防振装置的制作方法

本发明涉及例如用于机动车用发动机架等的防振装置。

背景技术：

已知这样的防振装置(参照专利文献1)，该防振装置具有筒状的外侧部件、向其内侧配置的筒状的内侧部件，和将它们连结的弹性体，该防振装置提高了内侧部件的轴向上的弹簧常数。

图12是示意地表示上述专利文献中的发动机架(防振装置)的截面图。此发动机架将内侧部件130同心地配置在被设于外侧部件的筒状部112的内侧，将外侧部件112与内侧部件130由弹性体120连结，将由轴状部件构成的内侧部件130朝其轴向移动自如地支撑在外侧部件112上(在以下的说明中，将内侧部件130的轴向称作Y方向)。

而且，在内侧部件130的Y方向一端部设置向图的下方突出的内侧部件侧凸部133，与其相向地在筒状部112的一端开口侧设置朝图的下方突出的凸部115，将这些内侧部件侧凸部133与凸部115由作为弹性体120的连续的一部分的Y方向弹性部124进行连结。Y方向弹性部124主要是在内侧部件130的Y方向移动中进行弹性变形的部分。

此发动机架将外侧部件112对车身142安装、将内侧部件130对未图示的发动机安装，由此对发动机进行防振支撑。

而且，当发动机的振动造成内侧部件130向Y方向上的图的左侧移动时，内侧部件侧凸部133与凸部115之间使Y方向弹性部124压缩变形，因此，弹性体120的Y方向的弹簧常数变高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－282732号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

根据上述现有例，可以提高弹性体120的Y方向上的弹簧常数，但是，由于内侧部件侧凸部133及凸部115分别向图的下方突出，所以，当把外侧部件112向车身142安装时，必须注意凸部115与车身142不发生干涉，可能会大幅限制车身侧安装时的布局。

而且，由于存在内侧部件侧凸部133而必须与周边部件不发生干涉地进行布局，而且，当内侧部件130向Y方向过大地移动而产生Y方向大位移时，必须考虑内侧部件侧凸部133与周边部件不发生干涉，因此还可能会对周边部件的布局产生制约。

进而，由于在与作为振动发生部的发动机连结的内侧部件130上设置比较大的内侧部件侧凸部133，因而会增加内侧部件130的重量，所以，会降低发动机与内侧部件130连结时发动机托架的振动固有频率。于是本发明以解决该问题作为目的。

解决课题的技术手段

用于解决上述课题的第一方面记载的发明为，

用来解决上述课题的第一方面记载的发明为一种防振装置，具备：

托架10，该托架10向振动接受部侧进行安装，具有筒状部12；

内侧部件30，该内侧部件30配置在此筒状部12内，向振动发生部侧进行安装；和

弹性体20，该弹性体20将此内侧部件30与筒状部12弹性地连结，

设正交的三个轴的方向为X、Y、Z、静载荷的输入方向为Z、在与其正交的平面内相互正交的两个方向为X、Y，

则上述弹性体20具有作为接受X方向的振动时的主体的X方向弹性部22，和

作为接受Y方向的振动时的主体的Y方向弹性部24，

上述防振装置的特征在于：

上述筒状部12将Y方向一端部开放，作为正面侧开口12e，在另一端部的背面侧端部12f设有凸部15，该凸部15向Z方向突出且相对于上述筒状部内的上述内侧部件30隔开间隔配置在Y方向外侧，

在上述内侧部件30上设有Y方向支撑部33，该Y方向支撑部33隔开间隔在Y方向内侧与上述凸部15相向，且位于上述筒状部12内，

这些凸部15与Y方向支撑部33在上述筒状部12内由上述Y方向弹性部24进行连结，而且，

上述Y方向支撑部33在Y方向上与上述凸部15的至少一部分重合。

第二方面记载的发明的特征为，在上述第一方面中，上述内侧部件30具有在表面的一部分向Y方向延伸出而与上述X方向弹性部22连结的X方向支撑部34，

此X方向支撑部34的一部分在Y方向上与上述凸部15的至少一部分重合。

第三方面记载的发明的特征为，在上述第一或第二方面中，上述凸部15的与上述Y方向弹性部24连结的部分成为倾斜面15a，此倾斜面15a和上述Y方向支撑部33与上述Y方向弹性部24倾斜地连结。

第四方面记载的发明的特征为，在上述第一～第三方面中，上述Y方向支撑部33的至少一部分成为倾斜面31a。

第五方面记载的发明的特征为，在上述第一～第四方面中，刚性材料构成的中间部件70，与上述Y方向弹性部24的在上述Y方向支撑部33和上述凸部15中间的部分形成一体。

第六方面记载的发明的特征为，在上述第一～第五方面中，上述内侧部件30为筒状部件。

第七方面记载的发明的特征为，在上述第一～第五方面中，用来与上述振动发生部连结的部件60跟上述内侧部件50重合，通过从形成在上述筒状部12上的凹部12d插入的结合部件64进行结合，而且，

在上述内侧部件50设有用来与上述结合部件64结合的结合部52，将此结合部52配置在对着上述凹部12d并向上述正面侧开口12e侧偏移的位置。

第八方面记载的发明的特征为，在上述第一～第七方面中，上述Y方向弹性部24悬臂状地对上述内侧部件30进行支撑，而且，上述Y方向弹性部24的壁厚比上述X方向弹性部22的厚。

发明效果

根据第一方面的发明，

由于在筒状部12的Y方向上的另一端部12f设置朝Z方向突出的凸部15，将此凸部15与内侧部件30的Y方向支撑部33在筒状部12内由Y方向弹性部24连结，使Y方向支撑部33与凸部15在Y方向上局部地重合，因此，当内侧部件30向Y方向移动时，在Y方向支撑部33与凸部415与之间可以使Y方向弹性部24弹性变形。为此，可以提高Y方向上的Y方向弹性部24的弹簧常数。

而且，Y方向弹性部24以及对其进行支撑的凸部15和Y方向支撑部33被设置在筒状部12的内部，不使与凸部15相向的内侧部件30的Y方向支撑部33向筒状部12的外部突出，因此，当把筒状部12向振动接受部42侧安装时，凸部15、Y方向支撑部33不会与振动接受部42侧干涉。为此，可以加大对振动接受部42进行布局的自由度。

而且，由于将Y方向支撑部33设置在内侧部件30的Y方向端部表面，因此不需要特地从内侧部件向筒状部12的外方突出地设置比较大的突出部。

为此，不用担心上述比较大的突出部与周边部件干涉。加之，即使在内侧部件30的Y方向大位移时，也不用担心与周边部件干涉。因此，加大了对周边部件的布局的自由度。

进而，可以抑制内侧部件30的重量增加，可以使将内侧部件30与振动发生部连结的连结部件40的固有频率不降低。

根据第二方面的发明，由于在内侧部件30的表面设置对X方向弹性部22进行支撑的X方向支撑部34，使此X方向支撑部34在Y方向上与凸部15的至少一部分重合，因此，当进行向内侧部件30的凸部15接近移动的Y方向位移时，可以使X方向弹性部22的一部分在X方向支撑部34与凸部15之间压缩变形。因此可以使弹性体20的Y方向上的弹簧常数更高。

根据第三方面的发明，由于凸部15的与Y方向弹性部24连结的部分形成为倾斜面15a，因此设定成，在Y方向弹性部24与凸部15和Y方向支撑部33倾斜地连结的情况下，压缩倾斜面15a的Y方向弹性部24从大致直角方向被挡住，由此可以提高弹簧常数。

根据第四方面的发明，由于Y方向支撑部33的至少一部分成为倾斜面31a，因此设定成，在Y方向弹性部24与凸部15和Y方向支撑部33倾斜地连结的情况下，压缩倾斜面31a的Y方向弹性部24从大致直角方向被挡住，由此，可以提高弹簧常数。

根据第五方面的发明，由于刚性材料构成的中间部件70与Y方向弹性部24的处于Y方向支撑部33与凸部15的中间的部分形成一体，因此，可以通过此中间部件70提高Y方向弹性部24的弹簧常数。

根据第六方面的发明，由于内侧部件30为筒状，此筒状的Y方向端部作为Y方向支撑部33，因此，不需要在筒状的内侧部件30设置用来支撑Y方向弹性部24的特别的突出部，可以将内侧部件30以单纯的筒状部件的状态进行使用。

根据第七方面的发明，可以从形成在筒状部12上的凹部12d插入螺栓那样的结合部件64，在与振动发生部连结的连结部件60向内侧部件50重合的状态下安装。而且，由于把设置在内侧部件50上用来安装结合部件64的结合部52在内侧部件50的Y方向上从中央向正面侧开口12e侧偏移地进行配置，因此，容易进行将结合部件64穿过凹部12d进行装拆的作业。

根据第八方面的发明，由于Y方向弹性部24将内侧部件呈悬臂状支撑，而且，使Y方向弹性部24的壁厚比X方向弹性部22的厚，因此，即使在Y方向上由Y方向弹性部24将内侧部件30呈悬臂状进行支撑，也可以使Y方向弹性部24的Y方向上的弹簧常数足够高。

附图说明

图1是第1实施方式涉及的防振装置的立体图。

图2是上述装置的正面图。

图3是上述装置的背面图。

图4是图2的4－4线截面图。

图5是第2实施方式的立体图。

图6是上述装置的正面图。

图7是上述装置的背面图。

图8是图6的8－8线截面图。

图9是第3实施方式涉及的与图4同样部位的截面图。

图10是第4实施方式涉及的与图4同样部位的截面图。

图11是第5实施方式涉及的与图4同样部位的截面图。

图12是现有例中的要部的截面图。

具体实施方式

以下，根据附图说明作为发动机架构成的实施方式。首先，由图1～4说明第1实施方式。另外，设发动机架中的正交的三个轴的方向为X、Y、Z、静载荷的输入方向为Z、在与其正交的平面内相互正交的两个方向为X、Y。

而且，在发动机架的车辆安装状态下，使X、Y、Z各方向与车辆的前后方向、左右方向及上下方向分别一致。进而，把发动机架的正面和背面朝左右方向配置，使正面和背面位于Y方向上(图4中的图示右侧为正面、左侧为背面)。这些X、Y、Z各方向在图中用箭头表示。

如图1所示，此发动机架具有托架10，和设置在被形成于其下部中央的筒状部12内的弹性体20。弹性体20与内侧部件30(图4)形成一体。

托架10在正面观察呈大致三角形，在各顶点部设置具有通孔的安装部11a、11b、11c，通过螺栓分别固定在作为振动接受部的车身(图4中的附图标记42)上。在此，安装部11a朝向Z方向，安装部11b及11c朝向X方向。

安装部11a设置在从筒状部12的周围向上方突出的上方突出部13的上端部。

安装部11b、11c设置在从筒状部12向X方向突出的前后方向突出部14的前端部。前后方向突出部14的上表面14a(参照图1)成为从安装部11a的基部向安装部11b、11c朝下方倾斜的斜面。从此上表面14a一体地形成了将上方突出部13倾斜地连结的背面侧肋14b和将筒状部12的侧面上部倾斜地连结的前面侧肋14c。

由这些肋对托架10进行加强，而且，对筒状部12的周围进行加强。尤其是，筒状部12向Y方向贯通，其轴向两端大幅开口。将此开口中的正面侧表示为正面侧开口12e。另外，背面侧也形成相同程度大小的开口。因此，尽管此大的开口造成托架10的强度降低，但是，可以由这些肋对强度进行加强。

托架10的背面(图3中表示的面)成为对车身侧的安装面，此面形成为几乎呈一个平面的平坦面，向车身重合地进行安装。

但是，在托架10中的上方突出部13的背面朝X方向并排地形成有三根稍稍隆起地向Z方向延伸的小的背面肋13d。

筒状部12在正面观察时是具有大致四边形的开口部的方筒状，具有上壁12a、前后的侧壁12b及底部12c。在上壁12a上设有向背面侧弯入的上壁凹部12d(参照图1)。

如图4所示，筒状部12将其轴线C1朝Y方向配置，在筒状部12内配置有将内侧部件30一体化了的弹性体20。筒状部12将正面侧的Y方向一端部作为开放的正面侧开口12e，能够将内侧部件30从这里插入筒状部12内进行配置，而且，在背面侧端部12f一体地设置了向图的上方突出的凸部15。

凸部15的大部分进入筒状部12内，对着其正面侧的表面形成上方侧向背面侧偏斜倾斜的后倾斜面15a。

内侧部件30是有底的中空状的部件，形成外形比筒状部12的正面侧开口12e小的方筒状，将其轴线C2与轴线C1平行地向Y方向进行配置。

内侧部件30由正面侧的Y方向一端部(正面侧端部)30e向正面侧开放作为轴孔的中空部36。发动机托架40的一端从正面侧端部30e压入中空部36中。发动机托架40的另一端向作为振动发生部的发动机(图示省略)进行安装。另外，筒状部12的底部12c向车身42安装。

内侧部件30的另一端部(背面侧端部)30f几乎被底壁31封闭。底壁31是与轴线C2正交的垂直的纵壁部，而其下部是成倒角状倾斜的斜面部31a。底壁31在筒状部12内配置在自凸部15向正面侧隔开规定的间隔的位置，且位于比凸部15靠斜上方的位置。斜面部31a与凸部15的倾斜面15a相向，形成大致平行的倾斜面。斜面部31a的倾斜面构成Y方向支撑部33的大部分。

弹性体20包覆内侧部件30的周围，而且，其一部分呈大致臂状向下方延伸出形成X方向弹性部22及Y方向弹性部24。

另外，内侧部件30的内部也被弹性体20覆盖。即在朝向中空部36的中央侧的底壁31的内面侧形成自Y方向弹性部24开始连续的底壁内面被覆件21，进而，从此底壁内面被覆件21连续的内侧被覆件23覆盖在将内侧部件30的中空部36围合的内侧表面上。

而且，形成在与筒状部12的轴正交的方向上的侧面壁中的下部的外表面，也被从X方向弹性部22连续地向Y方向前方延伸出的外侧被覆件25覆盖。

另外，X方向弹性部22夹着内侧部件30在X方向上相向地设置成一对，将内侧部件30与筒状部12的底部12c倾斜地连结(参照图2)，成为对X方向(前后方向)的振动进行吸收时的主体部分。

Y方向弹性部24仅单独设置在Y方向(左右方向)上的背面侧，将倾斜面15a与斜面部31a倾斜地连结并将内侧部件30的背面侧端部30f悬臂支撑在筒状部12上(参照图4)，作为对Y方向的振动进行吸收时的主体部分。

由这一对X方向弹性部22与1个Y方向弹性部24形成将中央空间26的3个方向围住的弹性壁(3方壁)。形成此3方壁状的弹性壁中的X方向的弹性壁成为X方向弹性部22、Y方向的弹性壁成为Y方向弹性部24。

中央空间26的正面侧开放。为此，通过用模具将中央空间26成形，从而，同时形成将中央空间26从3方围住的3方壁，因此，可以利用中央空间26容易地将3方壁状的弹性壁成形。

而且，筒状部12的底壁31埋设在Y方向弹性部24的内部形成一体，其外表面成为对Y方向弹性部24的上端部进行支撑的Y方向支撑部33。

进而，与外侧被覆件25接触的筒状部12中的下部的外表面成为对X方向弹性部22的上端部进行支撑的X方向支撑部34。X方向支撑部34在Y方向的延长线上与凸部15的至少一部分重合尺寸为d1的量。

Y方向支撑部33与X方向支撑部34是与从Y方向弹性部24的上端部及Y方向弹性部24延伸出的外侧被覆部25连结而对这些进行约束的部分。当产生内侧部件30的Y方向位移时，Y方向支撑部33与X方向支撑部34与内侧部件30一起向Y方向移动，由此，Y方向弹性部24的上端部及外侧被覆部25弹性变形。

图4表示未向内侧部件30施加发动机的静止载荷的初期状态(除了圆圈圈住的部分)。

在此初期状态下，凸部15及底壁31的各上端间的距离为d。即，底壁31从凸部15向上方突出尺寸d的量。当向内侧部件30施加发动机的静止载荷时，内侧部件30向下方移动。图4中的圆圈中表示的放大部表示此状态。另外，此放大部为了易于理解而省略了弹性体。在此放大部中，内侧部件30在发动机的静止载荷作用下向下方移动，斜面部31a几乎整体与凸部15在Y方向上重叠尺寸d2的量。

弹性体20的一部分从X方向弹性部22及Y方向弹性部24进一步连续地向周围延伸，覆盖筒状部12的底部12c，进而，将筒状部12的上壁12a及左右的侧壁12b(图2)的内面一体地覆盖。

另外，在底壁31的上部形成底部开口32，在将弹性体20成形时，其一部分穿过底部开口32侵入内侧部件30的中空部36内，从而形成底壁内面被覆件21及内侧被覆件23。在覆盖弹性体20的底壁31的部分中的底部开口32的位置，形成了背面侧开口28。

发动机托架40的前端部被压入内侧部件30的中空部36内，由此，将发动机托架40向内侧部件30安装。此时，由于在内侧部件30的中空部36内设有底壁内面被覆件21及内侧被覆件23，因此，它们夹在发动机托架40与内侧部件30之间防止了金属彼此间的接触。

如图1～3所示，X方向弹性部22在正面观察大致呈八字状将内侧部件30的X方向侧面与筒状部12的角落斜面部16间连结，当X方向的振动造成内侧部件30向X方向移动而发生X方向位移时以规定的弹簧常数进行弹性变形。

X方向弹性部22的壁厚比Y方向弹性部24的薄且弹簧常数设定得小。而且，角落斜面部16承受X方向弹性部22的下端部，由此，可以几乎可以直角地承受大致呈八字状倾斜的X方向弹性部22而使其产生以压缩变形为主体的弹性变形，可以提高弹簧常数。

弹性体20，通过在筒状部12内同心地配置内侧部件30的状态下，在筒状部12与内侧部件30之间注入橡胶等适当材料构成的弹性体20的原材料并硬化而形成一体。

此弹性体20的成形通过在Y方向上开模(以下称为左右开)来进行，但是，此时中央空间26将正面侧开放，因此，由单纯的左右开来形成中央空间26及Y方向弹性部24。

下面说明本实施方式的作用。在图2中，当向内侧部件30输入X方向的振动时，尽管内侧部件30向X方向移动而产生X方向位移，但是在X方向上相向的一对X方向弹性部22弹性变形而吸收振动。当振动过大造成大的移动而在X方向发生大位移时，通过内侧部件30与前后的侧壁12b抵接来限制过大的移动。

另一方面，在图4中，当输入Y方向的振动时，内侧部件30向Y方向移动而发生Y方向位移，单独设置在背面侧的Y方向弹性部24弹性变形而吸收振动。

此时，在Y方向的正面侧，不存在X方向上的侧壁12b那样的成为止挡件的部件，但是通过加大呈悬臂状的Y方向弹性部24壁厚并将其构成得较短，从而使Y方向弹性部24的弹簧常数足够高，因此，可以可靠吸收Y方向的振动，可以限制向正面侧过度移动的Y方向大位移。而且，当Y方向大位移时，向背面侧的内侧部件30的过度的移动可以由凸部15加以阻止。

这样，将凸部15仅设置在筒状部12的Y方向的一侧(背面侧)通过Y方向弹性部24对内侧部件30的背面侧端部进行支撑，而且，使Y方向弹性部24的壁厚比X方向弹性部22的厚，且形成得又粗又短，从而，使Y方向弹性部24的Y方向上的弹簧常数足够高，可以进行悬臂状的支撑。

而且，通过将凸部15的长度形成为能够在Y方向上与内侧部件30至少局部重合程度的长度，成为Y方向弹性部24的支撑部，从而，可以在Y方向支撑部33与凸部15之间使Y方向弹性部24弹性变形。而且当内侧部件30向背面侧(图4的左侧)移动时，压缩变形成为了主体，因此可以提高Y方向上的Y方向弹性部24的弹簧常数。

此时，可以通过改变Y方向支撑部33、凸部15的大小等来改变弹簧常数，因此容易进行弹簧常数的调整。而且，在内侧部件30的表面设置对X方向弹性部22进行支撑的X方向支撑部34，使此X方向支撑部34在Y方向上与凸部15的至少一部分重合，因此，当内侧部件30产生向凸部15接近的Y方向位移时，可以使X方向弹性部22的一部分在X方向支撑部34与凸部15之间压缩变形。可以使因此弹性体20的Y方向上的弹簧常数更高。

加之，在凸部15上设置倾斜面15a，使位于其斜上方与其相向的斜面部31a成为与其大致平行的倾斜面，倾斜面15a与斜面部31a由Y方向弹性部24倾斜地连结，从而，当内侧部件30产生Y方向位移、斜面部31a向凸部15接近地移动时，由于倾斜面15a与斜面部31a被设定成将Y方向弹性部24从大致直角方向挡住，因此，可以在倾斜面15a与斜面部31a之间使Y方向弹性部24压缩变形，可以提高弹簧常数。

另外，斜面部31a的倾斜面是构成Y方向支撑部33的至少一部分的倾斜面，形成在斜面部31a的至少与倾斜面15a相向的表面侧。而且，凸部15与Y方向支撑部33的倾斜面至少在某一方设置即可。例如，可以在凸部15上不设置斜面，而仅在Y方向支撑部33侧设置斜面。反之也可以仅在凸部15上设置斜面，而在Y方向支撑部33侧不设置斜面，该例在后述的第3实施方式(图9)中说明。

另外，Y方向弹性部24的弹簧常数可以通过改变凸部15的突出量、倾斜角度、Y方向弹性部24的体积、支撑部35的大小、斜面部31a的倾斜角度13等来进行调整。

进而，如图4所示，将凸部15与底壁31在筒状部12内由Y方向弹性部24连结，因此，可以将Y方向弹性部24以及对其进行支撑的凸部15及Y方向支撑部33设置在筒状部12的内部，使与凸部15相向的内侧部件30的Y方向支撑部33不向筒状部12的外部突出。

为此，当将筒状部12向车身42侧安装时，凸部15在背面侧，由于不从底部12c向外方(图的下方)突出，所以不会与对底部12c进行支撑的车身42干涉。为此，可以大幅提高对车身42安装时的布局的自由度。

加之，当将筒状部12向车身侧安装时，例如，即便使筒状部12的背面侧端部12f向车身侧接近，凸部15的大部分及底壁31也处于筒状部12内，内侧部件30不会向背面侧突出。而且，尽管凸部15的上端部从背面侧端部12f向Y方向背面侧突出，但是，其突出量与肋13d程度相同，不存在进一步从底部12c向背面侧突出的凸部。因此，由于难以与背面侧的车身部分等发生干涉，因此这一点也可以大幅提高向车身侧安装时的布局的自由度。

而且，由于将Y方向支撑部33设置在内侧部件30的Y方向端部表面，因此，不需要特别设置从内侧部件30向筒状部12的外方突出的比较大的突出部。

为此，不存在现有技术那样的上述比较大的突出部与周边部件干涉的担心。加之，即便在内侧部件30产生Y方向的大的位移时，也不担心与周边部件干涉。因此，可以加大对周边部件的布局的自由度。

进而，利用呈筒状的内侧部件30的底壁31作为内侧部件侧中的Y方向弹性部24的支撑部，因此，可以容易地形成Y方向弹性部24的支撑部，可以简化内侧部件30的构造。

加之，无需如现有技术那样特别设置从内侧部件30向外方的突出的比较大的突出部作为Y方向弹性部24的支撑部，因此，可以抑制内侧部件30的重量增加，可以阻止用来将发动机与内侧部件30连结的发动机托架40的固有频率的下降。

进而，底部12c形成平坦面，且与凸部15的正面侧形成一个平面，将弹性体20的中央空间26向前方开放，因此，当将弹性体20成形时，通过从正面侧将金属模具插入内侧部件30与底部12c之间，就可以将Y方向弹性部24与凸部15形成一体。

为此，仅从Y方向进行金属模具的合模及脱模就可以将3方壁状的弹性体20成形，因此，使金属模具构造简单，成形容易。

而且，将背面侧肋14b及前面侧肋14c与筒状部12的周围相连。为此，通过这些肋，将肋设置在筒状部12的周围，对筒状部12进行加强。为此，即便加大筒状部12的正面侧开口12e，也可以使筒状部12的刚性足够高，可以确保整体的刚性保持规定刚性。

下面由图5～8说明第2实施方式。另外，此实施方式主要将内侧部件30进行了变形，为变更的通用部分采用通用的附图标记，原则上省略重复说明(以下的实施方式也同样)。

与内侧部件30相当的作为发动机托架60(参照图8)的安装部件的内侧部件50，在正面观察(图6)中呈大致梯形，埋设在弹性体20的中央部中并形成一体。其上面51露出，从这里向下方形成弹簧孔52。

弹簧孔52的位置在上壁凹部12d的中央部下方，处于能够从上方将螺栓64(图8)穿过上壁凹部12d向弹簧孔52进行装拆的位置。为此，在Y方向上，弹簧孔52的位置被配置在从内侧部件50的Y方向中央向正面侧偏移的位置，容易从上壁凹部12d进行螺栓的装拆。另外，螺栓64为结合部件的一例、弹簧孔52为结合部的一例。不限于由螺栓进行固定，可以采用公知的各种结合构造。

在图8中，内侧部件50的周围壁中的、背面侧的侧面壁56隔着间隔与凸部15相向，通过Y方向弹性部24与凸部15连结。此侧面壁中的Y方向弹性部24所连结的面成为Y方向支撑部53。此Y方向支撑部53的一部分成为与凸部15大致平行的斜面部57。

另外，图示状态为在内侧部件50上未施加发动机的静止载荷的初期状态，Y方向支撑部53与凸部15在Y方向上不重叠。但是，在对内侧部件50施加了发动机的静止载荷的状态下，内侧部件50向图的下方位移，因此Y方向支撑部53与凸部15在Y方向上重叠。

而且，内侧部件50的下面58被从Y方向弹性部24一体地延伸出的外侧被覆件25A被覆，与此外侧被覆件25A连结的部分成为X方向支撑部54。X方向支撑部54在图示的Y方向截面图中水平地长长延伸。由这些Y方向支撑部53与X方向支撑部54构成支撑部55。

如图8所示，从筒状部12的正面侧开口12e插入发动机托架60，使其骑到内侧部件50的上面51上将其通孔62与弹簧孔(结合部)52重合而一致，从上壁凹部12d的上方将螺栓64插入通孔62，与弹簧孔52固定，由此将发动机托架60与内侧部件50结合。

这样一来，可以将发动机托架60重合在内侧部件50的上方容易地进行安装。而且，由于把用来安装结合部件64而设置在内侧部件50上的弹簧孔52在内侧部件50的Y方向上从中央向正面侧开口12e侧偏移地配置，因此，使穿过凹部12d的结合部件64的安装作业进一步容易进行。

下面说明第3实施方式。图9表示对图4中的内侧部件进行改变后的部件。此图中，内侧部件30A为有底筒状，底壁31A为单纯的纵壁，特征为，不具备第1实施方式中的斜面部31a(图4)。在此例中，可以使内侧部件30A为单纯的形成，而底壁31A整体可以作为Y方向支撑部33A。而且，X方向支撑部34A的长短与第1实施方式的为相同程度，或比第1实施方式中的长。因此，可以使图示的截面中的支撑部35A的长度变长，使内侧部件30A对Y方向弹性部24的约束面积增大。

这样，内侧部件30可以为单纯的筒状。而且，尽管将Y方向支撑部33A作为底壁31A，而不作为倾斜面，但是由于在凸部15设有倾斜面15a，因此可以由倾斜面15a从大致直角方向挡住进行弹性变形的Y方向弹性部24，可以提高弹簧常数。

图10涉及第4实施方式，表示与图9相同部位的截面。在此例中，内侧部件30B是外径在纵向上相同的筒状体，为没有底的单纯的管状。

即便如此，内侧部件30B的背面侧端面也可以形成与凸部15在Y方向上重叠的Y方向支撑部33B。此Y方向支撑部33B为形成管状的内侧部件30B的壁厚程度的大小。

而且，X方向支撑部34B也与上述第3实施方式相同地加长。因此，可以确保支撑部35B足够大。而且，可以使内侧部件30B最为单纯地形成，由于还可以利用市面销售的管部件，因此可以降低成本。

图11涉及第5实施方式，表示与图10相同部位的截面。此例为，在图10中，在Y方向弹性部24上设置中间板70对弹簧常数进行调整。内侧部件30B形成为与图10同样的单纯的管状。

中间板70是将金属板等具有刚性的部件在凸部15与内侧部件30B的背面侧端面之间与凸部15大致平行地埋设在Y方向弹性部24中并形成一体的。另外，中间板70不限于金属板，也可以为树脂制成。而且，形状也不限于板状，例如也可有为具有一定厚度的块状。因此，中间板70是中间部件的一个实施方式。

这样一来，在Y方向位移时，由于当从内侧部件30B向Y方向弹性部24施加Y方向的力时，使Y方向弹性部24在中间板70与凸部15之间压缩或拉伸变形，因此可以提高弹簧常数。因此，即便在如本例那样，Y方向支撑部33B比较小的情况下，也可以使弹簧常数足够高。

另外，在此例中使用的内侧部件不限于图示的部件，也可以将第1实施方式及第3～第5各实施方式中的内侧部件自由组合使用。而且，也可以组合第2实施方式中的内侧部件50那样的非筒状的内侧部件。

另外，本发明不限于上述各实施方式，可以进行各种应用以及变型。例如，不限于发动机架，也可以将本发明适用于各种防振装置。

附图标记说明

10：托架、12：筒状部、12e：正面侧开口(筒状部的Y方向端部)、12f：背面侧端部(筒状部的Y方向端部)、15：凸部、15a：倾斜面、20：弹性体、22：X方向弹性部、24：Y方向弹性部、30：内侧部件、31：底壁(内侧部件的Y方向端部)、31a：斜面部(倾斜面)、33：Y方向支撑部、34：X方向支撑部、35：弹性部支撑部、40：发动机托架(将内侧部件与作为振动发生部的发动机连结的连结部件)、42：车身(振动接受部)、50：内侧部件、52：弹簧孔(结合部)、60：发动机托架(将内侧部件与作为振动发生部的发动机连结的连结部件)、64：螺栓(结合部件)、70：中间板。