动力传递装置的制作方法

本发明涉及动力传递装置。

背景技术：

一般地，液力变矩器具备用于将扭矩从前盖直接传递到涡轮的锁定装置。例如，专利文献1中记载的锁定装置经由扭簧使输入板与输出板弹性连结。通过安装于输入板的中间部件限制该扭簧在径向和轴向的移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5192583号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，锁定装置为了提高其振动衰减性能而优选使输出侧旋转部件的旋转变动量减少。因此，本发明的课题在于使输出侧旋转部件的旋转变动量减少。

用于解决问题的技术手段

本发明的某方面的动力传递装置从发动机向变速器传递动力。该动力传递装置具备输入侧旋转部件、输出侧旋转部件、第一弹性部件、限制部件以及浮动部件。输入侧旋转部件被输入来自发动机的动力。输出侧旋转部件向变速器输出动力。第一弹性部件将所述输入侧部件与所述输出侧部件以能够相对旋转的方式进行连结。限制部件安装于输出侧旋转部件。限制部件具有第一限制部。第一限制部在轴向与输出侧旋转部件空出间隔配置。浮动部件相对于所述输入侧旋转部件及所述输出侧旋转部件能够相对旋转。浮动部件的内周端部在轴向上配置于输出侧旋转部件与第一限制部之间。

根据该构成，第一限制部在轴向上与输出侧旋转部件空出间隔配置。并且，浮动部件的内周端部在轴向上配置于输出侧旋转部件与第一限制部之间。因此，能够限制浮动部件在轴向的移动。另外，限制部件安装于输出侧旋转部件。因此，输出侧旋转部件的惯性量能增加限制部件的量，减小输出侧旋转部件的旋转变动量。其结果是，动力传递装置的振动衰减性能提高。

优选的是，浮动部件具有在比第一弹性部件靠径向外侧处配置的支撑部。根据该构成，能够通过浮动部件的支撑部来限制第一弹性部件沿径向外侧的移动。

优选的是，限制部件还具有第二限制部。该第二限制部从第一限制部朝向输出侧旋转部件延伸。浮动部件的内周面与第二限制部相对。根据该构成，能够通过第二限制部限制浮动部件在轴向的移动。

优选的是，浮动部件具有：在中央具有开口部的圆板部；以及从所述圆板部的内周端沿轴向延伸的筒状部。并且，筒状部的内周面与第二限制部的外周面抵接。根据该构成，能够减小浮动部件与第二限制部的表面压力。

优选的是，限制部件还具有安装部。安装部从第二限制部向径向内侧延伸，安装于输出侧旋转部件。第一限制部从第二限制部向径向外侧延伸。

优选的是，浮动部件在轴向上与输出侧旋转部件抵接。根据该构成，能通过输出侧旋转部件限制浮动部件向输出侧旋转部件侧的移动。

优选的是，浮动部件与第一弹性部件的周向端部不接触。

优选的是，第一弹性部件是螺旋弹簧。

优选的是，第一弹性部件是弧形弹簧。

优选的是，输出侧旋转部件具有第二弹性部件和中间部件。第二弹性部件配置于比第一弹性部件靠径向内侧处。中间部件将第一弹性部件与第二弹性部件串联连结。

优选的是，限制部件安装于中间部件。

优选的是，中间部件具有第一中间板和第二中间板。第一中间板将第一弹性部件与第二弹性部件串联连结。第二中间板与第一中间板一体地旋转。输出侧旋转部件还具有输出板。输出板配置于第一中间板与第二中间板之间。输出板输出来自第二弹性部件的动力。

优选的是，限制部件通过铆钉固定于第一中间板及第二中间板中的一者。第一中间板及第二中间板中的另一者及输出板在轴向上与铆钉相对的部分具有贯通孔。根据该构成，能够经由该各贯通孔将铆钉铆接。

优选的是，第二弹性部件设置有多个。输出侧旋转部件还具有连结板。连结板将至少两个第二弹性部件串联连结。连结板配置于第一中间板与输出板之间和第二中间板与所述输出板之间中的至少一者。

优选的是，动力传递装置还具备动态减振装置。动态减振装置具有能够相对于浮动部件相对旋转的惯性部件。动态减振装置安装于浮动部件。

在该装置中，输入到输入侧旋转部件的动力经由第一弹性部件向输出侧旋转部件传递。此时，能够通过第一弹性部件的工作抑制向变速器侧传递的旋转速度变动。在此，在第一弹性部件工作时，浮动部件在第一弹性部件上滑动。因而，浮动部件与第一弹性部件连带转动。减振装置的惯性部件相对于该浮动部件的动作向抑制旋转变动的方向起作用，能进一步抑制旋转速度变动。

在此，具有惯性部件的动态减振装置装配于相对于第一弹性部件自如地旋转的浮动部件。即，浮动部件没有与第一弹性部件卡合。因此，不会产生在现有装置中产生的动态减振装置的共振，特别是能进一步抑制在低转速区域的旋转速度变动。

另外，第一弹性部件与浮动部件能相对旋转，因此与现有装置相比，滞后扭矩非常小，能更有效地发挥减振功能。

发明效果

根据本发明，能减少输出侧旋转部件的旋转变动量。

附图说明

图1是液力变矩器的侧视截面图。

图2是以输入侧旋转部件为中心的锁定装置的侧视截面图。

图3是以输出侧旋转部件为中心的锁定装置的侧视截面图。

图4是锁定装置的主视图。

图5是以限制部件为中心的锁定装置的侧视截面图。

图6是以动态减振装置为中心的锁定装置的侧视截面图。

图7是基板的主视图。

图8是惯性部件的主视图。

图9是动态减振装置的侧视截面图。

图10是发动机转速和输出侧旋转部件的旋转速度变动的特性图。

图11是变形例1的液力变矩器的侧视截面图。

图12是变形例3的锁定装置的侧视截面图。

图13是变形例4的锁定装置的侧视截面图。

具体实施方式

以下参照附图说明作为本发明的动力传递装置的一实施方式的锁定装置。图1是装配有本实施方式的锁定装置的液力变矩器的截面图。此外，在以下的说明中，轴向表示锁定装置的旋转轴o所延伸的方向。具体地说，轴向是图1的左右方向。径向意味着以液力变矩器的旋转轴o为中心的圆的径向。周向表示以液力变矩器的旋转轴o为中心的圆的圆周方向。

如图1所示，液力变矩器100具备锁定装置10、前盖11、叶轮12、涡轮13、定子14以及输出轮毂15。此外，虽未图示，但在图1中，发动机配置于液力变矩器100的左侧，变速器配置于液力变矩器100的右侧。

来自发动机的扭矩输入到前盖11。详细地说，前盖11具有圆板部111和筒状部112。筒状部112从圆板部111的外周端部向变速器侧延伸。

叶轮12具有叶轮壳121和多个叶轮叶片122。叶轮壳121固定于前盖11。详细地说，叶轮壳121焊接到前盖11。叶轮叶片122安装于叶轮壳121。

涡轮13具有涡轮壳131和多个涡轮叶片132。涡轮13与叶轮12相对配置。涡轮叶片132安装于涡轮壳131。

定子14配置于叶轮12与涡轮13之间，是用于对从涡轮13向叶轮12返回的液压油进行整流的机构。定子14具有定子架141和定子叶片142。定子架141经由单向离合器支撑于固定轴。定子叶片142安装于定子架141的外周面。

输出轮毂15与涡轮13一体地旋转。详细地说，涡轮13通过多个铆钉101固定于输出轮毂15。输出轮毂15具有孔部151。输出轴(省略图示)与该输出轮毂15的孔部151嵌合。详细地说，输出轴与输出轮毂15的孔部151花键嵌合。

锁定装置10是一种用于将动力从发动机传递到变速器的动力传递装置。锁定装置10具备输入侧旋转部件2、输出侧旋转部件3、多个外周侧扭簧(第一弹性部件的一例)4、限制部件5、浮动部件6以及动态减振装置7。

来自发动机的动力输入到输入侧旋转部件2。如图2所示，输入侧旋转部件2具有活塞21和驱动板22。活塞21是圆板状的板。活塞21配置于前盖11的变速器侧(图1的右侧)。活塞21被支撑为能相对于输出轮毂15旋转且能在轴向上移动。活塞21通过移动到前盖11侧从而与前盖11摩擦卡合而一体地旋转。由此，来自发动机的动力输入到输入侧旋转部件2。

活塞21具有圆板部211、摩擦材料212以及筒状部213。圆板部211为圆板状并且在中央具有开口。圆板部211在外周部具有平坦部214。摩擦材料212固定于该平坦部214的前盖11侧的面。摩擦材料212为环状。该摩擦材料212被前盖11按压，由此，扭矩从前盖11传递到活塞21。即，活塞21构成离合器部。

筒状部213从圆板部211的内周端沿轴向延伸。该筒状部213以在轴向上自如地移动并且相对于输出轮毂15的外周面自如地旋转的方式支撑于输出轮毂15的外周面。

此外，在输出轮毂15的外周面形成有由发动机侧的小径部15a和变速器侧的大径部15b形成的阶梯部。活塞21支撑于小径部15a。在小径部15a装配有密封部件16。通过该密封部件16将活塞21的内周面与输出轮毂15之间密封。另外，活塞21的筒状部213的末端抵接到大径部15b的侧面，从而限制活塞21向变速器侧的轴向移动。

驱动板22固定于活塞21，是与各外周侧扭簧4卡合的板。详细地说，驱动板22在活塞21的外周部固定于活塞21的变速器侧的侧面。

驱动板22形成为圆板状，内周部221通过铆钉102固定于活塞21的变速器侧的面。驱动板22具有多个卡合部222。具体地说，各卡合部222是通过将驱动板22的外周部向变速器侧折弯而形成的。各卡合部222在周向上空出间隔而形成的。各卡合部222与各外周侧扭簧4的两端卡合。

如图3所示，输出侧旋转部件3向变速器输出动力。详细地说，输出侧旋转部件3安装于输出轮毂15，与输出轮毂15一体地旋转。输出侧旋转部件3具备多个内周侧扭簧(第二弹性部件的一例)31、中间部件32、输出板33、第一连结板34a以及第二连结板34b。

图4是锁定装置的主视图。此外，在图4中，省略输入侧旋转部件2的记载。如图4所示，各内周侧扭簧31比各外周侧扭簧4靠径向内侧配置。各内周侧扭簧31是螺旋弹簧，优选是弧形弹簧。即，各内周侧扭簧31在自由状态、即安装于锁定装置10前的单独的状态下形成为向外周侧鼓出的圆弧状。

如图3和图4所示，中间部件32将各外周侧扭簧4与各内周侧扭簧31串联连结。另外，中间部件32还具有保持各内周侧扭簧31的功能。中间部件32具有第一中间板321和第二中间板322。中间部件32能相对于驱动板22和输出板33旋转。

第一中间板321将各外周侧扭簧4与各内周侧扭簧31串联连结。第二中间板322与第一中间板321一体地旋转。详细地说，第二中间板322通过铆钉103固定于第一中间板321。

第一中间板321和第二中间板322是配置于活塞21与涡轮壳131之间的环状且圆板状的部件。第一中间板321和第二中间板322在轴向上空出间隔配置。第一中间板321配置于发动机侧，第二中间板322配置于变速器侧。

第一中间板321具有圆板状的主体部321a和多个卡止部321b。各卡止部321b卡止到各外周侧扭簧4。各卡止部321b从主体部321a的外周端部向发动机侧沿径向延伸。各卡止部321b在圆周方向上相互空出间隔配置。在2个卡止部321b之间配置有1个外周侧扭簧4。

第二中间板322具有圆板状的主体部322a。主体部322a的外周部在轴向上与浮动部件6抵接。

在第一中间板321和第二中间板322中分别形成有在轴向上贯通的窗部321c、322c。窗部321c、322c在圆周方向上延伸而形成，在内周部和外周部形成有在轴向上立起的立起部。在该两板321、322的窗部321c、322c内配置有内周侧扭簧31。并且，内周侧扭簧31通过窗部321c、322c支撑圆周方向两端和径向两侧。而且，内周侧扭簧31通过窗部321c、322c的切起部来限制向径向和轴向的飞出。

如图3所示，输出板33输出来自各内周侧扭簧31的动力。输出板33是环状且是圆板状的部件，内周部通过涡轮壳131以及铆钉101固定于输出轮毂15。

输出板33配置于第一中间板321与第二中间板322之间。输出板33能相对于第一中间板321和第二中间板322旋转。输出板33与第一中间板321和第二中间板322的窗部321c、322c对应而形成有窗孔331。窗孔331是在轴向上贯通的孔，在该窗孔331中配置有内周侧扭簧31。

在输出板33的径向中间部形成有在轴向上延伸的筒状部332。第二中间板322的内周面抵接到该筒状部332的外周面。

第一连结板34a和第二连结板34b将至少2个内周侧扭簧31串联连结。第一连结板34a和第二连结板34b是环状且是圆板状的板。第一连结板34a和第二连结板34b具有在周向上延伸的多个收纳孔。在该各收纳孔中收纳有内周侧扭簧31。

第一连结板34a配置于第一中间板321与输出板33之间。第二连结板34b配置于第二中间板322与输出板33之间。第一连结板34a和第二连结板34b能与第一中间板321、第二中间板322以及输出板33相对旋转。第一连结板34a与第二连结板34b相互连结，但也可以不连结。

外周侧扭簧4将输入侧旋转部件2与输出侧旋转部件3以能够相对旋转的方式连结。具体地说，外周侧扭簧4将驱动板22与第一中间板321以能够相对旋转的方式连结。

如图4所示，外周侧扭簧4是螺旋弹簧，优选的是弧形弹簧。即，各外周侧扭簧4在自由状态、即安装于锁定装置10前的单独的状态下形成为向外周侧鼓出的圆弧状。

如图5所示，限制部件5是限制浮动部件6在轴向的移动的部件。限制部件5安装于输出侧旋转部件3。具体地说，限制部件5安装于中间部件32。更具体地说，限制部件5安装于第二中间板322。限制部件5例如通过铆钉104安装于输出侧旋转部件3。

限制部件5具有第一限制部51、第二限制部52以及安装部53。此外，限制部件5由1个环状且圆板状的板形成。

第一限制部51在轴向上与输出侧旋转部件3空出间隔配置。详细地说，第一限制部51配置于输出侧旋转部件3与涡轮壳131之间。第一限制部51沿径向延伸。详细地说，第一限制部51从第二限制部52沿径向外侧延伸。

第二限制部52从第一限制部51向输出侧旋转部件3延伸。详细地说，第二限制部52是筒状。第二限制部52从第一限制部51的内周端向输出侧旋转部件3沿径向延伸。

安装部53从第二限制部52沿径向内侧延伸。安装部53安装于输出侧旋转部件3。详细地说，安装部53经由铆钉104安装于第二中间板322。此外，第一中间板321、输出板33在轴向上与铆钉104相对的部分具有贯通孔104a。因此，能经由该各贯通孔104a将铆钉104铆接。

这样，限制部件5安装于输出侧旋转部件3。因此，输出侧旋转部件3的惯性力仅增加限制部件5的量，能减小输出侧旋转部件3的旋转变动量。其结果是，锁定装置10的振动衰减性能提高。

浮动部件6能相对于输入侧旋转部件2和输出侧旋转部件3旋转。浮动部件6的内周端部在轴向上配置于输出侧旋转部件3与第一限制部51之间。详细地说，浮动部件6的内周端部63配置于第二中间板322与第一限制部51之间。

浮动部件6具有圆板部61和支撑部62。圆板部61是环状且是圆板状。该圆板部61的内周端部63在轴向上配置于输出侧旋转部件3与第一限制部51之间。即，浮动部件6在轴向上向变速器侧的移动被第一限制部51限制。例如，浮动部件6的圆板部61经由后述的动态减振装置7的基板71等其它部件与第一限制部51间接抵接，从而限制其向变速器侧的移动。此外，圆板部61也可以通过与第一限制部51直接抵接从而被限制向变速器侧的移动。

另外，圆板部61与输出侧旋转部件3在轴向上抵接。详细地说，圆板部61与第二中间板322直接抵接。即，浮动部件6被输出侧旋转部件3限制在轴向上向发动机侧的移动。此外，圆板部61也可以经由其它部件与输出侧旋转部件3间接抵接。

圆板部61的内周面64与第二限制部52相对。详细地说，圆板部61的内周面64与第二限制部52的外周面抵接。即，浮动部件6在径向上支撑于第二限制部52。

如图4和图5所示，支撑部62比各外周侧扭簧4靠径向外侧配置。支撑部62是圆筒状，并且从圆板部61的外周端向发动机侧沿径向延伸。通过该支撑部62限制各外周侧扭簧4向径向外侧移动。此外，浮动部件6没有与各外周侧扭簧4的周向端部接触。

浮动部件6与各外周侧扭簧4接触。因此，在锁定装置10旋转时，浮动部件6在各外周侧扭簧4上滑动。

如图6所示，动态减振装置7安装于浮动部件6。动态减振装置7具有基板71、第一惯性部件72a、第二惯性部件72b、第一盖部件73、第二盖部件74、多个螺旋弹簧75以及止动销76。

基板71是环状。基板71安装于浮动部件6。详细地说，基板71的内周端部通过多个铆钉105固定于浮动部件6的内周端部。

如图7所示，基板71具有多个收纳部711。各收纳部711在圆周方向上相互空出间隔配置。各收纳部711在圆周方向上延伸。在各收纳部711之间形成有多个长孔712。长孔712在圆周方向上延伸，配置于与收纳部711相同的圆周上。

如图6所示，第一惯性部件72a和第二惯性部件72b能相对于浮动部件6旋转。第一惯性部件72a和第二惯性部件72b是对板金部件进行冲压加工而形成的。第一惯性部件72a和第二惯性部件72b配置于基板71的轴向两侧。即，第一惯性部件72a配置于基板71的发动机侧，第二惯性部件72b配置于基板71的变速器侧。

如图8所示，第一惯性部件72a和第二惯性部件72b具有多个收纳部721。各收纳部721在周向上相互空出间隔配置。各收纳部721配置于与基板71的各收纳部711相对的位置。另外，第一惯性部件72a和第二惯性部件72b在与基板71的长孔712的圆周方向中央位置对应的位置具有贯通孔722。

如图6所示，第一盖部件73是环状且配置于第一惯性部件72a的发动机侧。即，由第一盖部件73和基板71夹着第一惯性部件72a。如在图9中放大后示出的，在第一盖部件73中，在与第一惯性部件72a的贯通孔722对应的位置形成有贯通孔731。

第二盖部件74配置于第二惯性部件72b的变速器侧。即，由第二盖部件74和基板71夹着第二惯性部件72b。第二盖部件74是环状的部件。在第二盖部件74中，在与第二惯性部件72b的贯通孔722对应的位置形成有贯通孔741。

如图6至图8所示，多个螺旋弹簧75分别收纳于基板71的收纳部711和惯性部件72的收纳部721。并且，螺旋弹簧75的两端部抵接到基板71和惯性部件72的收纳部711、721的圆周方向端部。

如图9所示，止动销76在轴向的中央部具有大径躯干部761，在其两侧具有小径躯干部762。

大径躯干部761与惯性部件72的贯通孔722相比直径较大且与基板71的长孔712的直径(径向尺寸)相比直径较小。另外，大径躯干部761的厚度形成为比基板71的厚度厚一些。

小径躯干部762插通惯性部件72的贯通孔722和两盖部件73、74的贯通孔731、741。并且，通过将小径躯干部762的头部铆接，使惯性部件72和两盖部件73、74固定于基板71的轴向两侧。

通过以上的构成，基板71能在止动销76可在基板71的长孔712内移动的范围内相对于第一惯性部件72a和第二惯性部件72b以及2个盖部件73、74旋转。并且，通过止动销76的大径躯干部761抵接到孔712的端部来禁止两者的相对旋转。

下面，简单地说明液力变矩器100的动作。在前盖11和叶轮12正在旋转的状态下，液压油从叶轮12向涡轮13流动，扭矩经由液压油从叶轮12向涡轮13传递。传递到涡轮13的扭矩经由输出轮毂15传递到变速器的输入轴(未图示)。

液力变矩器100的速度比上升，当输入轴成为一定的旋转速度时，前盖11与活塞21之间的液压油被排出，向活塞21的涡轮13侧供应液压油。这样，活塞21向前盖11侧移动。其结果是，固定于活塞21的摩擦材料212被前盖11按压，锁定装置10成为接通。

在以上那样的离合器接通状态下，扭矩在前盖11→活塞21→驱动板22→外周侧扭簧4→中间部件32→内周侧扭簧31→输出板33的路径中传递，经由输出轮毂15输出到变速器侧。

在锁定装置10中，传递扭矩并且将从前盖11输入的旋转速度变动吸收，使其衰减。具体地说，当在锁定装置10中产生扭转振动时，外周侧扭簧4与内周侧扭簧31在驱动板22与输出板33之间被串联压缩。通过这些扭簧4、31的工作和各部的摩擦阻力(滞后扭矩)，使旋转速度变动衰减。

[动态减振装置7的动作]

当外周侧扭簧4被压缩时，以圆周方向的中央部分向径向外方向鼓出的方式变形。另外，外周侧扭簧4通过离心力试图向径向外方向移动。

在以上那样的状况下，外周侧扭簧4的外周部与浮动部件6的支撑部62的内周面滑动，在两者之间产生摩擦阻力。因此，浮动部件6向与外周侧扭簧4的旋转方向相同的方向并按外周侧扭簧4的扭转角度的大致1/2的旋转角度连带转动。

另一方面，在浮动部件6装配有动态减振装置7，因此包括各惯性部件72a、72b和各盖部件73、74的惯性要素由于旋转速度变动而向与振动的方向相反的方向起作用。由此，使外周侧扭簧4的旋转速度变动从浮动部件6直接衰减，并且还经由输出侧旋转部件3使传递到变速器侧的旋转速度变动按限制部件5所产生的摩擦力的量直接衰减。

将以上的动态减振装置7的作用效果与现有装置比较后在图10中示出。在图10中，横轴是发动机转速，纵轴是输出侧的旋转速度变动。并且，特性c1表示不具备动态减振装置的锁定装置的特性，特性c2表示在锁定装置的中间部件装配有动态减振装置的锁定装置的特性，特性c3表示本实施方式的锁定装置的特性。

如根据图10可明确的，在本实施方式中，特别是在低转速区域中，能较大地抑制现有装置的变动的峰值p1。另外，在高转速域中，也能抑制现有装置的变动的峰值p2。这是因为，浮动部件6没有与外周侧扭簧4卡合，另外，与其它部件相对自如地旋转，并且浮动部件6的振动被振动系统排除在外。

[变形例]

以上说明了本发明的实施方式，但本发明不限于这些内容，只要不脱离本发明的宗旨就能进行各种变更。

变形例1

例如本实施方式的锁定装置具备动态减振装置，但锁定装置不限于该构成。例如如图11所示，锁定装置可以不具备动态减振装置。

变形例2

在上述实施方式中，输入侧旋转部件2具有活塞21和驱动板22这2个部件，但也可以是1个部件。即，活塞21的外周部可以在变速器侧与折弯外周侧扭簧4卡合。

变形例3

如图12所示，浮动部件6可以具有在中央具有开口部的圆板部61以及从圆板部61的内周端沿轴向延伸的筒状部65。筒状部65的内周面64与第二限制部52的外周面抵接。此外，筒状部65在轴向上既可以向发动机侧延伸，也可以向变速器侧延伸。

变形例4

上述实施方式的输出侧旋转部件3具有2个中间板和1个输出板33，但并不特别限定于此。例如，如图13所示，输出侧旋转部件3可以具有1个中间板32和2个输出板33a、33b。在2个输出板33a、33b之间配置中间板32。限制部件5安装于中间板32。

附图标记说明

2输入侧旋转部件

3输出侧旋转部件

4外周侧扭簧

5限制部件

51第一限制部

6浮动部件

7动态减振装置

10锁定装置。