可操作地分配驱动力的装置的制作方法

专利名称：可操作地分配驱动力的装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种驱动力横向分配装置，更具体地，本发明涉及一种根据车辆行驶状态， 适当地将如发动机等驱动力源产生的驱动力分配到左右车轮的技术。
背景技术：
近年来开发了一种控制作用于车辆上的偏转力矩的设备，该设备在车辆转向时产生左 右车轮之间的驱动力差，从而改善车辆的转向性能。
例如，日本专利第2,738,225号公开了一种带有驱动力传送控制机构的驱动力横向分 配装置，通过传送来自输入单元的发动机的驱动力来分配左右车轮上的驱动力，同时通过 一个差速机构向左右车轮的轮轴传送驱动力并将左右车轮轮轴中的一个的驱动力转换到 另一个上，来允许左右车轮之间存在转速差。
然而，根据日本专利第2,738,225公开的技术，左右车轮之间的驱动力差通过将驱动 力转换到左车轮或右车轮而产生，但不能被限制。
结果，产生了一个问题车辆在直线行驶时左右驱动车轮的打滑不能被抑制。
如果车辆在直线行驶时左右驱动车轮的打滑被日本专利第2,738,225的技术抑制，例 如驱动力转换至左车轮或右车轮，从而产生了车辆转向的问题。

发明内容
因此，本发明的一个优点是提供一个驱动力横向分配装置，通过简单结构就可以根据 车辆的行驶状态更适当地分配驱动力。
本发明提供了一种可操作地分配驱动力至车辆的左右车轮的装置，其特征在于，包括: 差速机构，可操作地将来自车辆驱动源的驱动力作为已分配驱动力，分配至左右车轮，同 时允许左右车轮之间的转速差；驱动力调节器，可操作地调节每一个已分配驱动力；和差 速限制器，通过将限制扭矩施加到差速机构，可操作地限制左右车轮之间的转速差。
该装置不仅具有差速机构和驱动力调节器，还具有差速限制器，可以限制左右车轮间的差速机构所允许的转速差，从而抑制车辆在直线行驶时左右车轮间的打滑。
因此，车辆直线行驶时的行驶稳定性可以提高，从而根据行驶状态更适当地分配驱动力。
该装置可包括一个壳体，其中包含第一壁，其以液体密闭方式分隔第一区域和第二区 域，第一区域容纳差速机构和差速限制器并储存第一油，第二区域容纳驱动力调节器并储 存不同于第一油的第二油。
根据以上描述，该壳体包含了差速机构，驱动力调节器和差速限制器，其中壳体壁以 液体密闭方式分隔了容纳差速机构和差速限制器的一个区域的侧面和容纳驱动力调节器 的另一个区域的侧面，从而不同的油被储存在一个区域和另一个区域。结果，该构造可被 做得紧凑而简单，从而各个单元可以被容纳在壳体中，并且用于差速机构和差速限制器的 油可被做的普通。
例如，离合或刹车等摩擦构件被用于驱动力调节器的打滑状态，但在差速控制器中用 于低打滑状态或完全直接联接状态。即使在这种情况下，适合于单独的方法的油和摩擦构 件可以在本发明的构造中更容易地分开使用，从而驱动力调节器和差速限制器可以更好的 运行。
因此，这就可能减少结构和设计的复杂性以及该设备的成本。 第一区域可以包括容纳差速限制器的第三区域和容纳差速机构的第四区域。 第四区域可位于第三区域和第二区域之间。 壳体可以包括用于分隔第三区域和第四区域的分隔部分。
根据以上描述，壳体将驱动力调节器容纳在相对于另一侧的差速机构和差速限制器的 左右车轮轴向的一侧，并通过第二壁分隔差速机构一侧和差速限制器一侧。第二壁有一个
肋部，沿着左右车轮的轴向和径向从第二壁的一个侧面延伸。
差速限制单元因此被设置在相对于差速机构的驱动力调节器的相反一侧，以便差速限 制器的空间可被充分保留。
此外，肋部沿着左右车轮的轴向和径向延伸，即沿着左右车轮的径向，以便它们可以 抑制左右车轮的旋转而可能产生的油的搅动，从而可以抑制油或壳体的温度因为肋部的热 量发散而急剧升高。
因此，有可能使差速机构或差速控制器的运行令人满意。
差速限制器可以包括摩擦离合器，与差速机构啮合来应用限制扭矩；和推动器，可被操作来在轴向推动功能离合器，使其与差速机构啮合。
当摩擦离合器与差速结构啮合时，摩擦离合器可以开始与面向第三区域的第二壁的第 二表面接触。
如上所述，差速限制器包括摩擦离合器部分，当被推动器推动并与之啮合时，摩擦离 合器将限制扭矩应用于差速机构，并且摩擦离合器在一个侧面紧邻第二壁的另一个侧面。 结果，摩擦离合器在啮合时的推动力可以被分散到第二壁上。
肋部形成在第二壁上，以便他们可以允许足够的推动力。结果，弹性变形可以被抑制， 从而可以令人满意地改善差速限制的响应度以及差速限制器的耐用性。


实施例可以根据附图详细描述，其中
图1是具有根据本发明的驱动力横向分配装置的车辆的完整构造图2是根据本发明的驱动力横向分配装置的剖面图3是根据本发明的驱动力横向分配装置的结构示意图4是根据本发明的驱动力横向分配装置中的左分隔部分的透视图5是根据第一变化例的驱动力横向分配装置的结构示意图6是根据第二变化例的驱动力横向分配装置的结构示意图7是根据第三变化例的驱动力横向分配装置的结构示意图8是根据第四变化例的驱动力横向分配装置的结构示意图9是根据第五变化例的驱动力横向分配装置的结构示意图。
具体实施例方式
以下将结合附图描述本发明的典型实施例。
根据图1至图4，其中图1是具有根据本发明的驱动力横向分配装置的车辆的完整构
造图；图2是根据本发明的驱动力横向分配装置的剖面图；附图3是根据本发明的驱动力 横向分配装置的结构示意图；图4是根据本发明的驱动力横向分配装置中的左分隔部分的 透视图。
如图1所示，车辆1是一个四轮驱动车辆，结构包括作为驱动源被安装在车身前部 的发动机2;与发动机2 —侧相连的传动装置4;连接在传动装置4上将驱动力分配到前
5轮侧和后轮侧的中央差速器6;将中央差速器6分配给前轮侧的驱动力分配到左前轮8和 右前轮10的各自轮轴12和14的前差速器16;将中央差速器6分配给后轮侧的驱动力传 送给后轮侧的传动轴18;和与传动轴18—端相连的驱动力横向分配装置28，该装置根据 车辆1的行驶状态将驱动力分配给左后轮20和右后轮22的轮轴24和26 (左右轮轴)。
发动机2，传动装置4，中央差速器6和前差速器16在本领域众所周知。以下将详细 说明根据本发明的驱动力橫向分配装置28。
驱动力横向分配装置28的组成，包括壳体30，形成传动轴18的一端侧的输入单元 32;与输入单元32相连并位于左后轮轮轴24和右后轮轮轴26上的差速机构单元34 (差 速单元)；位于右后轮轮轴26上的驱动力横向调节机构单元36 (驱动力横向调节单元)； 和位于左后轮轮轴24上的差速限制机构单元38 (差速限制单元)。
壳体30包括用于容纳输入单元32的输入箱单元40;与输入箱单元40相连并分隔 差速机构单元34和驱动力横向调节机构单元36的中央壁部42;用于容纳驱动力横向调节 机构单元36和中央壁部42并插入右分隔部44的右侧壁部46;用于容纳差速机构单元34 和中央壁部42并分隔差速机构单元34和差速限制机构单元38的左分隔部48;和用于容 纳差速限制机构单元38和左分隔部48的左侧壁部50。
右侧壁部46，左分隔部48和左侧壁部50—般为杯形，分别朝中央壁部42开口并且 有孔可以通过左右车轮20和22的轮轴24， 26等。
此外，中央壁部42和右分隔部44在中心部分有孔，可以通过轮轴24,26等。在这些 单独的壁部42， 44， 46， 48和50的各自的孔中，单独轮轴部件如左后轮轮轴24和右后 轮轮轴26通过轴承或相似物可旋转地被支撑。
特别是在中央壁部42中，油封部件42a和42b被设置于孔部，以便他们能够以液体密 闭方式分隔差速机构单元34的侧面和驱动力横向分配机构单元26的侧面。
在壳体30中，不同种类的油被储存在液体密闭分隔的差速机构单元34的侧面上的一 个区域(该区域容纳了输入单元32，差速机构单元34和差速限制机构单元38)，和驱动 力横向调节机构单元36侧面的另一个区域。
如图4所示，左分隔部48有多个板状肋部48a,在其内圆周上沿左后轮和右后轮20和 22的轮轴24和26的轴向方向(简称为"轮轴方向")和径向(如轮轴24和26的径向) 形成。这里，肋部48a以一个预定的距离与差速机构单元34相隔离，以便他们的位置不直 接干涉差速机构单元34。壳体30中的单独的单元的具体结构如下所述。
输入单元32在其前端配备一个驱动齿轮32a,与差速机构单元34的冠状齿轮52啮合。 在差速机构单元34中， 一个基本呈圆柱体形状的差速器箱54与冠状齿轮52的左侧 面相连。
此外，差速器箱54有一个所谓的双重小齿轮型行星齿轮机构。更具体的， 一个环形 齿轮54a形成在差速器箱54的内圆周上，并且冠状齿轮56与右后轮轮轴26的一个端部相 连。环形齿轮54a和冠状齿轮56之间设置了一对行星小齿轮58a和58b,该小齿轮一端与 环形齿轮54a啮合，另一端与太阳齿轮56啮合。图2和图3中，行星小齿轮58a和58b 都单独显示了一个，但环形齿轮54a和太阳齿轮56之间一共设置了三套成对的行星小齿轮 58a和58b。
此外，单独的行星小齿轮58a和58b的轴的左端部形成在与左后轮轮轴24的一端部相 花键联接的左侧行星齿轮架60a中。另一方面，单独的行星小齿轮58a和58b的轴的右端 部形成在右侧行星齿轮架60b中，该齿轮架与可旋转地安装在右后轮轮轴26上的输入中 间轴62的左端部花键联接。
特别的，在差速机构单元34中，发动机2的旋转驱动力通过传动轴18，从输入单元 32传送至冠状齿轮52,从而使差速器箱54与冠状齿轮52—起旋转。此外，差速器箱54 的内圆周上的环形齿轮54a也旋转，使得行星小齿轮58a和58b在围绕他们的轴旋转的同 时，也围绕冠状齿轮56旋转。结果，旋转驱动力分别单独从左侧行星齿轮架60a传送至 左后轮轮轴24,从右侧行星齿轮架60b传送至驱动力横向调节机构单元36的输入中间轴62 上，从冠状齿轮56传送至右后轮轮轴26上。
驱动力横向调节机构单元36包含以下构件可旋转地安装在右后轮轮轴26的外圆周 上的输入中间轴62，它可以与右侧行星齿轮架60同步旋转；设置在输入中间轴62右侧并 且可旋转地安装在右后轮轮轴26的外圆周上的加速中间轴64;和可旋转地安装在加速中 间轴64的外圆周上的减速中间轴66。
此外，输入反转齿轮部62a，加速反转齿轮部64a和减速反转齿轮部66a分别设置于 输入中间轴62的右端部，加速中间轴的左端部和减速中间轴66的左端部。这些单独的 反转齿轮部62a， 64a和66a轴向排列，并且他们的齿轮部件被设置成加速反转齿轮部64a 小于输入反转齿轮部62a，而减速反转齿轮部66a大于反转齿轮部62a。
此外，加速/减速齿轮68被设置在上述单独的反转齿轮部62a， 64a和66a的外圆周侧。虽然图2和图3仅仅显示了一个加速/减速齿轮68，但一共有三套加速/减速齿轮68被设置 在单独的反转齿轮部62a,64a和66a的外圆周侧。
加速/减速齿轮68有一个中心轴70，被中央壁部42和右分隔部44支持在壳体30的端 部。在中心轴70的外圆周，固定地并可旋转地形成了以下部件与输入反转齿轮部62a 相啮合的输入齿轮部72，与加速反转齿轮部64a相啮合的加速齿轮部74和与减速反转齿 轮部66a相啮合的减速齿轮部76。这些单独的齿轮部72， 74和76的齿轮部件被设置成加 速齿轮部74大于而减速齿轮部76小于输入齿轮部72。
简而言之，被传送至输入中间轴62的旋转驱动力，通过输入齿轮部72从输入反转齿 轮部62a被传送至加速/减速齿轮68。此外，通过加速反转齿轮部64a从加速/减速齿轮的 加速齿轮部74传递的加速中间轴64的转速，被上述的轮齿数目关系，即齿轮齿数比的关 系，加速到一个高于输入中间轴62的转速。另外，通过减速反转齿轮部66a从减速齿轮部 76传递的减速中间轴66的转速，被减速到一个低于输入中间轴62的转速。
此外，多盘型摩擦离合器的加速离合器部78和减速离合器部80形成在加速中间轴64 和减速中间轴66的右侧端部。
具体地，加速侧圆盘支撑部件82与加速中间轴64的右侧端部花键联接，并且多个加 速侧内圆盘84在保持预定的相互间隔的同时，与加速侧圆盘支撑部件82的外圆周花键联 接。另一方面，减速侧圆盘支撑部件86与减速中间轴66的右侧端部花键联接，以便其 可以位于加速侧圆盘支撑部件82的左侧。并且，多个减速侧内圆盘88在保持预定的相互 间隔的同时，与减速侧圆盘支撑部件86的外圆周花键联接。
此外，外圆盘卯被单独设置在各加速侧内圆盘84之间以及各减速侧内圆盘88之间。
此外， 一个圆柱形离合器壳92被设置成盖住各圆盘84,88和90以及各圆盘支撑部件 82和86，并且外圆盘90的外圆周与离合器壳92的内圆周相连。
在离合器壳92中，形成有分隔盘92a,分隔在加速侧的各圆盘84和90以及在减速侧 的各圆盘88和90之间。在离合器壳92的两个左右侧表面形成了多个通孔92b和92c，在 圆周方向并列设置。活塞94a和96a插入通孔92a和92c,以便可以轴向滑动。
活塞94a和96a是液压活塞机构94和96的一部分，这两个机构位于离合器壳92的左 右两侧并且分别被设置于壳体30的右侧壁部46和右分隔部44中。液压活塞机构94和96 形成了一个电子控制油压生成装置的一部分，该装置被车辆1上安装的未显示的ECU所 控制。此外，离合器壳92在其右侧端部与右后轮轮轴26相连。
简而言之，加速离合器部78包括离合器壳92，位于右侧壁部46的液压活塞机构94， 加速侧圆盘支撑部件82和位于加速侧的内圆盘84和外圆盘90。减速离合器部80包括离 合器壳92，位于右分隔部44的液压活塞机构96，减速侧圆盘支撑部件86和位于减速侧 的内圆盘88和外圆盘90。
当加速侧的各个圆盘84和90被加速侧的活塞94a推动时，驱动力在加速中间轴64 和右后轮轮轴26之间传递。当减速侧的各个圆盘88和90被减速侧的活塞96a推动时，驱 动力在减速中间轴66和右后轮轮轴26之间传递。这里，位于加速离合部78和减速离合 部80的各圆盘84,88和90基本上在打滑状态，例如在半离合状态被使用。
另一方面，差速限制机构单元38是所谓的由多盘摩擦离合器制成的差速限制离合器。
具体地，差速限制离合器圆盘支撑部件100与差速限制机构单元34的差速器箱54的 左侧端部相连，并且多个差速限制离合器内圆盘102在保持预定的相互间隔的同时，与差 速限制离合器圆盘支撑部件100的外圆周相连。
此外，差速限制离合器外圆盘104被设置在各差速限制离合器内圆盘102之间。
此外，圆柱形差速限制离合器壳106被设置成盖住这些圆盘102和104，并且差速限 制离合器外圆盘104与差速限制离合器壳106的内圆周相连。
差速限制离合器壳106在其右侧表面，通过一个推力轴承可旋转地邻接壳体30的左 分隔部48。
此外，差速限制离合器壳106包括两部分，即离合器壳106a和离合器法兰106b， 二 者相互花键联接。因此，摩擦离合器圆盘可以组装在差速限制离合器壳106中。
另一方面，在差速限制离合器壳106中，设置了多个呈圆周方向排列的通孔106c。活 塞110a分别装配在通孔106c中并可在轴向上滑动。
活塞110a形成差速限制离合器液压活塞机构110的部分，该机构位于差速限制离合器 壳106的左侧并被设置于壳体30的左侧壁部50内。差速限制离合器液压活塞机构110还 构成电子控制油压生成装置，该装置如同加速离合器部78和减速离合器部80的液压活塞 机构94和96那样通过车辆1的ECU被可操作地控制。
此外，差速限制离合器壳106的左侧端部由花键联接到左后轮轴24。
由此，差速限制机构单元38被设置成包括差速限制离合器圆盘支撑部件100，差速限 制离合器壳106，差速限制离合器液压活塞机构110，差速限制离合器内圆盘102和差速限制离合器外圆盘104。
此外，各圆盘102和104受活塞110a推动并与其啮合，由此，从差速器盒54传送来 的旋转按原样通过差速限制离合器壳106被转送至左后轮轴24。这里，差速限制离合器内 圆盘102和差速限制离合器外圆盘104由钢盘构成以便可形成完全啮合(或可直接连接)。
下面说明驱动力横向分配装置的操作构成。
在驱动力横向分配装置28中，由发动机2产生的旋转驱动力从输入单元32的驱动齿 轮32a传送到差速机构单元34的冠状齿轮52。
而在该差速机构单元34中，当差速器箱54转动时，行星小齿轮58a和58b转动并通 过环形齿轮54a转动，以使旋转驱动力通过左侧行星架60a传送到左后轮轴24上，并通过 中心齿轮56传送到右后轮轴26上。
通过差速机构单元34的这些运动，轴24和轴26的转速差通过行星小齿轮58a和58b 的动作被允许，从而输入的旋转驱动力被平均地传送到左右轮20和22的轴24和26上。
另一方面，右侧行星架60b的旋转通过输入中间杆62被传送到驱动力横向调节机构 单元36。
在驱动力横向调节机构单元36中，由输入中间杆62输入的转速通过加速/减速齿轮传 送从而为加速中间杆64加速而为减速中间杆66减速。
另一方面，右后轮轴26通过差速机构单元34的中心齿轮56旋转，从而驱动力横向 调节机构单元36的离合器壳92也旋转。
根据ECU的控制，在加速侧和减速侧任一侧的液压活塞机构94和96的活塞94a和 96a推动对应的各个圆盘84， 88和90，从而使在加速离合器部78或减速离合器部80上的 驱动力在加速中间杆64或减速中间杆66和右后轮轴26之间传送。
尤其是在加速离合器部78中，位于加速中间杆64侧的加速内圆盘84的转速高于位 于右后轮轴26侧的外圆盘90。若各圆盘84和90以这种状态相互啮合，则根据驱动力由 转速高的一侧向转速低的一侧传送的这一原理，加速中间杆64侧的旋转驱动力转移至右 后轮轴26侧。结果，右后轮轴26的驱动力增加，但从加速中间杆64通过加速/减速齿轮 68、输入中间杆62和差速机构单元34传送到左后轮轴24的旋转驱动力减小。
相反， 一旦减速离合器单元80啮合，右后轮轴26的旋转驱动力减小，而左后轮轴24 的旋转驱动力增加。
当加速离合器部78和减速离合器部80分别脱离啮合，传送到左右轮20和22的轴24和26上的旋转驱动力唯一地来自于差速机构单元34的操作。
另一方面，差速机构单元34的差速器箱54的旋转驱动力通过差速限制机构单元38 的差速限制离合器圆盘支撑部件100传送至差速限制离合器内圆盘102上。
根据ECU的控制，差速限制离合器液压活塞机构110的活塞110a推动并啮合各差速 限制离合器的摩擦离合器102和104。该啮合限制了差速机构单元34中已被允许的差速器 54和左后轮轴24之间的差速。
简而言之，由输入单元32输入的旋转驱动力被直接传送到左后轮轴24上。
差速机构单元34从连接到左后轮轴24的左侧行星架60a限制了差速器箱54的差速， 即，行星齿轮58a和58b以及中心齿轮56。结果，限制也通过中心齿轮56被实施在右后 轮轴26的差速上，gp，左右后轮20和22的轴24和26的差速上。
在到目前为止已说明的操作的基础上，ECU不仅控制驱动力横向调节机构单元36的 加速离合器部78和减速离合器部80，还根据车辆1的运行状态控制差速限制单元38的差 速限制离合器，籍此在左右后轮20和22上分配适当的驱动力。
例如，当车辆i转弯时，可通过前述驱动力横向调节机构建立适合转弯的驱动力差， 由此提高转弯性能和牵引性能。
另一方面，当车辆l直线行驶时，左右后轮20和22的打滑可被前述差速限制机构抑 制，由此提高牵引性能。
这样不仅转弯时还有直行时的运行稳定性都能被提高，以根据运行状态更合理地实施 驱动力分配。
在驱动力横向分配装置28中，各个单元32， 34， 36和38被容纳在壳体30中，油在 输入单元32，差速机构单元34和差速限制机构单元38之向共享。因此，驱动力横向分配 装置28可具有紧凑和简单的结构，由此降低结构和布局的复杂性以及成本的上升。
此外，差速限制机构单元38位于差速机构单元34的左侧，g卩，在驱动力横向调节机 构单元36的对面，因此保持其具有足够空间。
此外，肋部48a位于限定差速机构单元34和差速限制单元38的左分隔部，以使它们 足够可以支撑差速限制机构单元38以及壳体30本身。此外，肋部48a沿轴向呈放射状从 而可抑制有可能由差速机构单元34的差速器箱54的转动导致的油的搅动。同时，油温和 壳体温度的过度上升可通过肋部48a的散热被抑制，由此确保差速机构单元34，差速限制 机构单元38及其它部件运行良好。另一方面，差速限制机构单元38的差速限制离合器壳106的右侧面紧靠着具有这些 穿过推力轴承108的肋部48a的左分隔部48。当各圆盘102和104受差速限制机构单元38 的活塞110a的推动时，推动力可分散到左分隔部48，从而可抑制差速限制机构单元38的 弹性变形以很好地提高差速限制的反应度和耐久度。
这样，通过简单的结构实现了根据本发明的驱动力横向分配装置，以根据运行状态更 合理地实施驱动力分配。
根据本发明的实施例的驱动力横向分配装置的详细说明到此为止。然而，实施例的方 式不应仅限于上述这一种。
例如，上述实施例方式也可被修改成具有如图5和图9所示结构的驱动力横向分配装置。
尤其是，如图5所示的根据第一修改方案的驱动力横向分配装置200，具有安装了有 锥齿轮的差速箱204的差速机构单元202，代替在前述实施例方式中设置在差速机构单元 34中并具有行星齿轮机构的差速箱54。如图6所示的根据第二修改方案的驱动力横向分配装置300，横向划分前述实施例的 驱动力横向调节机构单元36，从而，将驱动力从左后轮分配右后轮的右驱动力调节单元 304位于差速机构单元302的右侧，将驱动力从右后轮分配左后轮的左驱动力调节单元308 位于差速限制单元306的左侧。
如图7所示的根据第三修改方案的驱动力横向分配装置400，具有安装了具有两个齿 轮部的加速齿轮404的驱动力横向调节机构单元402，代替在前述实施例方式中位于驱动 力横向调节机构单元36内并由三个齿轮部组成的加速/减速齿轮68。
如图8所示的根据第四修改方案的驱动力横向分配装置500，具有驱动力横向调节机 构单元502，其中安装了用来将驱动力从左轴转移至右轴的闸504和用来将驱动力从右轴 转移至左轴的闸506，代替在前述实施例方式中位于驱动力横向调节机构单元36中的加速 离合器部78和减速离合器部80。
如图9所示的根据第五修改方案的驱动力横向分配装置600，如前述第二修改方案那 样将驱动力调节单元划分成一个右驱动力调节单元602和一个左驱动力调节单元604，因 此各驱动力调节单元都安装了闸606用来将驱动力从左轴转移到右轴，以及闸608用来将 驱动力从右轴转移到左轴，代替前述第四修改方案中的离合器。
在这里，各修改方案中的差速机构单元，驱动力调节单元和差速限制机构单元的功能都与差速机构单元34，驱动力调节单元36和差速限制机构单元38的功能基本相同。 例如，在前述实施例方式中，驱动力横向分配装置28位于四轮驱动车辆的后轮侧。
然而，本发明不应仅限于此，还可在这些修改方案之外被修改成该装置设置在四驱车辆的
前轮侧，或设置在前轮驱动车辆上，或设置在后轮驱动车辆上。
此外，在前述实施例方式中，车辆1用发动机2作为驱动源，这也不应仅限于此，还
可以是发电机等。
此外，在前述实施例中，驱动力横向分配装置28在右侧安装驱动力横向调节机构单 元36，并相对于差速机构单元34在左侧安装差速限制机构单元38。然而，此结构也可被 修改成横向相反放置。
权利要求
1.一种可操作地分配驱动力至车辆的左右车轮的装置，其特征在于，包括差速机构，可操作地将来自车辆驱动源的驱动力作为已分配驱动力，分配至左右车轮，同时允许左右车轮之间的转速差；驱动力调节器，可操作地调节每一个已分配驱动力；和差速限制器，通过将限制扭矩施加到差速机构，可操作地限制左右车轮之间的转速差。
2. 如权利要求1所述的装置，其特征在于，还包括壳体，包括第一壁，其以液体密闭的方式分隔第一区域和第二区域，所述第一区域容 纳差速机构和差速限制器并储存第一油，所述第二区域容纳驱动力调节器并储存不同 于第一油的第二油。
3. 如权利要求2所述的装置，其特征在于，其中 所述第一区域包括 容纳差速限制器的第三区域；和 容纳差速机构的第四部分；所述第四区域位于所述第三区域和所述第二区域之间；并且 所述壳体包括分隔所述第三区域和所述第四区域的第二壁。
4. 如权利要求3所述的装置，其特征在于，其中 面向所述第四区域的第二壁的第一表面形成有多个肋，所述多个肋具有沿着左右车轮 的轴向延伸的第一部分，和沿着径向延伸的第二部分。
5. 如权利要求4所述的装置，其特征在于，其中 所述差速限制器包括摩擦离合器，适用于与所述差速机构啮合，从而应用限制扭矩；和推动器，可操作地在轴向推动所述摩擦离合器，以使得所述摩擦离合器与所述差速机 构啮合；并且当所述摩擦离合器与所述差速结构啮合时，所述摩擦离合器进入与面向所述第三区域 的第二壁的第二表面的接触。
全文摘要
一种可操作地分配驱动力至车辆的左右车轮的装置，包括差速机构，驱动力调节器和差速限制器。差速机构可操作地将来自车辆的驱动源的驱动力作为已分配驱动力，分配至左右车轮，同时允许左右车轮之间的转速差；驱动力调节器可操作地调节每一个已分配驱动力；差速限制器，通过将限制扭矩施加到差速机构，可操作地限制左右车轮之间的转速差。
文档编号F16H48/38GK101315122SQ20081008716
公开日2008年12月3日 申请日期2008年3月20日 优先权日2007年5月31日
发明者后田祐一, 山村卓也, 泽濑薰 申请人:三菱自动车工业株式会社