专利名称：用于控制动力系统泵的方法
技术领域：
本公开涉及混合动力和替代能量动力系统中的部件的操作和控制。
背景技术：
机动车包括动力传动系统，其操作地推进车辆且给车载电器供电。动力系统，或传动系统，通常包括发动机，其通过多速变速器驱动最终驱动系统。许多车辆由往复活塞式内燃发动机(ICE)驱动。变速器可装备有变速器流体或变速器油以润滑其中的部件。混合动力车辆使用多种替代能源来推进车辆，减少对发动机能量的依赖。混合动力电动车(ffiV)，例如，包括电能和化学能二者，且将其转换为机械能以推进车辆和给车辆系统供能。通常使用一个或多个电机(马达/发动机)，其单独地操作或与内燃机协作以推进车辆。电动车辆(EV)也包括一个或多个电机和能量储存装置用于推进车辆。电机将动能转换为电能，其可被储存在能量储存装置中。来自能量储存装置的电能然后可被转换回动能用于车辆的推进，或可被用于给电器、辅助设备或其它部件供电。
发明内容
提供一种用于控制泵的方法，该泵供应流体至动力系统内的变速器。方法包括感测动力系统的请求功率，和感测动力系统的超量功率。请求功率是基本上满足动力系统的需求的动力，超量功率在可用时是非零的且不是请求功率的部分。方法包括感测触发条件，其响应于将超量功率转换为变速器内的热量的能力而发生，且确定变速器的操作温度低于最大温度。方法还包括确定用于泵的校准基线指令和确定用于泵的耗散指令。校准基线指令被配置用于基于请求功率供应流体，耗散指令被配置用于通过将超量功率转变为传递给流体的热量而以泵来消耗超量功率。方法然后以组合指令操作泵，其等于校准基线指令加耗散指令。当结合附图时，从下面的用于执行如所附权利要求限定的本发明的一些最佳方式和其它实施例的具体描述可容易地明白本发明的上述特征和优点，以及其它特征和优点。
图I是混合动力传动系统的示意图。图2是用在图I的混合动力传动系统中的示意性功率流视图,示出了超量功率从摩擦制动器至变速器泵的转移。图3是泵指令和变速器泵的温度的示意性流程图；和
图4是用于操作如图I所示的动力系统的方法或算法的示意性流程图。
具体实施例方式参考附图，其中相同的参考标记在多个图中对应于相同或相似的部件，图I示意性地示出了动力系统110。如图I所示,动力系统110可一般地称为混合动力系统或替代燃料动力系统。但是，动力系统110的一些部件的去除产生传统的(非混合)变速器，其也在这里叙述。动力系统110可被并入混合动力车辆(未示出)或传统车辆(未示出)中。其它附图中所示和所述的特征、部件或方法可被并入且与图I中所示的那些一起使用。 虽然本发明被关于汽车应用进行了详细描述，本领域技术人员应认识到本发明的更广阔的适用性。本领域技术人员将认识到，术语例如“上”、“下”、“向上”、“向下”等是就附图的描述，且不在由所附权利要求限定的本发明的范围上具有限制性。动力系统110包括内燃发动机112和变速器114。发动机112被驱动地与变速器114连接用于机械功率流，该变速器为混合变速器，其具有一个或多个电机116。出于说明的目的，电机116可被称为第一电机，动力系统110可包括额外的电机，例如第二电机117。电机116可被布置在发动机112和变速器114之间，位于变速器114的壳体118内，或可被布置为邻近发动机112且通过皮带或链连接至发动机112。变速器114被操作地连接至最终驱动器120 (或驱动线路)。最终驱动器120可包括前或后差速器，或其他扭矩传输机构，其通过相应的车轴或半轴(未示出)提供扭矩输出至一个或多个轮子121。轮子121可为其被使用于的车辆的前轮或后轮121,或它们可为轨道车辆的驱动齿轮。本领域技术人员应认识到，最终驱动器120可包括任意已知的构造，包括前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)、或全轮驱动(AWD)，其都不改变所要求保护的本发明的范围。除了发动机112，电机116可用作动力系统110的牵引装置或主发动机。电机116，其可被称为马达或马达/发电机，其能将动能转换为电能且还能将电能转换为动能。电池122用作动力系统110的能量储存装置且可为化学电池、电池组、或其它能量储存装置(ESD)0当动力系统110是混合动力系统时，电池122可为高压电池，其被称为混合电池或电池组。而且，动力系统110还可包括启动照明和点火(SLI)电池(未单独示出)。依赖于动力系统110和变速器114的构造，额外的电机116可被包括且可为类似尺寸或不同尺寸的马达/发电机。出于说明的目的，本说明的大部分将仅参照一个电机116。电机116与电池122通信。当电机116将电能转换为动能时，电流从电池122流向电机116，从而电池122释放储存的能量。这可被称为电动机工作状态(motoring)、或马达模式。相反地，当电机116将动能转换为电能时，电流从电机116流入电池122，从而电池122被充电且储存能量。这可被称为发电机工作状态、或发电机模式。但是，注意，电机116、电池122和动力系统110的配线的内部损耗可改变电池122和电机116之间的实际电流。图I示出了高度示意性的控制器或控制系统124。控制系统124可包括一个或多个部件(未单独示出)，这些部件具有存储介质或适当量的可编程存储器，其能储存和执行一个或多个算法或方法以实现动力系统110的控制。控制系统124的每个部件包括分布式控制器架构，例如基于微处理器的电子控制单元(ECU)。额外的模块或处理器可存在于控制系统124内。控制系统124可替换地被称为混合控制处理器(HCP)。根据电池122是被充电或放电，电流能传递至电池122或从其传输出。控制系统124控制功率变换器和马达控制器，该马达控制器被构造为接收用于提供马达驱动或马达再生功能的控制指令。当动力系统110产生负功率时-从而动力系统110试图对车辆减速-电机116可被置于发电机模式中。电机116然后将车辆的动能转换为电能，其可被储存在电池122内，如果电池122的状况允许的话。一个或多个摩擦制动器128被构造为通过将车辆的动能转换为热量而选择性地从动力系统110去除功率。由摩擦制动器128产生的热量被耗散至大气。因此，摩擦制动器128用作一个机构，通过该机构，功率和能量离开动力系统。至少一个变速器泵130将变速器流体或变速器油加压，且将该操作流体流通至变 速器壳体118。操作流体被通过变速器壳体118循环且润滑变速器114的部件。如这里所述，操作流体还可被用于改变变速器114的温度。动力系统110可进一步包括第二或辅助泵(未示出)。例如，且不具有限制性，动力系统110可包括变速器泵130作为机械驱动泵且还包括电驱动辅助泵。不管类型和数量，变速器泵130可位于变速器壳体118内，附连至变速器壳体118，或独立于变速器壳体118。传感器132测量或确定变速器114内的流体的工作温度。传感器132仅是示意性的且可包括布置在变速器壳体118内或外的多个位置附近的不同类型的多个传感器。例如，且不具有限制性，传感器132还可测量或确定操作流体的粘度。变速器泵130还可将操作流体从变速器壳体118循环通过冷却回路或变速器散热器(未示出)(其被构造为如果变速器114的流体温度超出可接受水平(如传感器132测量的)则冷却操作流体)。依赖于动力系统110的配置，变速器泵130可为机械驱动泵，其通过轴或皮带(机械)连接从发动机112取得其功率。替换地，变速器泵130可为电驱动泵，其从电池122、电机116或车辆的其他电源提供的电力取得其功率。当使用多个变速器泵130时，一个变速器泵130 (作为主泵)可被发动机112机械驱动，另一个变速器泵130可被电驱动(辅助泵，其将在机械功率没有由发动机112供应时操作)。当单独观察其对于动力系统110的效率的直接贡献时，通常优选的是变速器泵130被操作于其理想工作点，同时供应操作变速器114所需的最低压力和流量。变速器114的最低操作条件包括从变速器泵130提供足够的操作流体流量或压力以润滑变速器114和控制用于被选择的挡位模式或用于在挡位模式之间切换的离合器状态。最低操作条件通过操作于校准基线泵指令下的变速器泵130而被满足。但是，这里所述的技术和方法包括有意地从变速器泵130的理想操作状态移离，和指令操作处于较小效率或处于增加功率处。以较小效率或增加的功率操作变速器泵130导致变速器泵130在变速器流体中产生热量。该有意加热的操作流体然后可被用于改善动力系统110其它地方的效率，例如通过降低变速器114中的损耗。如可能地，当变速器泵130被布置在变速器壳体118内时，热量被从变速器泵130自身直接，以及通过变速器泵130循环的流体而分布至变速器114。现在参考图2，且继续参考图1，示出了示意性功率流图200，其宽泛地示出了传统或混合动力车辆中的动力系统110或另一动力系统的功率使用。功率流图200是高度说明性的且可不按比例显示。功率流图200示出了输入功率210至多个功率或能量输出或消耗的受控转换。输入功率210示意性地示出了在车辆的正常操作过程中进入动力系统110的基本上所有功率。输入功率210包括由发动机112内的燃料的燃烧提供的功率和由电池122提供的功率。在传统车辆中，燃料的燃烧提供几乎所有的输入功率210，包括用于从电池122提供功率所使用的大部分储存能量。但是,存在输入功率210的其它源，特别是在混合动力或混合电动车辆中。输入功率210可包括但不限于由电机116产生的电功率，例如在再生制动或车辆的动能至功率的转换过程中；由其它能量储存机构提供的功率，例如电容、飞轮或液压蓄能器；或来自太阳能收集器的功率。注意，插入式车辆在电池122中储存能量，该能量然后可被从电池122供应且被包括在输入功率210中。输入功率210可被示意性地分为三大类。请求功率214基本上满足动力系统110 的操作的需求。无效损耗216代表由动力系统110的非理想部件导致的正常无效率。无效损耗216可被认为通常不可被回收(尽管可采取一些步骤来降低无效率)。依赖于使用的控制方案，无效损耗216可替换地被包括在请求功率214中，因为操作动力系统110所需的功率的量可被认为包括由于部件无效率导致的自然损耗。超量功率218是输入功率210的不丧失于无效率或由动力系统110使用的其余部分。或者说，超量功率218可存在于动力系统110饱和的情形中。请求功率214包括将被动力系统110用于操作车辆的所有功率。为了说明，包括在请求功率214中的动力系统110使用可被简化为两组牵引和能量储存220及其它车辆使用222。牵引和能量储存220包括由动力系统110进行的车辆的推进和减速以及将能量转换为用于储存在电池122中的电功率。其它车辆使用222包括但不限于加热、通风、和空气调节(HVAC);音响和导航部件；灯光和显示；控制系统124和其它计算部件；和以基线泵指令操作变速器泵130 (从而牵引和能量储存220是可能的)。请求功率214包括在车辆推进过程中流至最终驱动器120的功率和在车辆的再生制动过程中从最终驱动器120流出的功率，只要该功率被动力系统110用于操作车辆。超量功率218不被包括在请求功率214中，且不总是可用的。超量功率218可为电或机械功率。控制系统124监视、确定、或估计功率流图200的元素且控制请求功率214和超量功率218的分布。注意,其它功率源对于动力系统110是可用的且可被其消耗，且输入功率210的一些源和使用可被置于不同的种类，用于动力系统110的不同构造和控制方案。电机116可把发动机112提供的功率转换为电功率以储存在电池122中，例如在发动机112高怠速的热车期间。电机116还可把最终驱动件120提供的功率转换为电功率以储存在电池122中。但是，电池122可能不总是能接受或储存额外的功率流为势能。例如，且非限制性地，电池122可处于高荷电状态(SOC)和不能储存产生的电功率。而且，当电池122非常冷时，可被电池122接收的电功率的流速可受到限制。当动力系统110功率饱和时，由电机116产生的但是不能由电池122储存的功率是超量功率218的一部分。当冷温限制电机116的从发动机112的操作或从车辆的减速发电的能力时，机械超量功率218也可产生于动力系统110中。但是，注意，超量功率218可发生于电池122的电量不满时。当两个或多个电机116被电联接且由于电力从一个电机116传至另一电机而发生电压尖峰时，超量功率218也可产生。这些电压尖峰引起可用超量功率218的瞬态期。而且，由电机116-无论是第一或第二电机-产生的电压尖峰可能不能利用摩擦制动器128收集。可引起来自电机116的电功率形式的超量功率218的其它瞬态事件可包括但不限于车轮121处的牵引损耗，其触发第一电机116的再生。依赖于来源，超量功率218可被任意形式的控制系统124测量或追踪。当第一电机116产生超量功率218时，例如在电池122满时的再生制动过程中，电功率是电压和电流的乘积。电机116可被控制处于扭矩模式、速度模式、电压模式、电流模式，或其他方式中。当发动机112或最终驱动器120产生超量功率218时，例如在高怠速热车过程中，机械功率是扭矩和速度的乘积。当超量功率218是非零时，从而动力系统110饱和时，超量功率218必须被从动 力系统110耗散或去除。否则，功率中的不平衡将发生，其可损坏动力系统110。如图2所示，两种功率使用或功率消耗可被用于耗散超量功率218 :摩擦制动消耗228和泵耗散消耗230。摩擦制动消耗228激活摩擦制动器128，其将超量功率218转换为热量且将该热量传递至大气。该状况例如在车辆行进下坡和运行试图减慢或保持车速时发生。如果在电机116中的再生能力不足，或如果产生的电力不能被储存在电池122中，摩擦制动消耗228从动力系统110去除超量功率218。而且，在传统车辆中，没有再生能力可用，因此摩擦制动器128可能是用于超量功率218的唯一的传统消耗。泵耗散消耗230以耗散指令激活变速器泵130，该耗散指令为附加的或升高的水平。控制系统124增加耗散指令至用于变速器泵130的校准基线指令，以便以组合指令水平操作变速器泵130。耗散指令要求增加的功率(当与校准基线指令相比时)，其消耗超量功率 218。以增加水平的耗散指令操作变速器泵130导致变速器泵130增加流至变速器114的操作流体的压力、流速、或压力和流速二者。增加的压力或流速在被变速器泵130增压的操作流体中产生热量。因此，泵耗散消耗230将超量功率218转换为工作流体中的热量。如果变速器泵130是电子泵，对于泵耗散指令的增加从动力系统110提取更多的电功率。如果变速器泵130是机械泵，对于泵耗散指令的增加从动力系统110提取更多的机械功率。由变速器泵130加热的流体然后被传递至变速器壳体118且在其中循环。该热量导致变速器114的温度上升。因此，代替使用摩擦制动消耗228来消耗超量功率218为传递至大气的热量，动力系统110可使用泵耗散消耗230来消耗超量功率218为传递(大部分地)至变速器114的热量。泵耗散消耗230可被在变速器泵114的操作温度(如传感器132测量的)低于最低效率温度时使用。变速器114的效率可通过将变速器114的操作温度从低于最低效率温度升高至最低效率温度而被增加。效率改善可来自于增加操作流体的温度和由此减小打滑损失/摩擦损失、和粘性相关的阻力损失。效率改善还可来自于增加变速器114的部件的温度(行星齿轮组、离合器、电机等)。超量功率218代表不能被动力系统110储存或直接使用的功率。但是，可存在由于利用泵耗散消耗230来消耗超量功率218以增加变速器114的温度和由此改善变速器114的操作效率而带来的总效率收益。最低效率温度被配置为将变速器114的操作温度达到最大效率的水平。但是，温度中的高于最低效率温度的额外增加可能是可以的，且不使得变速器114过热或使得温度太接近最大温度。因此，控制系统124还可使用超量温度，泵耗散消耗230可被用于加热变速器114直至该超量温度，即使不能通过变速器114的进一步加热实现进一步的效率收益。当朝向超量温度移动超过最低效率温度时，泵耗散消耗230通过用作液压制动器来辅助摩擦制动器128以对车辆减速。用于激活泵耗散消耗230的触发条件可通常与不能储存超量功率218共存。触发条件表示在动力系统110的当前操作条件下将超量功率218转换为变速器114中的热量的 能力。超量功率218的存在可被认为是基础触发条件。其它的、更具体的情形可被用作触发条件。其它的、通常的触发条件是动力系统110的过电压状态，其发生在由于超量功率218导致的电池122不能接收可用电压的任意时刻。如已经讨论的，极冷的温度可限制电池122接收电流和功率的能力。如果电池122具有升高的荷电状态，还将存在电压极限。对于任意给定电池温度和荷电状态，存在电压极限以确保流至(以及流出)电池122的电流和功率不上升至可损坏电池122的电芯(cells)的水平。将电池122的电压推至高于该极限的任意功率流是超量功率218的一部分且可被泵耗散消耗230吸收，以避免对于电池122的电芯的可能损坏。在传统的、非混合动力系统中，触发条件可为其中车辆具有负扭矩请求的任意情形，从而操作者请求车辆减速或滑行。如果在传统的车辆中存在负扭矩请求且变速器114的温度低于校准最低温度，泵耗散消耗230可被激活，从而泵130从动力系统110提取机械功率和减慢车辆。传统车辆中的机械变速器泵130用作内部的发热制动器。在一些情形中，动力系统110可能不能平衡功率输出和输入，例如在其中发动机112请求以升高的转速且由此以升高的功率操作的换挡过程中。在系统不稳定的这些期间，泵耗散消耗230可被用于吸收功率以平衡动力系统110内的功率。但是，变速器114的温度必须至少低于最大温度。否则，摩擦制动器128可被用于平衡动力系统110的功率。动力系统110的一些换挡或模式改变可要求变速器114经过空档模式，从而发动机112的输入部不被联接至最终驱动器120。这些换挡可导致不平衡，因为来自发动机112的功率不被变速器114反作用。在这种空档换挡过程中，泵耗散消耗230可被激活以从发动机112吸收功率和平衡动力系统110内的功率。功率不平衡可为来自电机116的电压尖峰的形式。这里的许多说明集中在泵耗散消耗230上，其激活变速器泵130以耗散热量至变速器114。但是，其它流体回路可存在于动力系统110中。例如，最终驱动器120可包括流体填充差速器。通过增加至差速器的泵指令，差速器可被用作耗散消耗。现在参考图3，且继续参考图1-2，示出了示意性图表，其宽泛地示出了传统或混合动力车辆内的动力系统110或其他动力系统的变速器114和变速器泵130的特征的处理。泵指令表300示意性地示出了 y轴302上的压力和X轴304上的时间。温度表310示意性地示出了 y轴312上变速器114的操作温度和X轴314上的时间。通常，泵指令表300和温度表310示出了相同的时间期间和比例。如泵指令表300上所示，y轴302上的压力可为从变速器泵130发出的实际管线压力或用于控制变速器泵130的压力指令的值。基线泵指令320示出了操作于基线泵指令的变速器泵130。组合指令322示出了变速器泵130，其以泵耗散指令的增加的功率抽取操作，从而功率被变速器泵130吸收。组合指令322仅在其从基线泵指令320偏离处示出。因此，组合指令322和基线泵指令320之间的差异可代表变速器泵130的泵耗散指令。如温度表310上所示，基线操作温度330示出了由于变速器泵130操作于校准基线指令320导致的变速器114的温度。耗散温度332示出了由于变速器泵130操作于组合指令322导致的变速器114的温度。温度表310还示出了变速器114的温度水平。最低效率温度线334示出了一温度，低于该温度则变速器114的效率可通过将变速器114的操作温度升高回至最低效率温度而被增加。最大温度线336示出了变速器114的最大操作温度。超量温度线338示出了超量 温度值。当变速器114处于或高于最低效率温度，但是低于超量温度时，泵耗散消耗230可被用于吸收功率，即使不需要温度增加用于改善效率。三个时间段或事件被示出在泵指令表300和温度表310上第一事件350、第二事件360和第三事件370。在第一、第二和第三事件350、360、370中的每个的期间，超量功率218在动力系统110中可用。因此，在第一、第二和第三事件350、360、370中的每个的期间，动力系统110可使用摩擦制动消耗228或泵耗散消耗230来处理超量功率228。如图3所示，在第一事件350之前和过程中，变速器114的温度非常冷，如基线操作温度330所示。当温度非常冷时，动力系统110的总效率可被降低。当第一事件350开始时，且超量功率218发生在动力系统110中，控制系统124确定增加变速器114的温度可为有利的且确定要利用泵耗散消耗230吸收超量功率218。因此，控制系统124增加给变速器泵130的压力指令，且将控制从基线泵指令320移至组合指令322。从变速器泵130增加的压力、流量或二者导致变速器114的温度的增加，如在从基线操作温度330偏离的耗散温度332上所示。在第一事件350结束时，泵耗散消耗230已经使得变速器114的温度增加为更接近校准基线温度线334。因此，代替使用摩擦制动消耗228来吸收超量功率218，动力系统110通过泵耗散消耗230吸收超量功率218且将该功率转换为热量，这可改善变速器114中的效率。当在第一事件350中可用的超量功率218消失或被吸收时，控制系统124将变速器泵130返回至基线泵指令320。第二事件360包括超量功率218的可用性和要求增加来自变速器泵130的压力的变速器换挡事件二者。因此，在第二事件360过程中，控制系统124将泵指令从基线泵指令320增加至组合指令322，以吸收超量功率218。当基线泵指令320增加以允许变速器114换挡时，组合指令322也增加。但是，如果额外的功率被要求执行换挡事件，超量功率218可降低，从而组合指令322在第二事件360过程中可基本上稳定，而与换挡无关。在第二事件360的结束时，泵耗散消耗230已经使得变速器114的温度增加至最低效率温度线334。因此，通过进一步增加变速器114的温度实质上没有效率增益。在第三事件370过程中，超量功率218对于动力系统110再次可用。如果控制系统124确定使用泵耗散消耗230代替摩擦制动消耗228-例如用于最小化摩擦制动器128上的磨损)_是优选的，则控制系统124可将泵指令从基线泵指令320增加至组合指令322，以吸收一些或所有的超量功率218。但是，为了保持温度低于超量温度线338，高于基线泵指令320的增加可能不是显著的，如在图3的泵指令表300中所示。接着第三事件370，控制系统124可使得机构就位以冷却变速器114返回至最低效率温度线334，可允许该温度保持相同，或在基线泵指令320处的变速器泵130的操作可降低变速器114的温度。注意，在图3所示的说明中，即使在第三事件370之后，变速器114的温度(如基线操作温度330所示)将不达到最低效率温度线334。在第一、第二、第三事件350,360,370过程中可用的所有超量功率218将已通过摩擦制动器128耗散，且变速器114由于其内包含的冷流体而仍将以降低的效率操作。图3中所示的第一、第二和第三事件350、360、370通常发生在启动期间，其中车辆开始从冷却状态操作且变速器114也是冷的。但是，如接着第三事件370所示，泵耗散消耗230也可被用于保持变速器114的温度高于其稳定状态操作温度。因此，泵耗散消耗230和这里所述的用于泵130的控制方法可被在动力系统110的操作过程中的任意时刻使用，在该操作过程中超量功率210可用且变速器114的温度可被升高以有益于燃料经济性或用于保护动力系统110的部件。 现在参考图4，其中示出了用于控制如图I所示的动力系统110的方法400或算法的示意性流程图。图4仅示出了方法400的高水平图。图4中所示的方法400或算法的步骤的准确次序不是必须的。步骤可被重新排序，步骤可被省略，且额外的步骤可被包括。而且，方法400可为另一算法或方法的一部分或子程序。出于说明的目的，方法400可被参考关于图I所述和所示的部件和元素说明且可被控制系统124执行。但是，其它部件可被用于实践方法400和所附权利要求中限定的本发明。任意步骤可被控制系统124内的多个部件执行。图2的动力流图200可表示方法400的一些步骤，但是不是方法400的限制。步骤410:开始。方法400可开始于开始或初始化步骤，在该时间过程中方法400监视动力系统110和车辆的操作状况。初始化可例如响应于车辆操作者插入点火钥匙或响应于特定条件被满足而发生。方法400可不断地运行或不断地循环，只要车辆处于使用中。步骤412 :感测请求功率。方法400包括感测动力系统110的请求功率。请求功率可被限定为基本上满足动力系统110的操作所需的功率的量。请求功率可或可不包括由于一般的无效率而发生的损耗，例如动力系统Iio中机械功率由电机116至电功率的非理想转换。步骤414 :确定基线指令。方法400包括确定用于变速器泵130的校准基线指令。校准基线指令被配置为基于请求功率供应流体。校准基线指令还可被称为最低泵指令。校准基线指令也可为变速器泵130的最有效操作状态，当针对用于供应最少流体至变速器114的功率单独观察时。步骤416 :感测超量功率。方法400包括感测用于动力系统110的超量功率。超量功率是非零的且不包括在请求功率中。超量功率表示操作动力系统110将不需要的功率,例如,不限于不能被转换为电功率或被用于车辆牵引的超量机械功率；不能储存在电池122中或被车辆电器使用的超量电功率；或在换挡事件过程中，其导致来自电机116的功率中的快速波动的功率。因此，超量必须被从动力系统110去除，通过摩擦制动器128或通过变速器泵130 (使用这里所述的技术)。步骤418 :确定耗散指令。方法400包括确定用于变速器泵130的耗散指令。耗散指令被配置为利用变速器泵130消耗超量功率。通过以耗散指令增加泵指令，变速器泵130将消耗(或耗散)基本上等于超量功率的额外功率。步骤420:触发条件？为了确定以摩擦制动器128或是以变速器泵130吸收超量功率对于动力系统110更好，方法400包括感测触发条件。触发条件表示或识别在动力系统110的当前操作条件下 将超量功率转换为变速器114中的热量的能力。许多情形可被用作触发条件，包括但不限于电池122的冷温度；电池122的高荷电状态；系统不稳定；通过空档的换挡；发动机112或轮子121接受通过吸收超量功率导致的阻力扭矩的能力；以及缺少加热变速器114的其它方式。步骤422 :操作温度允许泵耗散？方法400包括确定变速器114的操作温度低于最低效率温度，允许通过加热变速器114改善动力系统110的效率。方法400还可确定变速器114的操作温度是否低于超量温度，即使效率获益可能不是显著的也允许增加温度。步骤424 :仅摩擦制动。如果既没有触发条件存在且变速器114的温度也不允许泵耗散，方法400将仅使用摩擦制动器128来吸收超量功率。摩擦制动器128然后被指令以吸收超量功率，通常通过对车辆减速。步骤426 :确定混合指令。如果触发条件存在且变速器114可处理温度中的增加，方法400确定用于变速器泵130的组合或混合指令。混合指令包括基线指令和泵耗散指令二者。步骤428:混合操作在确定混合指令后，方法400包括以组合或混合指令操作泵，该组合或混合指令等于校准基线指令加耗散指令，从而超量功率被变速器114消耗为热量。注意，触发条件或变速器114的温度可部分地限制使用泵耗散来吸收超量功率的能力。因此，在混合操作过程中，方法400可使用变速器泵130和摩擦制动器128 二者来吸收超量能量。详细描述和附图和视图是本发明的支持和说明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。虽然用于执行要求保护的本发明的一些最佳方式和其它实施例已经详细描述，存在用于实现所附权利要求中限定的本发明的各种替换设计和实施例。
权利要求
1.一种用于控制第一泵的方法，该第一泵供应流体至动力系统内的变速器，该方法包括 感测用于动力系统的请求功率，其中该请求功率基本上满足动力系统的需求； 感测用于动力系统的超量功率，其中该超量功率为非零的且不包括在请求功率中； 感测触发条件，其中该触发条件响应于将超量功率转换为变速器中的热量的能力而发生； 确定用于第一泵的校准基线指令，其中校准基线指令被配置为基于请求功率供应流体； 确定变速器的操作温度低于最低效率温度； 确定用于第一泵的第一耗散指令，其中该第一耗散指令被配置为利用第一泵消耗超量功率；和; 以组合指令操作第一泵，该组合指令等于校准基线指令加第一耗散指令。
2.如权利要求I所述的方法，其中第一泵是机械驱动泵。
3.如权利要求I所述的方法，其中第一泵是电驱动泵。
4.如权利要求3所述的方法，其中动力系统还包括第二泵，且进一步包括 确定用于第二泵的第二耗散指令； 其中第一耗散指令和第二耗散指令的和被配置为利用泵消耗超量功率；和 其中组合指令等于校准基线指令加第一耗散指令和第二耗散指令。
5.如权利要求I所述的方法，其中动力系统被并入车辆中，且其中感测触发条件包括确定动力系统施加负加速度至车辆。
6.如权利要求I所述的方法，其中动力系统包括电机，且其中感测触发条件包括确定电机正在产生电功率。
7.如权利要求6所述的方法，其中动力系统包括电池，且其中感测触发条件包括确定电池不能接受电功率。
8.如权利要求I所述的方法，其中动力系统被并入车辆中且包括第一电机和第二电机， 其中感测触发条件包括确定动力系统没有施加负加速度至车辆，和 其中感测触发条件包括确定电压尖峰通过第一电机和第二电机中的一个而产生。
9.如权利要求I所述的方法，其中触发条件是系统不稳定的期间。
10.一种用于控制泵的方法，该泵供应流体至动力系统内的变速器，该方法包括 感测用于动力系统的请求功率，其中该请求功率基本上满足动力系统的需求； 感测用于动力系统的超量功率，其中该超量功率为非零的且不包括在请求功率中； 感测触发条件，其中该触发条件响应于将超量功率转换为变速器中的热量的能力而发生； 确定用于泵的校准基线指令，其中校准基线指令被配置为基于请求功率供应流体； 确定变速器的操作温度低于最大温度； 确定用于泵的耗散指令，其中该耗散指令被配置为利用该泵消耗超量功率；和； 以组合指令操作该泵，该组合指令等于校准基线指令加耗散指令。
全文摘要
一种用于控制供应流体至变速器的泵的方法包括感测动力系统的请求功率和超量功率。请求功率基本上满足动力系统的需求，而超量功率不是请求功率的部分。方法包括感测触发条件，其响应于将超量功率转换为变速器内的热量的能力，且确定变速器的操作温度低于最大值。方法还包括确定用于泵的校准基线和耗散指令。校准基线指令被配置用于基于请求功率供应流体，耗散指令被配置用于以泵来供应额外的流体和消耗超量功率。方法然后以组合指令操作泵，该指令等于校准基线加耗散指令。
文档编号F16H61/38GK102954207SQ20121029492
公开日2013年3月6日 申请日期2012年8月17日 优先权日2011年8月17日
发明者K.A.赛姆, B.L.斯庞, B.德米罗维克, R.D.马蒂尼, J.M.米勒 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司