比来计算的。
当实际传动比小于目标传动比时，于步骤S94中将步号码ASTP校正到一与大于β的传动比相对应的值。
然后再次进行步骤S93的确定处理。
若是实际传动比仍小于目标传动比，则于步骤S94将步号码ASTP设定到一与更大的传动比相对应的值。
依此方式，通过渐次地将步号码ASTP改变到与较大传动比对应的值，就能使实际传动比逐渐趋近目标传动比。
通过思考常规的变速器中的换档位置，能够较容易地理解上述过程。
考虑当车辆起动时传动比对应于五档而目标传动比对应于头档的情形。在步骤S91，将对应于四档的值β设定为步号码ASTP。
由于此步号码对应于四档，在车辆起动后进行的步骤S93的确定处理中，此实际传动比自然尚未达到头档。
于是在步骤S94将步号码ASTP设定到一与三档对应的值。
然后在进行步骤S94的处理中，将步号码ASTP设定到与二档对应的值，在再进行步骤S94的处理时，将步号码ASTP设定到与头档对应的值。
这样，实际传动比是通过逐步改变步号码到目标传动比的等价值而渐变到目标传动比的。
当于步骤S93中确定了实际传动比不小于目标传动比时，就表明实际传动比已然达到了目标传动比。
这时可以认为用于在小传动比下起动车辆的传动比控制业已结束，而在步骤S96中，此子程序则确定报警器68是否工作。
若是报警器68未工作则结束此子程序，而若是报警器68工作则于步骤S97中停止报警器68工作后结束此子程序。
再次参看图3，于步骤S89，报警器68将工作预定的时间，因此可以使报警器68继续工作直至达到预定时间，那怕是在步骤S93中确定用于在小传动比下起动车辆的传动比控制的处理已结束之后。
因此，当用于在小传动比下起动的传动比控制结束而报警器68仍在工作时，于步骤S97将报警器68变到OFF。
也能够省除步骤S89的报警器68的工作，或是省除步骤S90即图4中的子程序的用于在小的速度比小起动的速度比控制。
即使是省除步骤S89，报警器68例如在步骤S83工作，使得驾驶者可以期望会执行在小传动比下的起动控制。
由于小传动比下起动所采用的传动比控制是按需要在步骤S90进行，故可在步骤S89中再次省除起动报警器68。
另一方面，如果省除步骤S90，则驾驶者仍可掌握这一事实，即由于报警器68在步骤S89中工作，CVT2具有不适于车辆起动的小传动比。
在上述情形下，若是车辆是在陡的山路上，它就不能以小的传动比起动。
即使在上述情形下，驾驶者在由报警器68通知小传动比时，就首先能够倒车以便将CVT2的传动比重调到最大传动比。这就是说，若是驾驶者受到警告车辆将在小的传动比下起动时，驾驶者可以通过将车倒一段小距离将此传动比重调到最大传动比，然后在最大传动比下向前行驶。
在此实施例中，是于步骤S86中，通过确定输出盘1转速NO的整数值是否不小于预定值α来确定CVT2的传动比是否为小的传动比。
但是，也可采用下示的另一种方法来确定CVT2的传动比是否是小传动比。
当CVT2的传动比小时，换高档通道的油压在发动机起动时是低的。
因此，若是从图2所示的油压开关73输入到控制单元61的信号在发动机起动时为OFF，就能确定CVT2具有小的传动比。
当车辆在小的传动比下时换高档的油压PHI低的理由如下在正常的车辆起动时，CVT2的传动比是最大的传动比，而在起动后由控制单元61输出给步进马达4的步号码ASTP则是一个与较此最大传动比为小的传动比相对应的值。
这就是说，当车辆起动，CVT2开始换高档。
为了进行此换高档的操作，步进马达4将油压控制阀5的内筒5B移动到图2的左方，将油压泵55的排放压力供给换高档通道56，由此使油压PHI升高。
换低档通道57也与排出口相连，从而降低换低档油压PLO。
另一方面，由于在车辆于小传动比下起动后立即需要换低速档，由控制单元61输出给步进马达4步号码ASTP所对应的传动比是一个比CVT2的实际传动比为大的传动比。结果，步进马达4将油压控制阀5的内筒5B移至图2右方，降低了换高档通道56的油压PHI而升高了换低档通道的油压。
于是，若是从油压开关73输入到控制单元61的信号是OFF，这就表明换高档油压PHI小于预定压力，而可以认为车辆是在小的传动比下起动。
下面参看图5的流程图描述根据上述逻辑的本发明的第二实施例。
这一流程图用来代替第一实施例的流程图，相对于小传动比的确定来实施上述逻辑。
对于执行与图3相同处理的步骤则采用相同的编号。
控制单元61首先在步骤S84中根据发动机键开关66的输出信号确定此点火开关是否是ON。
当点火开关为OFF时，此程序便等待而不进行以后的步骤，直至此点火开关变换到ON。当点火开关为ON，于步骤S98，此程序确定来自油压开关的输入信号是否为OFF。
当来自油压开关73的输入信号为OFF，这就表明换高档油压PHI低。这时，于步骤S89起动报警器工作预定的时间。
此外，在步骤S90执行了图4所示的子程序后，此程序即变换到步骤S87的正常传动比控制，而这一正常传动比控制一直继续到车辆停止运转。另一方面，当来自油压开关73的输入信号是ON，便立即开始步骤S87的正常传动比控制并继续到车辆停止运转。
通过按此实施例所述的方式应用油压开关73，就能简单和经济地确定此车辆是否在小的传动比下起动。这种确定也能在发动机起动之前进行。
确定车辆是否在小传动比下起动也可不根据换高档通道56的压力，而根据回转角开关67检测出的功率辊3的回转角φ。
现在参考图6与7描述应用回转角开关67的信号的第三实施例。
回转角开关67设有固定于枢轴61底端的凸轮69和通过托架71支承于壳套21上的接触点70，如图6所示。凸轮69中形成有大直径部69A，而当凸轮69处于与功率辊3的预定回转角范围相对应的预定旋转角范围内时，此大直径部69A便推迫接触点70，而回转角开关67便变换为ON将信号电流输出给控制单元61。另一方面，当凸轮69不处于此预定旋转角范围时，此大直径部69A便与接触点70分开，而回转角开关67便成为电绝缘的。
现在，要是将功率辊3预定的回转角范围设定为与小传动比相对应，通过从回转角开关67将信号输入到控制单元61，就能探测出CVT2是在小传动比下运行。
不用第二实施例的步骤S98，控制单元61可通过用来确定来自回转角开关67的信号是否是ON的步骤S99，来确定此CVT是否是在小传动比下运行，如图7所示。
同样在此实施例中可以简便与经济地确定车辆是否是在小传动比下起动。
此确定作业也可以在发动机100起动之前进行。
在本实施例的回转角开关67中，接触点70是在不与凸轮69接触的自由状态下。
这种结构可以在用来将回转角开关67的输出信号变换到ON时所要求的接触点70和凸轮69的接触压力与凸轮69的旋转角之间的关系中引入分散。
这就是说，此结构并不保证回转角开关67的信号在功率辊3的预设定的回转角下变换到ON。
以下参考图8来描述可对上述缺点作出改进的第四实施例。
在此实施例中，应用加压板74，使回转角开关67的接触点70的初始位置从图中点划线所示的自由态变换到实线处。这就是说，由于有加压板74，通过接触点施加了预加负荷。
要是回转角开关67是按上述方式形成，则只要是凸轮69与接触点70碰合，加压板74便立即与接触点70分开。结果，接触点70作用到加压板74上的预加负荷的反作用力便直接作用于凸轮69上，而在接触的瞬间起便于凸轮69与接触点70之间产生预加负荷。于是，回转角开关67就自此接触的瞬间起无误地输出ON信号，而可以用良好的精确性检测出CVT1是在小的传动比下运行。
最后参考图9与10来描述本发明的第五实施例。
在此实施例中不再是在回转角开关67中形成接触点70，而是设置一电磁式拾音器72。在凸轮69中则设有能感生此电磁式拾音器72反应的磁标志器。若是凸轮69本身是由磁性材料形成，则图9与10所示的大直径部69A便可以作为磁标志部69B形成于凸轮69中。根据此实施例，功率辊3预定的回转角范围就可以在没有部件与凸轮69接触条件下探测出。这种结构显著地减少了回转角开关67发生机械故障的可能性。
在日本，于1999，11月30日提交的特许申请平11－278663中的内容已综合于此供参考。
虽然上面参考了本发明的某些实施例描述了本发明，但本发明并不限于所述的这些实施例。根据所述原理，内行的人是可以对前述各实施例作出种种改进与变动的。
例如，报警器68不一定要用发声装置，它可以是报警灯或其他产生报警信号的装置。
本发明上述实施例中提出的专利性质与专利权则由后附权利要求书规定。
权利要求
1.车辆传动比的探测装置，此车辆设有与发动机连接的环形无级变速器和用于发动机起动作业的点火开关，此探测装置包括传感器，它探测此环形无级变速器的小于包括最大传动比在内的预定传动比范围的传动比；微处理器，它已编程可确定点火开关是否处于发动机的起动位置；而当点火开关处于发动机的起动位置且此环形无级变速器的传动比小于预定的传动比范围时，可确定此车辆是在小的传动比下起动。
2.权利要求1所述的探测装置，其中所述传感器包括探测此无级变速器的输出转速的传感器，而所述微处理器还编程以在该点火开关处于起动位置之前计算此输出转速的整数值，并在此整数值超过预定值时确定所述传动比小于预定的传动比范围。
3.权利要求2所述的探测装置，其中所述微处理器还编程来测定上述整数值是否为0，且当确定此整数值非零时控制报警器在点火开关处于起动位置之前工作。
4.权利要求1所述的探测装置，其中所述环形无级变速器包括换高档通道用来传递进行换高档作业的压力；所述传感器包括探测此换高档通道中压力变化的传感器；而所述微处理器还编程成当此换高档通道的压力低于预定压力时，可确定此传动比小于预定的传动比范围。
5.权利要求1所述的探测装置，其中所述环形无级变速器包括根据回转角来改变传动比的功率辊；所述传感器包括探测回转角变化的传感器，而所述微处理器还编程成当此回转角处于预定的角度范围内时，可确定所述传动比小于预定的传动比范围。
6.权利要求5所述的探测装置，其中所述回转角探测传感器包括根据功率辊的回转角变化而转动的凸轮以及由于与此凸轮接触而导电的接触点。
7.权利要求6所述的探测装置，其中所述回转角探测传感器还包括对上述接触点施加预加载荷的部件。
8.权利要求5所述的探测装置，其中所述回转角探测传感器包括根据上述功率辊回转角变化而转动的磁标志器以及响应此磁标志器角位移的电磁拾取器。
9.权利要求1所述的探测装置，其中所述车辆还设有报警装置，而所述微处理器还编程成当确定在车辆是在小传动比下起动时即接通此报警装置。
10.车辆传动比的探测装置，此车辆设有与发动机连接的环形无级变速器和用于发动机起动作业的点火开关，此探测装置包括用于探测此环形无级变速器的小于包括最大传动比在内的预定传动比范围的传动比的装置；用于确定此点火开关是否处于发动机起动位置的装置；以及用来当此点火开关处于发动机的起动位置且此环形无级变速器的传动比小于预定传动比范围时，确定此车辆是在小传动比下起动的装置。
11.用于连接到车辆发动机上的环形无级变速器的控制装置，此车辆设有用于发动机起动作业的点火开关，所述控制装置包括传感器，它探测此环形无级变速器的小于包括最大传动比在内的预定传动比范围的传动比；微处理器，它已编程可确定点火开关是否处于发动机的起动位置；且当此点火开关处于该起动位置而所述传动比小于预定的传动比范围时，控制环形无级变速器的传动比向预定的目标传动比逐渐变化。
12.权利要求11所述的控制装置，其中所述环形无级变速器还包括根据信号来改变此环形无级变速器的传动比的步进马达，而所述微处理器还编程成可设定上述信号来将此传动比渐变为目标传动比。
13.权利要求11所述的控制装置，其中所述车辆还设有报警装置，而所述微处理器还编程成当确定此车辆是在小传动比下起动时即接通此报警装置。
14.权利要求13所述的控制装置，其中此控制装置还包括控制该环形无级变速器的传动比的传感器，而所述微处理器还编程成可确定此传动比是否达到目标传动比，并在此传动比达到目标传动比时防止该报警装置工作。
15.权利要求13所述的控制装置，其中所述微处理器还编程成将此报警装置的工作限制于一段预定时间内。
16.权利要求11所述的控制装置，其中所述微处理器还编程成，当此点火开关处于该起动位置且传动比不小于预定的传动比范围时，控制此环形无级变速器的传动比与预定传动比范围中的目标传动比一致；而在此点火开关处于该起动位置且传动比小于预定传动比范围时，在速度低于此点火开关处于该起动位置而传动比不小于预定传动比范围情形的速度下，控制此环形无级变速器的传动比趋近此目标传动比。
17.用于连接到车辆发动机上的环形无级变速器的控制装置，此车辆设有用于发动机起动作业的点火开关，所述控制装置包括用于探测此环形无级变速器的小于包括最大传动比在内的预定传动比范围的传动比的装置；用于确定此点火开关是否处于发动机起动位置的装置；以及用来当点火开关处于该起动位置且传动比小于预定传动比范围时，控制此环形无级变速器的传动比渐变向目标传动比的装置。
全文摘要
当环形无级变速器(102)的传动比小而车辆企图起动时,发出报警信号。由传感器(63,67,73)探测小于预定范围的传动比。微处理器(61)控制报警器(68),使其在点火开关(66)处于起动发动机(100)的位置而传动比小于预定范围时工作(S89)。
文档编号F16H59/74GK1327524SQ00802118
公开日2001年12月19日 申请日期2000年9月25日 优先权日1999年9月30日
发明者河村泰孝, 古闲雅人, 赤沼正俊, 渡边充, 泷泽哲, 岛中茂树, 田中宽康, 高山润也 申请人:日产自动车株式会社