主动液压阻尼器和液压作动器的制作方法

专利名称：主动液压阻尼器和液压作动器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种特别用于轨道车辆、尤其是主动液压阻尼器形式 的'M作动器。
背景技术：
尤其是在客车领域中已经广泛使用了阻尼力变化的半主动阻尼
器。主动阻尼器即可以凭借自身来产生力并由此可主动移动的阻尼 器，主动阻尼器与半主动系统相比可保证提供改善的阻尼效应。主动 气动阻尼器已众所周知，但是，由于它们的约1Hz的较低极限频率， 因此无法提供高动态的可能性，并由此无法提供最优化的阻尼。到目 前为止，由于技术实现的复杂性，所以已不再使用技术成熟的液压主 动阻尼器。特别是，早先的液压作动器的动态不足、结构及维护过于 复杂且能量消耗过高。

发明内容
因此，本发明的目的是提供一种高动态的液压作动器，特别是一 种高动态的主动液压阻尼器，其可以以低成本制造和运行。关于主动 液压阻尼器的极限频率，有利地应该可以达到约6Hz的频率。此外， 该阻尼器应该针对力控制而进行优化。
根据本发明，该目的是通过如权利要求1所述的主动液压阻尼器 以及如权利要求24所述的液压作动器来实现。
本发明的特别用于轨道车辆的主动液压阻尼器包括液压缸、电 动马达、液压储液器、至少一个泵和至少一个控制阀。根据本发明， 该主动液压阻尼器的所有部件都设置在液压缸处。
由于该液压系统的所有部件都直接附接至阻尼器，所以在泵单元 和液压缸之间以及特别是在液压缸和控制阀之间不再需要管子或导
管。因此，根据本发明的主动液压阻尼器提供了如下优点
a) 与分体结构相比一一其中为了产生压力并为了控制的目的使液 压单元经由管子或导管与液压缸相连，该阻尼器具有更高的液压刚度， 这样致使本发明的阻尼器具有更快的响应并由此而具有较高的动态。
b) 该主动阻尼器所需的封装空间以及该主动阻尼器的重量都非常 小。因此在通常情况下，甚至可以将该主动阻尼器整合在传统的被动 阻尼器的封装空间中，从而还可将根据本发明的主动阻尼器改装到现 有的车辆上。
c) 因为在不需要关于水力学的专业知识的情况下可以对阻尼器进 行更换，所以该阻尼器极易维护。仅需要分开电连接以及机械连接， 这是因为所有的液压部件都整合在本发明的主动液压阻尼器中。
d) 与分体系统相比极大地减少了各系统的油量。而这又提供了成 本优势以及更简便的维护。
此外有利地，本发明的主动液压阻尼器配备有两个泵。这样提供了 主动液压阻尼器的改善的可控性，从而实现了改善的动态特性。有利地， 该液压缸具有用于在相对的方向上移动的两个活塞空间。
当该主动液压阻尼器配"^有两个泵时，两个活塞空间可各由一个泵来 分别进行加压。这样又提供了在控制和动力学方面的优点。特别是连同 安装在该液压缸上的液压系统一起可以获得高动态的阻尼器系统，而该 阻尼器系统可仅以少量的能量消耗进行运行。
有利地，液压缸的每个活塞空间与一个泵相连或者可以与一个泵相 连。凭借两个液压泵的排量可以补偿活塞面积的差异(在缸体中具有不 均衡的活塞面积)，从而可以确保阻尼器在两个移动方向上等速移动。特 别的优点尤其在于，该补偿既不需要变量泵也不需要对泵驱动进行电 子控制。如果需要，当然还可产生有意的不对称。
另外有利地，可分别控制液压缸的每个活塞空间中的压力，特别是通 it Nl关的控制阀分别控制液压缸的每个活塞空间中的压力。尤其是结合 了与一个活塞空间相关联的泵，这样尤其容易启动主动液压阻尼器。
有利地，控制阀是压力控制阀，特别是比例压力控制阀。但是可替代 地，可以想到具有方向控制阀的布置，然而其中，例如与二位四通压力 控制阀相比，二位二通比例压力控制阀更简单、更耐用(抗污染)且价 格更低，而且仍然确保了快速响应行为。
通过4吏用两个单独的阀门，还可以分别影响两个缸体空间。实际上， 这意味着例如可以改变对称的压力，或者在发生故障的情况下可以以固 定值作用于两个阀门，从而可以实现一种筒单类型的紧急阻尼。
有利地，借助于两个压力控制阀来实现对于阻尼器的控制。比例压力
控制阀还提供了如下优点即当超过指定的力的阈值时阻尼器将自动屈 服，即无需必须做出反应的控制器。在受控阻尼器中尤其期望这种效 果，因为由此可以避免力的峰值。
另外有利地，活塞空间在泵和控制阀之间的点上与相应的液压回路 相连。由于控制阀设置在阻尼器的缸体空间和储液器之间，因此利用经 过控制阀的稳定流可以确保筒单的压力控制。由于仅需使流动减速而不 必首先产生流动，所以这样确保了阻尼器对于控制信号的快速响应。这 还意味着，由于不必首先对油柱进行加速，所以与传统的体积流量控 制相比而言只需要较少的能量就可以取得相同的响应行为。这样，特 别是与压力控制阀相结合，可确保快速的响应行为。
另外有利地，每个活塞空间具有单独的入口和出口。因此，使油持 久地穿过活塞空间，由此而确保了油的持久交换。这样确保了在较短的 时间内将热量以及可能存在的空气从缸体空间传送到储液罐中。这样 实现了油的较长使用寿命以及良好的自动排气。此外，由于已经存在 经过液压回路的整体流动并且仅需对流动进行减速而无需产生流动， 所以经过缸体空间的持久流动同样有助于阻尼器对于控制信号的快速 响应-
有利地，每个活塞空间的入口与泵相连或者可与^目连，并且出口与 控制阀相连或者可与控制阀相连。这样，可实现上述的经过釭体空间的
持久流动o
另外有利地，每个活塞空间经由止回阀与液压储液器相连。这样， 在快速移动的情况下，由于在无需由液压泵来提供所需要的体积流量 的情况下液压缸可从储液器抽取油，所以可极大地减小所需的泵的排
量。减少的泵的排量又实现了減少功率消耗、减少功率损失和减少热 量问题。
由于进给阀防止了在活塞空间中的负压，所以借助于进给阀在所有运 行条件下都可以安全地防止在活塞空间中的气穴现象。
另外有利地，本发明的主动液压阻尼器的泵为定量泵，特别是具有恒 定排量的齿轮泵。因此，节省了成本和封装空间。特别是由于才艮据本发 明的液压控制使得可以使用定量泵，其中，每个活塞空间各由一个泵来 加压并且该压力可经由压力控制阀进行调节。
另外有利地，根据本发明仅使用一个电动马达来驱动两个泵。这样， 又节省了成本和封装空间。可替代地，当然也可以使用单独的电动马达。
有利地，电动马达以恒速运行。因此无需大功率电子设备，这样实现 了低成本并增加了可靠性。此外，所使用的部件是低价格的、耐磨损的 以及耐用的。有利地，该电动马达是非受控直流马达或非受控三相异步 马达。
尤其是当使用了驱动具有恒定排量的两个液压泵的非受控电动马达 时，可以获得特别简单的布置。这样又在可靠性、耐磨性以及成本方面 提供了额外的优点。
另外有利地，"&有压力传感器用来测量活塞空间中的压力。然后，活 塞空间中的压力可用于启动或控制才艮据本发明的系统。
另外有利地，根据本发明的主动液压阻尼器包括4^在该阻尼器中的 位置测量系统。有利地，该位置测量系统可设置在液压缸的活塞中。但 是，由于本发明的力控制器，所以也可以省略对作动器的距离测量，这 是由于距离测量对于控制器而言并不是绝对必需的。
另外有利地，本发明的主动液压阻尼器包括加速度传感器。该加速度 传感器的数据可用于启动根据本发明的液压阻尼器。
另外有利地，在本发明的主动液压阻尼器中，在运行期间，液压流体 持久地穿过活塞空间和/或控制阀。如上所述，由此而确保了油的持久交 换。这对于油的使用寿命、自动排气和阻尼器的响应速度具有正面的影 响。特别是，由于存在着经过缸体和/或控制阀的持久流动，所以仅需使 流动减速而无需首先产生流动，从而获得了阻尼器对于控制信号的快
速响应。此外，与传统的流量控制器相比，由于无需首先对油柱进行 加速，所以使用了更少的能量。特别地，由于具有附连至液压缸的液 压系统而使液压阻尼器具有整体构造，所以能够以节省能量的方式实 现其运行，并且由于非常短的距离和高液压刚度，所以实现了较少的
流量损失。
另外有利地，在本发明的主动液压阻尼器中，在运行期间，活塞空间 中的至少一个总是处于最小压力。与在对称压力下(典型地为一半的系 统压力)运行的传统控制器相比，于是可实现极大地减少所需用来产 生力的功率以及尤其是极大地减少了功率损失。当仅需要基于最大功 率的小功率时一一如在通常利用主动阻尼器系统的情况下一一上述优 点尤其明显。
当活塞腔总是处于最小压力时，其结果还在于当例如由于撞击 而使外力突然发生改变时阻尼器处的力不会明显发生改变，与在对称 压力下运行的系统相比，具有较小压力的活塞腔中的压力并不急剧下 降，因为该压力已经几乎为零。在没有控制器干预的情况下，由此而 防止了通过阻尼器来传递由于负荷的快速变化而产生的压力波动。这 样为阻尼器提供了更好的隔离效果。
有利地，在根据本发明的主动液压阻尼器的运行过程中，总是最多 启动两个控制阀中的一个。因此，活塞腔中的一个总是处于最小压力， 该最小压力例如由比例阀的最小设定压力和流量损失来确定。与在对 称压力下运行的传统控制器相比，这种控制器提供了上述优点。
有利地，根据本发明的主动液压阻尼器包括用于启动作动器的控制 器。特别是，主动液压阻尼器可借助于该控制器以如上所述的方式运行。
另外有利地，根据本发明的液压缸包括两级密封系统，在初级密封和 二级密封之间设有回流离隙。由于根据本发明使液压储液罐附连至^a 缸，所以这样可以不需要增加装配的劳动强度。这种密封系统与传统的 密封系统相比具有更长的使用寿命。
另外有利地，根据本发明的液压储液器设置在液压缸的活塞空间的周 围。这样产生了针对液压流体的极短距离，此外还产生了特别紧凑的结 构。
另外有利地，驱动马达和/或泵设置在才艮据本发明的液压储液器中。
这样也产生了特别简单而且可靠的布置。
将根据本发明的高动态液压阻尼器有利地作为在轨道车辆中的阻尼 器。由于其阻尼功能还可将其应用在车辆中，例如作为横向阻尼器、偏 航阻尼器或竖向阻尼器。同样可以想到将根据本发明的主动液压阻尼器 应用在卡车或客车中。
然而，本发明的液压原理还可有利地用于其它领域中。特别是，它可 以用来为倾摆系统提供低价格、简单而且耐用的作动器。
因此，本发明还包括一种特别用于轨道车辆、尤其用于进行主动倾斜 调整的液压作动器，其包括设置在该作动器处的液压供应系统，其中， 该作动器包括两个泵和两个活塞空间，并且作动器的每个活塞空间分别 与泵中的 一个相连或者可以分别与泵中的一个相连。这样再次提供了上 述优点，即显著改善的可控性和特别良好的响应行为，同时以低成^ 行并具有紧凑的结构。
具有设置在作动器处的M供应系统的本发明的布置是特别有利的， 尤其是在结合为两个活塞空间加压的两个泵的情况下，较短的液压距离 是特别有利的。
然而，独立于设于作动器处的M供应系统的布置，创造性地使用两 个泵来为两个活塞空间加压是非常有利的，从而此处要求独立进行保护。
根据本发明，尤其由于如下原因而可以获得特别的优点即，在本发明 的液压作动器中是在压力腔中的一个总是处于最小压力的情况下启动作 动器，从而可以获得巨大的能量节省。
另外有利地，根据本发明，两个泵具有恒定的排量并且由恒速运转的 电动马达驱动。这样，获得了耐用的、低^h格的而且节省空间的结构。
有利地，借助于与活塞空间相关联的两个压力控制阀来控制活塞空间 中的压力。如上所述，这样利用耐用且低价格的控制器而提供了高动态 的响应行为。特别是，根据本发明总是仅启动压力控制阀中的一个，这 样实现了上述的优点。
此夕卜，根据本发明的液压作动器有利地具有就主动液压阻尼器进行描 述的一个或多个特征。因此，液压作动器大致也可以获得在前文中所述 的优点。因此，可以省略关于液压作动器的各个特征的单独描述，而可
以参照关于主动液压阻尼器的描述。
另外有利地，本发明包括上述主动液压阻尼器用于车辆、特别是轨道 车辆的主动阻尼的应用。已经说明了这种特别是在轨道车辆中的应用的 特别优点。尤其由于本发明的阻尼器的高动态性，从而获得了极好的阻 尼效应，其中，由于该阻尼器具有非常小的尺寸所以能够容易地安装或 改装，并且该阻尼器具有特别低的能量消耗。
此外，本发明包括如上所述的液压作动器在轨道车辆的倾摆系统中的 应用。同样在此处，获得了低价格、简单而又耐用的作动器。
根据本发明的作动器原理具有多个优点，此处再次进行简要陈述
-根据本发明的作动器原理允许用于控制或监测目的距离传感器的 简单^。
-该作动器原理在均衡以及非均衡的活塞面积的情况下都可以实现。 -根据本发明的作动器原理极其有益于主动液压阻尼器以及倾摆系统。
-与现有的原理相比，根据本发明的作动器原理提供了极大的成本优 势，所呈现出的成本优势高达50%。
-无需用于启动的大功率电子设备，这样实现了在可靠性、成本及重 量方面的优势。具有PWM或电源出口的简单控制电子设备就以足够。
-因为由力控制器排除了车体的两个作动器之间的力的冲突，所以由 于力控制器可以对控制回路进行更加简单的设计。此外，由于每个力作 用的唯一单向(一个活塞腔总是处于最小压力)，所以排除了车体的两个 传动器彼此抵触工作的情况。
-由于力控制器，使得可以省略i殳于作动器处的距离测量装置，由于 距离测量装置对于控制器而言并不是绝对必需的，从而设于车体的加速 度传感器就以足够。
-与其它液压系统相比，由于蒼^的结构，因此本发明在维护(无液 压连接)、重量(无沉重的液压单元)以及能量消耗方面提供了多个优点。
一在发生故障的情况下，本发明的主动液压阻尼器的^S釭起到被动 阻尼器的作用。


现将参照实施方式和附图对本发明进行说明，其中
图1示出了根据本发明的液压作动器的实施方式的液压原理；
图2示出了根据本发明的液压作动器的实施方式在立体结构图； 以及
图3示出了通过在轨道车辆中使用本发明的液压作动器的实施方 式而用来横向定心的可能的系统布置。
具体实施例方式
图1示出了本发明的作动器的实施方式，其中液压系统的所有部 件都设置在液压缸1处。液压缸1为双作用缸，其具有缸体空间9、 单向活塞杆8以及可在缸体空间中移动的活塞12，该活塞12将釭体 空间9划分成第一活塞空间IO和第二活塞空间11。通过施加在第一活 塞空间IO和第二活塞空间ll之间的压差，活塞根据压差的指引可以 在相反的方向上移动。
此外，设有位置测量系统19，位置测量系统整合在液压缸中，其 中，位置测量轨道23在活塞杆8中的孔内延伸。这样，就可检测活塞 的移动，并由此检测缸体侧的枢转点24相对于活塞侧的枢转点25的 位置。
本发明的液压系统的所有部件都直接附连至本发明的作动器，特 别是马达2连同泵4和6的马达泵单元、储液器3以及控制阀5和7。 因此，在泵单元和液压缸之间、特别是在液压缸和控制阀之间无需导 管或管子连接。因此，作动器具有非常高的液压刚度，这样实现了作 动器的非常快速的响应并且因此实现了高动态。此外，作动器所需要 的封装空间非常小。而且，因为在无需水力学专业知识的情况下可以 对作动器进行更换，所以该作动器极易进行维护。此外，与分体系统 相比极大地减少了油量。
而且，本发明的液压缸包括两级密封系统，该两级密封系统包括 初级密封20和二级密封21，在初级密封和二级密封之间i殳有与液压
储液器3相连的回流离隙22。由于该液压储液罐直接附连至液压缸， 因此可实现该两级密封系统而不需要增加装配的劳动强度。与传统的 密封系统相比，其具有更长的使用寿命。
根据本发明的作动器的实施方式还包括第一泵6和第二泵4，各个 泵分别用来加压第一活塞空间IO和第二活塞空间11。为此，第一泵6 经由液压管线与第一活塞空间IO相连，并将液压流体从储液器3泵送 到第一活塞空间10中。第二泵4经由液压管线与第二活塞空间11相 连，并将液压流体从液压储液器3泵送到第二活塞空间11中。第一泵 6和第二泵4由马达2驱动，在本实施方式中，该马达2构造成非受 控三相异步马达。但是，同样可以使用非受控直流马达。两个液压泵 6和4均构造成具有恒定排量的液压泵。此外，它们仅具有一个转向。 在本实施方式中，使用了齿轮泵。本发明的这种马达泵布置的构型具 有无需大功率电子设备的优点，这样实现了低成本并增加了可靠性。 此外，所使用的部件是低价格的、耐磨损的且耐用的。
第一泵和萃二泵可具有不同的排量，以便补偿第一活塞空间10的 活塞面积和第二活塞空间11的活塞面积之间的差异。这样确保了本发 明的作动器在两个移动方向上可等速移动。如果需要，当然还可形成 有意的不对称。
各个活塞空间均具有入口和出口。第一泵6与第一活塞空间10的 入口 13相连，而液压流体又经由出口 14流出活塞空间10。相应地， 第二泵4经由第二活塞空间11的入口 15与第二活塞空间ll相连，而 液压流体又经由第二活塞空间11的出口 16流出第二活塞空间11。
液压流体持久地穿过缸体空间，从而确保液体的持久交换。这样， 在短的时间内可将热量以及还可能存在的空气从活塞空间传送到储液 器3中。由于经过活塞空间10和11的持久流动，从而获得了本发明 的驱动器对于控制信号特别快速的响应，这是因为仅需使流动减速而 无需首先产生流动。此外，因为不必首先对油柱进行加速，所以仅需 要较少的能量。
可独立地控制第一活塞空间IO和第二活塞空间11中的压力，即 经由与第一活塞空间IO相关联的第一控制阀7，以及经由与第二活塞 空间ll相关联的第二控制阀5。控制阀7和5与第一活塞空间和第二
活塞空间的出口 14和16相连，并因此而设置在活塞空间和储液器3 之间。控制阀7和5是简单的压力控制阀，经由控制阀7和5来控制 活塞空间lO和ll中的压力。但是可替代地，也可以想到方向控制阀。
与二位四通压力控制阀相比，本实施方式中所使用的二位二通比 例压力控制阀是简单的、耐污染且低价格的，尽管如此仍然确保了快 速响应性能，尤其是与经过阀门的持久流动相结合就更是如此。
由于使用了两个单独的阀门，所以可以单独地影响两个缸体空间。 例如，在发生故障的情况下可以以固定值作用于两个岡门，以便实现 紧急阻尼。
所使用的比例压力控制阀提供了如下优点即当超过设定的力的 阈值时作动器将自动屈服，而无需必须做出反应的控制器，在主动受 控阻尼器中尤其期望这种效果，从而避免出现力的峰值。
第一活塞腔10经由第一止回阀17与储液器3相连，从而使该止 回阀可作为进给阀。相应地，第二活塞腔11经由第二止回阀18与储 液器3相连。每个止回阀与活塞空间的入口 13、 15相连。这样，由于 在快速移动时，在无需由泵6和4提供所需要的体积流量的情况下作 动器可从储液器抽取油，所以极大得减少了为了控制所必需的泵的排 量。特别是当作为阻尼器时，由此可获得相当多的优点，其中防止了 在活塞空间中的气穴现象。
根据本发明的作动器还包括控制器，控制器特别用来启动第 一控 制阀7和第二控制阀5。当启动该控制器时，总是仅启动两个控制阀 中的一个。与在对称压力下运行的传统的控制器相比，于是可实现极 大地减少需要用来产生力的功率，尤其是极大的减少了功率损失。特 别是当经过较长的运行时间仅需要基于最大功率的小功率时，如尤其 是当在主动阻尼器系统中使用作动器时，由此可大量地减少能量损失。
由于总是仅启动阀门7和5中的一个，因此，未启动的活塞空间 总是处于最小压力状态。各个活塞空间中的最小压力由相关联的比例 阀的最小设定压力和流量损失来确定。这样具有如下优点即在外力 突然发生改变的情况下阻尼器处的力不会明显发生改变，与在对称压 力下运行的系统相比，具有较小压力的活塞腔中的压力并不急剧下降， 因为该已经几乎为零。这样，防止了经由作动器来传递压力波动，从
而当作为制动器时，在无需控制器为此进行干预的情况下而获得了更 好的隔离效果。
图2示出了根据本发明的作动器的立体图，同样它能够作为例如 在轨道车辆中的主动液压阻尼器。
在液压缸11的缸体侧上安装有第一组件26，该第一组件26包括 液压储液器3、电动马达2以及泵6和4。在相对侧上，控制阀7和5 同样设置在缸体侧，它们形成了第二组件27。连接元件28既机械连 接又液压连接第一组件26、液压缸1和第二组件27。液压管线由连接 元件28中的孔形成，从而既无需导管也无需管子，且获得了高液压刚 度和较短的液压路径。
根据本发明的作动器包括缸体侧的枢转点24和活塞侧的枢转点 25，该作动器利用它们在安装点处与相应的元件机械连接。由于液压 系统的所有元件都整合在作动器中，因此特别容易进行安装和拆卸， 因为仅必须分开机械连接和电连接。此外，根据本发明的作动器形成 了轻型且紧凑的结构单元，从而使其极其有利于作为主动阻尼器。通 常情况下，甚至可以将本发明的主动阻尼器整合在被动阻尼器的封装 空间中，从而还可将该主动阻尼器改装到现有的车辆上。
图3示出了用于轨道车辆横向定心的本发明的两个作动器的可能 的系统布置。该系统布置包括第一作动器60和第二作动器70,它们 设置在轨道车辆的车体上并形成主动横向阻尼器。设置电子控制装置 80,该电子控制装置80启动第一作动器60的控制岡67和65以及第 二作动器70的控制阀77和75。该电子控制装置80还启动开关81， 通过开关81对作动器的非受控马达62、 72供以三相电流。在第一作 动器和第二作动器处的各缸体侧上设置加速度传感器62和72，加速度 传感器与电子控制装置80相连。还设置了位置测量系统69和79，它 们同样与电子控制装置80相连。根据本发明，所示布置提供了高动态、 低价格且易于维护的主动横向阻尼器。
根据本发明的力控制器提供了使控制回路易于构造的优点，这是 由于力控制器排除了在第一作动器和第二作动器之间的力冲突。此外， 因为一个活塞腔总是处于最小压力，所以由于每个力作用的唯一单向 从而排除了两个作动器彼此抵触工作的情况。
与其它液压系统相比，根据本发明的作动器在成本、维护、重量 及能量消耗方面具有多个优点。除了示出的作为主动液压阻尼器以外， 还允许其它的应用，例如作为倾摆系统中可靠的、低价格且紧凑的作
权利要求
1. 一种主动液压阻尼器，其特别用于轨道车辆，包括液压缸、电动马达、液压储液器、至少一个泵和至少一个控制阀，其特征在于，所述主动液压阻尼器的所有部件都设置在所述液压缸处。
2. 如权利要求l所述的主动液压阻尼器，其中，所述主动液压阻尼器 配备有两个泵。
3. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，所述液 压缸的每个活塞空间与一个泵相连或者能够与一个泵相连。
4. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，能够分 别控制、特别是经由相关联的控制阀分别控制所述液压缸的每个活塞空间 中的压力。
5. 如权利要求4所述的主动液压阻尼器，其中，所述控制阀为压力控 制阀。
6. 如权利要求4或5所述的主动液压阻尼器，其中，所述活塞空间在 所述泵和所述控制阀之间的点上与相应的液压回路相连。
7. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，每个所 述活塞空间具有单独的入口和出口 。
8. 如权利要求7所述的主动液压阻尼器，其中，每个所述入口与所述 泵相连或者能够与所述泵相连，并且所述出口与所述控制阀相连或者能够 与所述控制阀相连。
9. 如前a利要求中的任一项所述的主动^H阻尼器，其中，每个所 述活塞空间经由止回阀与所述液压储液器相连。
10. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，所述 泵为定量泵，特别是具有恒定排量的齿轮泵。
11. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，包括用于驱 动所述泵的电动马达。
12. 如权利要求ll所述的主动液压阻尼器，其中，所述电动马达以恒 速运行。
13. 如权利要求11或12所述的主动液压阻尼器，其中，所述电动马 达为非受控直流马达或非受控三相异步马达。
14.如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，设有 用于检测所述活塞空间中的压力的压力传感器。
15.如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，包括整合在 所述阻尼器中的位置测量系统。
16.如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，包括加速度 传感器。
17.如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，在运 行期间，液压流体持久地穿过所述活塞空间和/或所述控制阀。
18.如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，在运 行期间，所述活塞空间中的至少一个总是处于最小压力。
19. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，在运 行期间，总是最多启动两个所述控制阀中的一个。
20. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，包括用于启 动作动器的控制器。
21. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，所述 液压缸包括两级密封系统，所述两级密封系统具有在初级密封和二级密封 之间的回流离隙。
22. 如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，所述 液压储液器设置在所述液压缸的活塞空间周围。
23.如前述权利要求中的任一项所述的主动液压阻尼器，其中，所述 驱动马达和/或所述泵i殳置在所述M储液器中。
24. —种液压作动器，其特别用于轨道车辆、尤其用于主动倾斜调整， 包括设置在所述作动器处的液压供应系统，其中，所述作动器包括两个泵 和两个活塞空间，并且每个所述作动器的每个活塞空间分别与所述泵中的 一个相连或者能够与所述泵中的一个相连。
25. 如权利要求24所述的液压作动器，其中，所述两个泵具有恒定的 排量并且由恒速运行的电动马达驱动。
26. 如权利要求24或25所述的液压作动器，其中，借助于与所述活 塞空间相关联的两个压力控制阀来控制所述活塞空间中的压力。
27. 如权利要求24至26中的任一项所述的液压作动器，具有就权利 要求1至23所述的主动液压阻尼器进^fti兌明的一个或多个特征。
28. 如权利要求1至23所述的主动液压阻尼器用于车辆、特别是轨道 车辆的主动阻尼的应用。
29. 如权利要求24至27所述的液压作动器在轨道车辆的倾摆系统中 的应用。
全文摘要
本发明涉及一种特别用于轨道车辆的主动液压阻尼器，包括液压缸、电动马达、液压储液器、至少一个泵和至少一个控制阀。根据本发明，该主动液压阻尼器的所有部件设置在液压缸处。
文档编号F16F9/14GK101392809SQ20081021145
公开日2009年3月25日 申请日期2008年9月22日 优先权日2007年9月21日
发明者安东·盖勒 申请人:利勃海尔航空航天林登贝格股份有限公司