飞轮的减振装置制造方法
【专利摘要】一种飞轮的减振装置。所述飞轮的减振装置包括配重块和一对转子。所述转子设在所述飞轮中并与飞轮一起转动。该转子通过飞轮接收来自发动机的扭矩振动，并且转子这样设计：转子彼此面对并且被限制相对彼此转动。所述配重块设置在转子之间，配重块相对转子在抵消传递到转子的扭矩振动的方向转动。
【专利说明】飞轮的减振装置
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求2012年9月21日提交的韩国专利申请第10-2012-0105472号的优先权，该申请的全部内容合并于此通过引用而用作所有目的。
【技术领域】
[0003]本发明大体上涉及一种飞轮的减振装置。更具体而言，本申请涉及一种飞轮的减振装置，其中，在两个转子之间安装有配重块，从而具有保持配重块的转动平衡和重心的优点，所述飞轮的减振装置构造成减少在转子上形成的孔的数量，因此增加了转子惯性，并加强了转子的耐用度。
【背景技术】
[0004]通常，在内燃机发动机中，活塞气压中的变化不可避免地引起驱动力的不平衡。因此，在发动机中产生扭矩激振力。鉴于此，优选发动机功率的传输在发动机转动时尽可能保持平顺。
[0005]就传动系统中的NVH (噪声、振动和不平顺性)而言，飞轮的功能在于利用惯性矩并使发动机转速(rpm)恒定，并且降低从发动机传递的扭矩振动的频率偏差，从而减少了传动系统的NVH问题(行驶和怠速异响等等)。
[0006]最近，具有高性能发动机(使用GD1、涡轮增压、机械增压、双涡轮等)的车辆被竞相研制和发布。特别地，为了解决发动豪华车辆中不令人满意的发动(直接发动)感受的问题，推动了能够在低转速时产生高扭矩的发动机的使用。
[0007]然而，就这种发动机来说，如图1所示，所述发动机的扭矩激振力被进一步增加，从而使NVH的问题(例如异响和爆鸣)恶化。进一步地，由于扭矩振动量增加引起的异响而导致的振动和噪音在变速箱中的换挡齿轮对中进一步增加。
[0008]为克服上述问题，减振装置被提出。如图2所示，传统的减振装置被构造成配重块可转动地安装到双质量飞轮上。
[0009]具体来说,如图2和3所示,在可转动突缘I的相对边上的多个位置上每处设有一对配重块2。每个配重块2设置在该可转动突缘I上，从而可相对其转动。紧固销3安装到所述可转动突缘I中，从而紧固销3的相对端露出到可转动突缘I外。所述配重块2被紧固到每个紧固销3的各自的相对端。布置在相对位置的配重块2相对于可转动突缘I同时转动。
[0010]此外，摆动孔H形成在所述配重块2和可转动突缘I中的至少一个中并且在该可转动突缘I的转动方向上延伸。联接到所述可转动突缘I上的摆动棍4布置在所述每个摆动孔H中。所述配重块2在由相应摆动孔限定的范围内相对可转动突缘I转动，因此减少从发动机传递的扭矩振动。
[0011]然而，在传统减振装置中，所述配重块设置在所述可转动突缘的相对侧，从而正确调整布置在相对位置的配重块的转动平衡和重心是非常困难的。考虑到所述配重块的重心位置是减振装置的减振性能中重要因素之一，因此如果配重块的重心没有被正确控制，则减振装置的性能会降低。
[0012]而且，所述紧固销插入其内的单独孔H’形成在可转动突缘上。这些孔必须沿配重块的移动路径延长更长的长度。该孔的形成不但造成了所述可转动突缘的重量减少，而且还造成了可转动突缘的耐用度减弱的问题。此外，所述孔的形成对于调整配重块的转动平衡更加困难。
[0013]公开于本发明【背景技术】部分的信息仅仅旨在加深对本发明总体【背景技术】的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
【发明内容】
[0014]因此，本发明专注于解决现有技术中的上述问题。本发明的各个方面致力于提供一种飞轮的减振装置，其中配重块安装在两个转子之间，从而具有保持配重块的转动平衡和重心的优点，所述飞轮的减振装置构造成使得在转子上形成的孔的数量得以减少，从而增加了转子惯性，并加强了转子的耐用度。
[0015]本发明的各个方面提供一种飞轮的减振装置，其包括:一对转子和配重块。其中，所述转子设置在飞轮中，并随所述飞轮转动，该转子通过飞轮接收来自发动机的扭矩振动，并且其构造成使所述转子彼此面对，并且被限制相对彼此转动；所述配重块设置在转子之间，其相对转子在抵消传递到转子的扭矩振动的方向转动。
[0016]此外，在每个所述配重块和转子上可以形成摆动孔，其中该摆动孔可以在配重块和转子相对彼此转动的方向上延伸。可以在摆动孔中布置有摆动辊，其在摆动孔中可移动，从而配重块能够相对转子转动。
[0017]所述飞轮可包括:连接至所述转子相对端的主飞轮和副飞轮。该转子的第一端可以或者紧固至主飞轮或者紧固至副飞轮。转子的第二端可以通过减振弹簧可转动地联接至主飞轮和副飞轮中余下的一个。
[0018]紧固部件可以在所述转子上设置成使该紧固部件覆盖转子的边缘部的形状。所述紧固部件可以通过销紧固至转子。所述连接零件可从紧固部件向外延伸。所述减振弹簧的第一端可连接至连接零件。
[0019]所述转子通过销彼此紧固。连接零件从转子中的一个向外延伸。所述减振弹簧的第一端可连接至所述连接零件。
[0020]在本发明中，配重块可以设置在两个转子之间，而不是设置在转子的相对两个侧上。因此，配重块的重心和惯性能够容易的得到控制，从而配重块安装的可操作性能够得到加强。进一步地，配重块的转动平衡保持可靠。因此，减振装置的减振性能能够显著提高。
[0021]此外，用于将两个转子彼此紧固的销能够安装成使其不会干扰配重块。因此不必在转子中形成用于安装销的单独孔。转子耐用度因此提升。此外，如果在转子中形成孔而会减少转子重量的问题得到解决。
[0022]在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明某些原理的【具体实施方式】中，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或得以更为具体地阐明。【专利附图】
【附图说明】
[0023]图1是根据高功率发动机的应用示出了扭矩激振力变化的视图。
[0024]图2是示出了根据传统技术的减振装置构造的视图。
[0025]图3是示出了根据传统技术的减振装置的转子形状和配重块的安装结构的视图。
[0026]图4是示出了根据本发明示例性的减振装置的构造的视图。
[0027]图5是图4的减振装置的立体图。
[0028]图6是示出了图4的减振装置的配重块的安装实例的视图。
[0029]图7是示出了根据本发明示例性的减振装置的构造的视图。
[0030]图8是图7的减振装置的立体图。
[0031]图9是示出了使用根据本发明的减振装置配重块的降低扭矩振动的原理的视图。【具体实施方式】
[0032]现在将具体参考本发明的各个实施例，这些实施例的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明与示例性实施例相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。而是相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等同形式及其它实施方案中。
[0033]如图4到图9所示，根据本发明的飞轮减振装置包括:一对转子20和配重块30。所述转子20设置在飞轮10中并与飞轮转动一起转动。转子20通过飞轮10接收来自发动机的扭矩振动。转子20彼此面对，并且被限制相对彼此转动。所述配重块30设置在转子20之间，并且构造成相对转子20在抵消传递到转子20的扭矩振动的方向转动。
[0034]具体来说，其中的每一个都有预设重量的配重块30沿转子20的周围安装。特别地，配重块30布置在转子20之间。因此，安装在转子20之间的每个配重块30的重心和惯性可以容易地控制，从而便于配重块30的安装，并且与传统技术不同，可以略过对放置在相对两侧的配重块的重心彼此匹配的工作。因此，配重块30安装的可操作性可以得到加强。
[0035]而且，因为配重块30安装在两个转子20之间，所以与传统技术不同，不再需要将配重块30紧固至转子20的单独紧固销。因此，元件数量得以减少。这能够减少制造减振装置的工艺步骤的数量，并降低设备的制造成本。
[0036]在本发明中，摆动孔H形成在配重块30中和转子20中。所述摆动孔H在配重块30和转子20的相对彼此转动的方向上延伸。摆动辊40布置在对应的摆动孔H中，以能够在摆动孔H中移动，从而使配重块30能够相对转子20转动。
[0037]在两个转子20和配重块30上可以都设有摆动孔H。可替换地，所述摆动孔H可选择地或者形成在两个转子20上，或者设置在配重块30上。在两个转子20和配重块30上都设有摆动孔H的情况中，每个摆动辊40可移动地布置在形成在配重块30上的对应的摆动孔H中，并且该摆动辊40的相对端可移动地布置在形成在两个转子20上的对应的摆动孔H中。
[0038]在不同的实施例中，所述摆动孔H的形状近似为心形。形成在配重块30上的摆动孔H中的每一个的心形形状沿一个方向定向，在该方向该心形形状相对于形成在两个转子20上的对应的摆动孔H倒置。
[0039]在本发明中，所述飞轮10包括:主飞轮12和副飞轮14，它们设置在转子20的相对两侧并彼此连接。转子20的第一端或者紧固至所述主飞轮12，或者紧固至副飞轮14。转子20的第二端通过减振弹簧50可转动地联接至主飞轮12和副飞轮14中剩下的一个。
[0040]例如，减振弹簧50的第一端连接至所述主飞轮12。减振弹簧50的第二端连接至转子20的第二端，并且转子20的第一端紧固至副飞轮14。
[0041]也就是说，本发明所述的减振装置用在与发动机曲轴直接连接并与曲轴一起转动的飞轮10中。具有减振装置的飞轮10可以是双质量飞轮10。在这种情况下，所述主飞轮12直接连接至发动机，并且所述副飞轮14联接至离合器壳体。离合器的连接或者断开操作控制从发动机到变速箱的转动功率的传输。
[0042]因此，所述减振弹簧50能够在减弱的扭矩振动经转子20和副飞轮14传递到变速箱之前，减弱通过主飞轮12传递的由发动机功率引起的扭矩振动。
[0043]特别地，所述可转动地安装到转子20上的配重块30进一步减弱从发动机传递至转子20的扭矩振动，从而驱动系统中的NVH性能能够得到进一步增强。
[0044]根据本发明的在所述飞轮10中安装转子20和配重块30的结构的各种实施例将结合图4到图6进行描述。紧固部件22以覆盖所述两个转子20的边缘部这样的形状设置在所述两个转子20上。该紧固部件22和两个转子20通过销26彼此固定。连接零件24从紧固部件22的外表面向外延伸。所述减振弹簧50的第一端连接至所述连接零件24。
[0045]具体来说，所述紧固部件22具有近似U形的形状。紧固部件22的相对端安装在两个转子22边缘之上。所述销26插入到转子20和紧固部件22之间的重叠部，从而两个转子20固定至紧固部件22，并因此防止相对彼此转动。所述连接零件24从紧固部件22的外表面外凸。减振弹簧50的第一端固定至连接零件24，从而转子20由于减振弹簧50的弹性能够相对主飞轮12转动。
[0046]在所述飞轮10中安装转子20和配重块30的结构的其他各种实施例将结合图7和图8进行描述。在各个实施例中，销26用于将两个转子20彼此紧固。连接零件24从两个转子20中的一个向外延伸。减振弹簧50的第一端连接至该连接零件24。
[0047]具体来说，所述紧固销26安装到两个转子20之间不干扰配重块30的位置处。因此，两个转子20彼此固定，从而防止相对彼此转动。所述连接零件24从布置在邻近主飞轮12的转子20的边缘延伸。减振弹簧50的第一端与连接零件24固定，从而转子20由于减振弹簧50的弹性能够相对主飞轮12转动。
[0048]下面将对本发明的操作和效果进行具体描述。
[0049]当具有预设波动的转动驱动力从发动机传递至主飞轮12时,转动扭矩振动传递至主飞轮12，所述转动扭矩振动通过减振弹簧50传递至转子20，同时转子20相对于主飞轮12转动。因此，施加到转子20的扭矩振动的量能够被减少。
[0050]此外，当扭矩振动传递到转子20时，如图9所示，配重块30移动同时配重块30相对转子20沿与转子20通过扭矩振动而被瞬时转动的方向相反的方向转动。在配重块30相对转子20转动的同时，摆动辊40的功能在于引导配重块30在摆动孔H限定的范围内相对转动。配重块30向摆动辊40施加与沿配重块30转动的方向瞬时拉动摆动辊40的力相同的力。因此，瞬时转动力能在与转子20转动方向相反的方向上施加到转子20。[0051]因此，从发动机传递至转子20的特定的波被配重块30的相对旋转移动而产生的波抵消。从而，转动扭矩振动能够显著减少。与此同时，因为施加到转子20的扭矩振动被副飞轮14传递至变速箱，所以传递至变速箱内部的振动量能够降低。因此，本发明能够提高传动系统的NVH性能，从而显著增强车辆的行驶性能，并使行驶平稳。
[0052]这样，在本发明中，配重块30相对转子20沿与转子20通过瞬间产生的扭矩振动而转动的方向相反方向转动，从而在扭矩振动传递到变速箱之前吸收和降低发动机的扭矩振动。
[0053]特别地，在本发明中，配重块30设置在两个转子20之间，而不是布置在转子20的相对两侧。因此，在转子20上的配重块30的重心和惯性能够容易地控制，从而配重块30安装的可操作性能够得到加强。进一步地，配重块的转动平衡保持可靠。因此，减振装置的减振性能能够显著提高。
[0054]此外，所述转子20构造成在转子20之间的周部开放。这能够在转子20之间以这样的方式安装配重块30:配重块30微微从转子20的周围向外凸出。因此，配重块30能够布置为尽可能远离转子20的中心，从而配重块30的减振性能能够显著增强。
[0055]而且，用于将两个转子20彼此紧固的销26能够安装成使它们不会与配重块30发生干扰。因此，不必在转子20中形成用于安装销26的单独的孔。转子20的耐用度因此得到提升。此外，如果在转子20中形成孔，则减少转子重量的问题能够得到解决。
[0056]前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非意欲穷尽，或者将本发明严格限制为所公开的具体形式，显然，根据上述教导可能进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。
【权利要求】
1.一种飞轮的减振装置，其包括: 一对转子，所述转子设有飞轮并且与所述飞轮一起转动，所述转子通过飞轮接收来自发动机的扭矩振动，其中所述转子彼此面对并且被限制相对彼此转动；以及 配重块，所述配重块设置在所述转子之间，所述配重块相对所述转子在抵消传递到转子的扭矩振动的方向上转动。
2.根据权利要求1所述的飞轮的减振装置，其中在每个所述配重块和所述转子上形成摆动孔，其中，所述摆动孔在配重块和转子相对彼此转动的方向上延伸，并且 在所述摆动孔中设有摆动辊，所述摆动辊能够在摆动孔中移动，从而使所述配重块能够相对所述转子转动。
3.根据权利要求1所述的飞轮的减振装置，其中所述飞轮包括主飞轮和副飞轮，所述主飞轮和副飞轮连接至所述转子的相对两端， 所述转子的第一端或者紧固至主飞轮，或者紧固至副飞轮，并且 所述转子的第二端通过减振弹簧能够转动地联接至所述主飞轮和副飞轮中余下的一个。
4.根据权利要求3所述的飞轮的减振装置，其中紧固部件以使所述紧固部件覆盖转子的边缘部的形状设置在所述转子上， 其中，所述紧固部件通过销而紧固至转子， 连接零件从所述紧固部件向外延伸，并且 所述减振弹簧的第一端连接至所述连接零件。
5.根据权利要求3所述的飞轮的减振装置，其中所述转子通过销彼此紧固， 连接零件从所述转子中的一个向外延伸，并且 所述减振弹簧的第一端连接至所述连接零件。
【文档编号】F16F15/32GK103671707SQ201210567393
【公开日】2014年3月26日 申请日期:2012年12月24日 优先权日:2012年9月21日
【发明者】吴浣守 申请人:现代自动车株式会社