本发明涉及一种防振装置，尤其涉及一种具备对轴部件与筒部件的轴向相对位移进行限制的止动部件的防振装置。
背景技术：
公知有一种防振装置，其配置于汽车等车辆中，由橡胶状弹性体构成的防振基体对端部固定于第一部件的轴部件与固定于第二部件的筒部件进行结合，在所述防振装置中，止动部件介于第一部件与筒部件之间(专利文献1和2)。在专利文献1和2所公开的技术中，介于第二部件、筒部件与第一部件之间的止动部件对轴部件相对于筒部件的轴向相对位移进行限制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开2000-205323号公报
专利文献2：日本专利公开2010-84807号公报
技术实现要素：
(一)要解决的技术问题
但是，在上述的以往技术中，在第二部件和第一部件不约束止动部件的情况下，止动部件能够在轴向上移动，因此在车辆行驶时止动部件有可能与筒部件、第二部件、第一部件碰撞而产生异响。
本发明是为了解决上述的问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制异响产生的防振装置。
(二)技术方案
为了实现上述目的，本发明的防振装置具有：轴部件，其端部固定于第一部件；筒部件，其配置于轴部件的径向外侧并且固定于不同于第一部件的第二部件；防振基体，其由将筒部件的内周面与轴部件的外周面结合的橡胶状弹性体构成；以及止动部件，其具有加固环和由覆盖加固环整体的橡胶状弹性体构成的弹性部，轴部件的端部贯通止动部件的孔部，该止动部配置于筒部件与第一部件之间。防振基体具有位于筒部件的径向内侧的第一部、以及位于第一部的轴向外侧的第二部，第二部具有比止动部件的孔部更向径向外侧突出的凸部，从轴部件的轴向的端面到凸部为止的距离小于等于止动部件的轴向长度。
(三)有益效果
根据第一方案的防振装置，轴部件的端部固定于第一部件，配置于轴部件的径向外侧的筒部件固定于不同于第一部件的第二部件。由橡胶状弹性体构成的防振基体对筒部件的内周面与轴部件的外周面进行结合。轴部件的端部贯通止动部件的孔部，止动部件配置于筒部件与第一部件之间。防振基体的第一部位于筒部件的径向内侧，第二部位于第一部的轴向外侧。
关于加固环整体被由橡胶状弹性体构成的弹性部覆盖的止动部件，其孔部的变形被加固环约束，因此当插入轴部件的端部时孔部难以扩张。为了确保止动部件的组装性，优选地，相对于轴部件，将孔部设置得较大。若使组装性优先，则另一方面，止动部件在轴向上易于移动。
为了防止止动部件的轴向移动，第二部设置有比止动部件的孔部更向径向外侧突出的凸部。由于从轴部件的轴向的端面到凸部为止的距离小于等于止动部件的轴向长度，因此在轴部件固定于第一部件的状态下，能够利用第一部件和凸部限制止动部件的轴向移动。因而，具有如下效果：能够抑制当车辆行驶时止动部件与筒部件、第一部件、第二部件碰撞而产生的异响。
根据第二方案的防振装置，第一外周面位于轴部件的轴向中央，第二部和与第一外周面相连的第二外周面结合。位于比第二外周面更靠轴向外侧的第三外周面的外径大于第一外周面的外径，凸部比第三外周面更向径向外侧突出。其结果为，与不具有第二外周面的轴部件相比，能够增大第二部与轴部件结合的面积，因此，除了第一方案的效果之外，还具有如下效果：能够使因凸部而作用有轴向力的第二部的剥离强度增大。
根据第三方案的防振装置，在止动部件配置于筒部件与第一部件之间的状态下，止动部件位于第二部的轴向外侧的缘的径向外侧。其结果为，能够使因凸部而作用有剥离力的第二部的缘难以卷曲。因而，除了第一或第二方案的效果之外，还能够增大第二部的剥离强度。
根据第四方案的防振装置，止动部件的第一凹部将孔部与轴向的端面相连。端面上的第一凹部的径向外侧的缘位于比凸部更靠径向外侧。由于第一凹部与孔部相连，因此能够容易将轴部件插入止动部件的孔部。因而，除了第一或第二方案的效果之外，还具有能够提高止动部件的组装性的效果。
根据第五方案的防振装置，止动部件具有孔部的一部分向径向外侧凹陷的第二凹部。第二凹部形成于与止动部件的轴向的端面分离的位置并且供凸部嵌合。因而，除了第一或第二方案的效果之外，还具有如下效果：在将防振装置向车辆组装时，能够使止动部件不会从轴部件脱落。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的防振装置的剖视图。
图2是防振衬套的剖视图。
图3是防振衬套的侧视图。
图4是止动部件的剖视图。
图5是将图1的v所示的部分放大表示的防振装置的剖视图。
图6是第二实施方式的防振衬套的侧视图。
图7是第三实施方式的防振装置的剖视图。
图8是止动部件的剖视图。
图9是将图7的ix所示的部分放大表示的防振装置的剖视图。
图10是第四实施方式的防振装置的剖视图。
图11是防振衬套的剖视图。
图12是止动部件的剖视图。
图13是将图10的xiii所示的部分放大表示的防振装置的剖视图。
附图标记说明
1-第一部件；2-第二部件；10、60、80-防振装置；12-轴部件；13-端面；15-第一外周面；16-第二外周面；17-第三外周面；20-筒部件；21-内周面；30、90-防振基体；31、91-第一部；32、92-第二部；33、93-缘；34、52、94-凸部；40、70、100-止动部件；41、71、101-加固环；42、72、102-弹性部；43、73、103-端面；44、74、104-孔部；75、105-第一凹部；76、106-缘；107-第二凹部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。参照图1至图5对第一实施方式进行说明。图1是本发明的第一实施方式的防振装置10的剖视图。图1示出了防振装置10安装于第一部件1和第二部件2的状态。
如图1所示，防振装置10具有防振衬套11和止动部件40。本实施方式的防振衬套11弹性地将第一部件1和第二部件2结合，其中，所述第一部件1由安装于汽车车身的支架构成；所述第二部件2由用于悬架机构等的臂构成。防振衬套11具有轴部件12、筒部件20以及防振基体30，其中，所述筒部件20与轴部件12隔离并围绕轴部件12，配置于轴部件12的径向外侧；所述防振基体30由将轴部件12与筒部件20结合的橡胶状弹性体构成。
图2是防振衬套11的包含轴线o的剖视图。如图2所示，轴部件12是形成有孔部14的金属制部件，该孔部14在轴向(图2的左右方向)的端面13上开口。在孔部14中贯通插入用于将轴部件12固定于第一部件1的螺栓(未图示)。轴部件12在通过紧固螺栓(未图示)从而使端面13紧贴于第一部件1(参照图1)的状态下固定于第一部件1。
轴部件12的外周面具有第一外周面15、第二外周面16以及第三外周面17，其中，所述第一外周面15位于轴向中央；所述第二外周面16与第一外周面15相连并位于第一外周面15的轴向外侧；所述第三外周面17位于第二外周面16的轴向外侧并与端面13相连。第三外周面17的外径设定为大于第一外周面15的外径。第二外周面16在与第三外周面17相连的轴向外侧的端部形成有向径向(图2的上下方向)外侧凹的弯曲面18。
筒部件20是直径大于轴部件12的圆筒状的金属制部件。筒部件20被压入第二部件2(参照图1)。筒部件20的轴向长度设定为小于轴部件12的轴向长度(端面13间的距离)。由橡胶状弹性体构成的防振基体30与筒部件20的内周面21及轴部件12的第一外周面15和第二外周面16硫化接合。
防振基体30具有位于筒部件20的径向内侧的第一部31以及位于第一部31的轴向外侧的第二部32。第一部31与筒部件20的内周面21和轴部件12的第一外周面15结合。第二部32与第一部31一体成型并且与轴部件12的第二外周面16结合。第二部32的轴向外侧的缘33的外径小于其轴向的内侧部分32a的外径。
第二部32在比缘33更靠轴向内侧的第二部32的外周面上设置有凸部34。凸部34与第二部32一体成型，并朝向径向外侧突出。在包含轴线o的剖面(图2)中，由于凸部34的外周面35与轴线o平行，因此能够使凸部34容易从对防振基体30进行硫化成型的成型模具(未图示)中脱模。由于第二部32的缘33的外径尺寸与第三外周面17的外径相同，因此凸部34比第三外周面17更向径向外侧突出。
图3是防振衬套11的侧视图。如图3所示，凸部34形成为绕轴线o连续的圆环状。
图4是止动部件40的包含轴线o的剖视图。如图4所示，止动部件40具有呈圆环状形成的加固环41、以及由覆盖加固环41整体的橡胶状弹性体构成的弹性部42。加固环41由比构成弹性部42的橡胶状弹性体更硬的部件形成。在本实施方式中，加固环41是金属制成的。止动部件40形成有在轴向的端面43上开口的孔部44。在向车辆组装防振装置10前，能够通过粘接剂等将止动部件40固定于轴部件12。
图5是将图1的v所示的部分放大表示的防振装置10的剖视图。如图5所示，在轴部件12的端部插入孔部44的状态下，止动部件40配置于筒部件20与第一部件1之间。凸部34比止动部件40的孔部44更向径向外侧突出。从轴部件12的端面13到凸部34为止的距离被设定成小于等于止动部件40的轴向长度(端面43间的距离)。因而，若使轴部件12的端面13紧贴第一部件1而使轴部件12固定于第一部件1，则在第一部件1与凸部34之间夹住止动部件40。由此，能够限制止动部件40的轴向移动。其结果为，能够抑制汽车行驶时止动部件40与筒部件20、第一部件1、第二部件2碰撞而产生的异响。
此外，若从轴部件12的端面13到凸部34为止的距离设定得比止动部件40的轴向长度(端面43间的距离)更小，则能够借助凸部34沿轴向弹性压缩的反作用力而使止动部件40紧贴第一部件1。由于限制止动部件40的轴向移动的效果提高，故更加优选。
在此，与未内置加固环41的橡胶制的止动部件相比，由橡胶状弹性体构成的弹性部42覆盖加固环41整体而成的止动部件40，其孔部44的弹性变形量较少。当插入轴部件12的端部时，孔部44难以扩张，因此为了确保止动部件40的组装性，优选地，相对于轴部件12，将孔部44设置得较大。若使止动部件40的组装性优先，则轴部件12与孔部44的间隙变大，因此止动部件40在轴向上容易移动。
对此，根据本实施方式，由于能够利用凸部34来限制止动部件40的轴向移动，因此能够确保止动部件40的组装性，并且抑制止动部件40与筒部件20、第一部件1、第二部件2碰撞而产生的异响。因而，没必要使止动部件40的孔部44与轴部件12的嵌合成为“过盈配合”，而能够成为间隙配合(在轴部件12与孔部44上有间隙)、中间配合。
由于凸部34形成于难以对防振衬套11的特性、耐久性产生影响的第二部32上，因此能够与以往的防振衬套同样地进行防振衬套11的特性调整、耐久性的确保。
轴部件12中，第三外周面17位于比防振基体30的第二部32所结合的第二外周面16更靠轴向外侧，第二外周面16的弯曲面18与第三外周面17相连。其结果为，与不具有第三外周面17和弯曲面18的轴部件相比，能够使第二部32与轴部件12结合的面积增大与面(弯曲面18)弯曲相对应的量。第二部32介由凸部34从止动部件40承受剥离力，但通过第二外周面16能够增大第二部32与轴部件12结合的面积，因此与不具有第二外周面16(弯曲面18)的轴部件相比，能够增大第二部32的剥离强度。
由于凸部34设置于比第二部32的缘33更靠轴向内侧，因此在凸部34与第一部件1之间配置有止动部件40的状态下，止动部件40位于第二部32的缘33和第三外周面17的径向外侧。由于止动部件40存在于第二部32的缘33的径向外侧，因此使承受了剥离力的第二部32的缘33难以卷曲。其结果为，能够使第二部32更加难以剥离。
接着，参照图6对第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，对凸部34绕轴线o形成为连续的环状的情况进行了说明。与此相对，在第二实施方式中，对凸部52绕轴线o形成为不连续的状态的情况进行说明。此外，对与第一实施方式相同的部分标记相同的附图标记并省略以下的说明。图6是第二实施方式的防振衬套51的侧视图。防振衬套51代替第一实施方式中说明的防振装置10的防振衬套11，弹性地将第一部件1和第二部件2结合。
如图6所示，防振衬套51具有轴部件12、筒部件20以及防振基体30，其中，所述筒部件20与轴部件12隔离并围绕轴部件12，配置于轴部件12的径向外侧；所述防振基体30由将轴部件12与筒部件20结合的橡胶状弹性体构成。防振基体30具有形成于筒部件20的径向内侧的第一部31(参照图2)以及一体成型于第一部31的轴向外侧的第二部32。第二部32具有向径向外侧突出的凸部52。
凸部52在与第一部件1之间限制止动部件40的轴向移动。凸部52形成于夹着轴线o而相对的四处。由于第二实施方式防振衬套51具有凸部52，因此具有防振衬套51的防振装置能够实现与第一实施方式同样的作用效果。
接着，参照图7至图9对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，对代替在第一实施方式的防振装置10中说明的止动部件40而设置有止动部件70的防振装置60进行说明。此外，对与第一实施方式相同的部分标记相同的附图标记并省略以下的说明。图7是第三实施方式的防振装置60的剖视图。
如图7所示，防振装置60具有防振衬套11和止动部件70。止动部件70在轴部件12的端部贯通的状态下配置于第一部件1与筒部件20之间。
图8是止动部件70的包含轴线o的剖视图。如图8所示，止动部件70具有呈圆环状形成的加固环71、以及由覆盖加固环71整体的橡胶状弹性体构成的弹性部72。加固环71是比构成弹性部72的橡胶状弹性体更硬的金属制成的。止动部件70形成有在轴向的端面73上开口的孔部74。弹性部72形成有将端面73与孔部74相连并相对于轴线o倾斜的第一凹部75。第一凹部75在两个端面73遍及孔部74的整周设置。在向车辆组装防振装置60前，能够通过粘接剂等将止动部件70固定于轴部件12。
图9是将图7的ix所示的部分放大表示的防振装置60的剖视图。如图9所示，在轴部件12的端部插入于孔部74的状态下，止动部件70配置于筒部件20与第一部件1之间。凸部34比止动部件70的孔部74更向径向外侧突出。端面73的第一凹部75的径向外侧的缘76位于比凸部34更靠径向外侧。从轴部件12的端面13到凸部34为止的距离被设定成小于止动部件70的轴向长度(端面73间的距离)。
因此，若使轴部件12的端面13紧贴第一部件1而使轴部件12固定于第一部件1，则在与第一凹部75接触的凸部34与第一部件1之间夹住止动部件70。在抵接于第一凹部75的凸部34与第一部件1之间，止动部件70的轴向移动被限制。另外，通过使凸部34抵接于第一凹部75，从而止动部件70的径向移动被限制。因而，能够抑制汽车行驶时移动的止动部件70与筒部件20、第一部件1、第二部件2碰撞而产生的异响。
止动部件70可以无关于孔部74与轴部件12间的嵌合地设定第一凹部75的大小、以及第一凹部75相对于轴线o的角度。其结果为，即使在将止动部件70的孔部74与轴部件12的嵌合设定为“间隙配合”的情况下，只要是在第一部件1与凸部34之间夹着止动部件70的状态下使凸部34与第一凹部75抵接，也能够限制止动部件70的径向移动。因而，防振装置60能够确保止动部件70向防振衬套11的组装性，并且限制止动部件70的轴向和径向的移动。
由于止动部件70在弹性部72上形成有第一凹部75，因此能够容易将轴部件12插入止动部件70的孔部74中。另外，由于止动部件70在两个端面73上形成有第一凹部75，因此能够消除止动部件70的方向性。其结果为，能够将止动部件70安装于轴部件12的任一端部，因此能够不发生止动部件70的安装错误。
接着，参照图10至图13对第四实施方式进行说明。在第一实施方式至第三实施方式中，对在向车辆组装防振装置10、60前利用粘接剂等将止动部件40、70固定于轴部件12的情况进行了说明。与此相对，在第四实施方式中，对可以省略利用粘接剂等将止动部件100固定于轴部件12的作业的防振装置80进行说明。此外，对与第一实施方式相同的部分标记相同的附图标记并省略以下的说明。图10是第四实施方式的防振装置80的剖视图。
如图10所示，防振装置80具有防振衬套81和止动部件100。防振衬套81具有轴部件12、筒部件20以及防振基体90，其中，所述筒部件20与轴部件12隔离并围绕轴部件12，配置于轴部件12的径向外侧；所述防振基体90由将轴部件12与筒部件20结合的橡胶状弹性体构成。
图11是防振衬套81的包含轴线o的剖视图。如图11所示，防振衬套81的防振基体90具有位于筒部件20的径向内侧的第一部91、以及位于第一部91的轴向外侧的第二部92。第一部91与筒部件20的内周面21和轴部件12的第一外周面15结合。第二部92与第一部91一体成型并且与轴部件12的第二外周面16结合。第二部92的轴向外侧的缘93的外径小于其轴向的内侧部分的外径。
第二部92的凸部94从比缘93更靠轴向内侧的第二部92的外周面朝向径向外侧突出。凸部94与第二部92一体成型。在包含轴线o的剖面(图11)中，凸部94形成为半圆状。第二部92中，由于缘93的外径是与第三外周面17的外径相同，因此凸部94比第三外周面17更向径向外侧突出。凸部94绕轴线o断续地隆起。
图12是止动部件100的剖视图。如图12所示，止动部件100具有呈圆环状形成的加固环101、以及由覆盖加固环101整体的橡胶状弹性体构成的弹性部102。加固环101是比构成弹性部102的橡胶状弹性体更硬的金属制成的。止动部件100形成有在轴向的端面103上开口的孔部104。弹性部102形成有将端面103与孔部104相连并相对于轴线o倾斜的第一凹部105。第一凹部105在单侧的端面103遍及孔部104的整周设置。弹性部102的第二凹部107形成于与端面103和第一凹部105分离的位置，其中，所述第二凹部107是孔部104的一部分向径向外侧凹陷而成。
图13是将图10的xiii所示的部分放大表示的防振装置80的剖视图。如图13所示，在轴部件12的端部插入于孔部104的状态下，止动部件100配置于筒部件20与第一部件1之间。凸部94比止动部件100的孔部104更向径向外侧突出。端面103的第一凹部105的径向外侧的缘106位于比凸部94更靠径向外侧。从轴部件12的端面13到凸部94为止的距离被设定成小于止动部件100的轴向长度(端面103间的距离)。
第二凹部107形成为能够使凸部94进入的大小。弹性部102在轴向上于端面103与第二凹部107之间设置有卡合部108，该卡合部108容许凸部94向第二凹部107的进入，并且与进入了第二凹部107的凸部94卡合从而限制凸部94的轴向移动。第二凹部107的轴向位置以如下方式设定：在进入了第二凹部107的凸部94与卡合部108卡合的状态下，使止动部件100的端面103与轴部件12的端面13大致成为同一面。
因此，若使轴部件12的端面13紧贴第一部件1而使轴部件12固定于第一部件1，则在第一部件1与凸部94之间夹住止动部件100。因而，能够限制止动部件100的轴向移动。其结果为，能够抑制汽车行驶时移动的止动部件100与筒部件20、第一部件1、第二部件2碰撞而产生的异响。
由于止动部件100在弹性部102上形成有第一凹部105，因此能够容易将轴部件12插入止动部件100的孔部104中。另外，止动部件100中，由于在弹性部102上设置有第二凹部107和卡合部108，因此能够将凸部94与第二凹部107嵌合。其结果为，在向车辆组装防振装置80时，能够使止动部件100不会从轴部件12脱落。因而，在向车辆组装防振装置80前，能够省略利用粘接剂等将止动部件100固定于轴部件12的作业。
由于弹性部102在端面103上形成有第一凹部105，因此与没有第一凹部105的情况相比，能够减薄卡合部108的径向内侧的前端部分的轴向厚度。其结果为，能够使卡合部108在轴向上易于挠曲，因此能够使凸部94容易进入第二凹部107。
以上基于实施方式对本发明进行了说明，但本发明不受上述实施方式任何限制，能够容易地推测的是，在不脱离本发明主旨的范围内可以进行各种改良变形。例如，可以适当设定轴部件12、筒部件20以及防振基体30、90的尺寸、形状等。
在上述各实施方式中，对轴部件12、筒部件20及加固环41、71、101是金属制成的情况进行了说明，但未必限于此。当然可以使轴部件12、筒部件20及加固环41、71、101的任意一个或者全部由合成树脂制成。另外，在上述各实施方式中，对一体件的轴部件12、筒部件20进行了说明，但未必限于此。当然可以将轴部件12、筒部件20分别分割成多个部件，并使该多个部件对接来构成轴部件12、筒部件20。
在上述各实施方式中，对在防振衬套11、51、81的轴部件12的端部双方配置止动部件40、70、100的情况进行了说明，但未必限于此。当然可以在轴部件12的两个端部中的、筒部件20相对于轴部件12的相对位移较大的那一方(单侧)配置止动部件40、70、100。
在上述第二实施方式中，对在绕轴线o的四处设置有凸部52的情况进行了说明，但未必限于此。只要在至少一处有凸部52，则能够限制止动部件40的轴向移动。
在上述第四实施方式中，对在止动部件100的弹性部102上形成有第一凹部105的情况进行了说明，但未必限于此。在从止动部件100的端面103到第二凹部107为止的距离比第四实施方式更近的情况下，即使没有第一凹部105也能够减薄卡合部108的轴向厚度。在该情况下，由于能够使卡合部108在轴向上易于挠曲，因此可以省略第一凹部105。
在上述各实施方式中，对将防振装置10、60、80装配于汽车的悬架机构的情况进行了说明，但未必限于此，当然可以将防振装置10、60、80装配于其他机构。作为其他机构，例如可举出发动机架。