本发明涉及全轮驱动车的控制装置，特别是涉及搭载了具有将输出轴锁定的驻车机构的自动变速器的全轮驱动车的控制装置。
背景技术：
通常，从发动机输出的驱动力介由扭矩转换器被输入到自动变速器，利用自动变速器变换之后，介由由齿轮、驱动轴等构成的动力传递系统传递到驱动轮。因此，例如在挡位处于D(前进)挡或R(倒车)挡，制动踏板被踩踏而车辆停止的状态下，通过介由扭矩转换器输入的发动机扭矩，从而使构成动力传递系统的驱动轴等产生扭转。
另一方面，在自动变速器中，在选择了P(停车)挡时，嵌合于自动变速器的输出轴的驻车齿轮被锁定(即输出轴被固定)。因此，如上所述，如果在构成动力传递系统的驱动轴等产生扭转的状态下驻车齿轮被锁定，则保持在构成动力传递系统的驱动轴等扭转的状态。并且，其后，如果从P挡转换到其他挡位(例如D挡、R挡等)，则在驻车齿轮的锁定被解除，所保持的扭转被消除时，因蓄积的扭转力矩而使驻车齿轮、驱动轴等旋转，由此可能产生抖冲、振动或异常声音而使乘客感到不舒适。
为了解决这样的问题，在专利文献1中公开了一种自动变速器的控制装置，所述自动变速器具备在选择了P挡的情况下机械性地停止输出轴的旋转的锁定单元，所述自动变速器的控制装置具备：在选择了P挡的情况下卡合而停止输出轴的旋转的摩擦卡合部件；和在从P挡向其他挡位转换时逐渐解除摩擦卡合部件的卡合的单元。根据该自动变速器的控制装置，在从P挡向其他挡位转换，解除锁定单元时，由于逐渐释放摩擦卡合部件，所以输出轴不会被立即释放，其结果是即使在包括输出轴的动力的传递系统中蓄积有扭转力矩的情况下，输出轴也不会急剧旋转，能够防止因扭转力矩而引起的抖冲、振动等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-152031号公报
专利文献2：日本特开2005-83492号公报
技术实现要素：
技术问题
如上所述，根据专利文献1中记载的技术，能够防止伴随着作为扭转变形而蓄积的扭转力矩的释放而引起的抖冲、异常声音。然而，在构成动力传递系统的驱动轴等产生扭转的状态下驻车齿轮被锁定，被保持在构成动力传递系统的驱动轴等的扭转状态的情况下，在其后从P挡向其他挡位(例如D挡、R挡等)转换时，会产生驻车齿轮与驻车棘爪的啮合部分的卡合负载(P摘出负载)变得过大，驻车棘爪不能容易地摘出，即所谓的P摘出操作变得困难的问题。
然而，以往，已知有即使在挡位处于D挡的情况下，例如在几乎完全关闭加速器且踩踏制动踏板而使车辆停止时，使自动变速器处于空挡状态而实现耗油量改善的技术，即自动空挡控制(例如，参照专利文献2)。在将这样的自动空挡控制应用于具备上述驻车机构的自动变速器的情况下，在停止后且选择P挡之前，即嵌合于自动变速器的输出轴的驻车齿轮被锁定之前，例如通过释放自动空挡离合器，释放构成动力传递系统的驱动轴等的扭转，从而降低驻车齿轮与驻车爪的啮合部分的卡合负载(P摘出负载)。
然而，在能够驱动前轮和后轮(即全轮)的全轮驱动车(AWD车)中，例如即使在停车中挡位处于D挡的情况下，由于分动离合器(Transfer clutch)没有被释放，所以保持在前轮侧的驱动轴(Drive shaft：主动轴)与后轮侧的驱动轴(Propeller shaft and drive shaft：传动轴和主动轴)连接的样态。因此，即使应用了上述的自动空挡控制，也无法在取得了前轮侧的驱动轴(Drive shaft)等的刚性与后轮侧的驱动轴(Propeller shaft and drive shaft)等的刚性的平衡的位置停止，即，无法完全释放扭转，其后在选择P挡而锁定了驻车齿轮时，可能无法充分降低驻车齿轮与驻车棘爪的啮合部分的卡合负载(P摘出负载)。
本发明是为了消除上述问题而完成的，目的在于提供一种全轮驱动车的控制装置，全轮驱动车搭载了具有将输出轴锁定的驻车机构的自动变速器，在从P挡向其他挡位(例如D挡、R挡等)切换时能够降低选择杆的操作所需要的负载(P摘出负载)。
技术方案
本发明的全轮驱动车的控制装置的特征在于，上述全轮驱动车搭载了具有驻车机构的自动变速器，上述驻车机构构成为包括驻车齿轮和驻车棘爪，且锁定输出轴，上述全轮驱动车的控制装置具备：车速检测单元，其检测车辆的速度；第一离合器，其配设于驻车机构与驱动力源之间，调节从驱动力源向自动变速器的输出轴传递的驱动力；第二离合器，其配设于驻车机构与驱动轮之间，调节从自动变速器的输出轴向驱动轮侧的驱动系统传递的驱动力；以及离合器控制单元，其控制第一离合器和第二离合器的缔结力，离合器控制单元在车辆的速度为预定速度以下的情况下，释放第一离合器，并且释放第二离合器。
根据本发明的全轮驱动车的控制装置，在车辆的速度(车速)为预定速度以下的情况下释放第一离合器，并且释放第二离合器。因此，消除驻车机构与驱动力源之间(驻车机构的上游侧)的扭转以及驻车机构与驱动轮之间(驻车机构的下游侧)的扭转。即，在其后切换到P挡时，驻车机构的上游侧和下游侧各自的扭转被消除，与驻车齿轮的齿面相关的负载得以降低。其结果是，在其后从P挡向其他挡位(例如D挡、R挡等)切换时能够使选择杆的操作所需要的负载(P摘出负载)降低。
本发明的全轮驱动车的控制装置优选具备制动操作检测单元，该制动操作检测单元检测对车辆进行制动的制动器的操作状态，离合器控制单元在制动器被操作且车辆的速度为预定速度以下的情况下，释放第一离合器，并且释放第二离合器。
此时，在操作制动器而使车辆减速时(车速为预定速度以下的情况下)释放第一离合器，并且释放第二离合器。因此，在车辆被制动而停止时，能够消除驻车机构与驱动力源之间(驻车机构的上游侧)的扭转，以及驻车机构与驱动轮之间(驻车机构的下游侧)的扭转。
在本发明的全轮驱动车的控制装置中，优选离合器控制单元在车辆的速度为零的情况下，释放第一离合器，并且释放第二离合器。
此时，在车辆的速度(车速)为零时，即车辆停止时，释放第一离合器，并且释放第二离合器。因此，由于在减速后(车辆减速到预定速度以下的情况下)且停止前第一离合器和第二离合器没有被释放，所以例如即使在减速后(停止前)有再加速要求，也能够防止因第一离合器和第二离合器的缔结延迟而导致的再加速性能的变差。
在本发明的全轮驱动车的控制装置中，优选离合器控制单元在车辆的速度为零之后，再经过预定时间之后，释放第一离合器，并且释放第二离合器。
此时，在车辆的速度(车速)为零之后，再经过预定时间(延迟)之后释放第一离合器，并且释放第二离合器。因此，在减速后(车辆减速到预定速度以下的情况下)且车辆完全停止之前，由于第一离合器和第二离合器没有被释放，所以即使在例如停止后立即有再起动要求，也能够更可靠地防止因第一离合器和第二离合器的缔结延迟而导致的再起动性能的变差。
本发明的全轮驱动车的控制装置优选还具备指标值获取单元，该指标值获取单元获取用于预测在减速后有无产生再加速要求或再起动要求的可能性的指标值，离合器控制单元基于由指标值获取单元获取到的指标值来预测有无产生再加速要求或再起动要求的可能性，并且在预测为有产生再加速要求或再起动要求的可能性的情况下，即使在车辆的速度为预定速度以下也禁止第一离合器和第二离合器的释放。
此时，基于获取到的指标值来预测在减速后有无产生再加速要求或再起动要求的可能性，并且在预测为有产生再加速要求或再起动要求的可能性的情况下，即使车辆的速度(车速)为预定速度以下，也禁止第一离合器和第二离合器的释放。因此，能够考虑到产生再加速要求或再起动要求的可能性，能够更适当地防止因第一离合器和第二离合器的缔结延迟而导致的再加速性能或再起动性能的变差。另一方面，在预测为没有产生再加速要求或再起动要求的可能性(或可能性低)的情况下，由于在预定的车速以下释放第一离合器和第二离合器，所以在车辆停止之前完全消除驱动轴等的扭转。因此，例如即使在与车辆的停止大致同时地选择了P挡，也能够可靠地在从P挡向其他挡位切换时使选择杆的操作所需要的负载(P摘出负载)降低。其结果是，能够确保再加速性能或再起动性能，且能够更可靠地降低P摘出负载。
在本发明的全轮驱动车的控制装置中，上述第一离合器是在预定的自动空挡控制条件成立的情况下被释放的自动空挡离合器，上述第二离合器是基于车辆的行驶状态对从自动变速器的输出轴向后轮侧或前轮侧传递的驱动力进行调节的分动离合器。
此时，使用(兼用)自动空挡离合器作为第一离合器，使用(兼用)分动离合器作为第二离合器。因此，能够在不新增加专用的机构(部件)的情况下降低P摘出负载。因此，例如能够抑制成本、重量等的增大且能够降低P摘出负载。
应予说明，作为上述自动变速器，可以优选使用无级地改变变速比的无级变速器，作为上述自动空挡离合器，可以优选使用构成切换车辆的行进方向(前进后退)的前进后退切换机构的前进离合器和/或后退离合器。
发明效果
根据本发明，提供搭载了具有将输出轴锁定的驻车机构的自动变速器的全轮驱动车，在从P挡向其他挡位(例如D挡、R挡等)切换时能够使选择杆的操作所需要的负载(P摘出负载)降低。
附图说明
图1是表示实施方式的全轮驱动车的控制装置和搭载了该控制装置的全轮驱动车的动力总成以及驱动力传递系统的构成的框图。
图2是表示无级变速器的驻车机构的构成的图。
图3是表示通过实施方式的全轮驱动车的控制装置进行P摘出负载降低控制的处理顺序的流程图。
符号说明
1：全轮驱动车的控制装置
10FL：左前轮
10FR：右前轮
10RL：左后轮
10RR：右后轮
20：发动机
22：扭矩转换器
27：前进后退切换机构
28：前进离合器
29：后退制动器
30：无级变速器
33：变速机构
37：次级轴
39：副轴
41：分动离合器
50：TCU
51：离合器控制部
52：输出轴旋转传感器
53：初级带轮旋转传感器
54：挡位开关
55：换挡杆
60：阀体
70：VDCU
71：制动开关
72：制动液压传感器
73：车轮速度传感器
74：制动执行器
80：ECU
100：CAN
110：驻车机构
113：驻车棘爪
114：驻车齿轮
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细说明。应予说明，在图中，对相同或相应的部分使用相同符号。另外，在各图中，对相同要素标注相同符号而省略重复的说明。
首先，并用图1和图2对实施方式的全轮驱动车的控制装置1的构成进行说明。图1是表示全轮驱动(AWD：All Wheel Drive)车的控制装置1和搭载了该控制装置1的AWD车的动力总成和驱动力传递系统的构成的框图。另外，图2是表示无级变速器(CVT)30的驻车机构110的构成的图。
发动机20(相当于驱动力源)例如是水平对置型的四缸汽油发动机。在发动机20的输出轴(曲轴)21介由具有离合器功能和扭矩放大功能的扭矩转换器22和前进后退切换机构27连接有将来自发动机20的驱动力变换并输出的无级变速器30(相当于自动变速器)。应予说明，作为驱动力源，也可以使用电动马达等来代替发动机20，或者在发动机20的基础上使用电动马达等。即，本发明也可以应用于HEV(混合动力汽车)、PHEV(插电式混合动力汽车)、EV(电动汽车)、FCV(燃料电池汽车)等。
扭矩转换器22主要由泵叶轮23、涡轮24和定子25构成。与输出轴21连接的泵叶轮23使油产生流动，与泵叶轮23对置配置的涡轮24介由油而接受发动机20的动力从而驱动输出轴。位于两者之间的定子25通过对来自涡轮24的排出流(返回)进行整流，还原到泵叶轮23，从而产生扭矩放大作用。另外，扭矩转换器22具有使输入与输出成为直接连接状态的锁止离合器26。扭矩转换器22在非锁定状态时对发动机20的驱动力进行扭矩放大并传递到无级变速器30，在锁定时将发动机20的驱动力直接传递到无级变速器30。
前进后退切换机构27将驱动轮10(左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL、右后轮10RR)在正转与反转(车辆的前进与后退)之间进行切换。前进后退切换机构27主要具备双小齿轮式的行星齿轮系统、前进离合器28和后退制动器29(相当于后退离合器)。在前进后退切换机构27中，通过控制前进离合器28和后退制动器29各自的状态，从而构成为能够对发动机驱动力的传递路径进行切换。
更具体而言，在选择了D(前进)挡的情况下，通过缔结前进离合器28而释放后退制动器29，从而将涡轮轴31的旋转直接传递到后述的初级轴32，能够使车辆前进行驶。另一方面，在选择了R(倒车)挡的情况下，通过释放前进离合器28而缔结后退制动器29，从而能够使行星齿轮系工作而使初级轴32的旋转方向反转，能够使车辆后退行驶。
另外，在选择了N(空挡)挡或P(停车)挡时，通过释放前进离合器28和后退制动器29，从而将涡轮轴31与初级轴32分离，成为前进后退切换机构27不向初级轴32传递动力的空挡状态。此外，前进离合器28和后退制动器29在选择了D挡的状态下且满足预定的驾驶条件的情况下被释放，限制从扭矩转换器22向无级变速器30传递的驱动力，担负着作出模拟空挡状态的功能(自动空挡功能)。即，前进离合器28和后退制动器29作为自动空挡离合器(第一离合器)发挥功能。应予说明，前进离合器28和后退制动器29的动作被后述的变速箱控制装置(以下也称为TCU)50和阀体(控制阀)60控制。
无级变速器30的变速机构33具有：介由前进后退切换机构27与扭矩转换器22的涡轮轴(输入轴)31连接的初级轴32；和与该初级轴32平行地配设的次级轴37。在初级轴32设有初级带轮34。初级带轮34具有：与初级轴32接合的固定带轮34a；和与该固定带轮34a对置，滑动自如地安装于初级轴32的轴向的可动带轮34b，初级带轮34构成为能够改变各个带轮34a、34b的锥面间隔，即带轮槽宽度。另一方面，在次级轴37设有次级带轮35。次级带轮35具有：与次级轴37接合的固定带轮35a；和与该固定带轮35a对置，滑动自如地安装于次级轴37的轴向的可动带轮35b，次级带轮35构成为能够改变带轮槽宽度。
在初级带轮34与次级带轮35之间架设有传递驱动力的链36。通过使初级带轮34和次级带轮35的槽宽度变化，使链36相对于各带轮34、35的卷绕直径的比率(带轮传动比)变化，从而无级地改变变速比。
在此，在初级带轮34(可动带轮34b)形成有油压室34c。另一方面，在次级带轮35(可动带轮35b)形成有油压室35c。初级带轮34、次级带轮35各自的槽宽度通过调节对初级带轮34的油压室34c导入的初级油压和对次级带轮35的油压室35c导入的次级油压来设定和改变。
在变速机构33中，次级轴37介由由一对齿轮(减速驱动齿轮、减速从动齿轮)构成的减速齿轮38与副轴39连接，由变速机构33变换得到的驱动力介由减速齿轮38传递到副轴39。在副轴39(相当于输出轴)安装有驻车齿轮114。
在此，参照图2对无级变速器30的驻车机构110进行说明。驻车机构110是在选择了P挡时，在无级变速器内部将旋转锁定，以使车轮10不旋转的机构。驻车机构110具有与后述的换挡杆55联动动作的止动板(Detent plate)111。在止动板111连接有在轴向能够进退的驻车杆112。另一方面，如上所述，在无级变速器30的副轴39花键嵌合有驻车齿轮114。另外，以能够与该驻车齿轮114啮合的方式，能够摇动地设有驻车棘爪113。
在选择了P挡的情况下，止动板111与换挡杆55的动作(操作)联动地揺动，使驻车杆112在轴向伸出。然后，驻车棘爪113被该驻车杆112的锥部从背面按压并揺动，与驻车齿轮114啮合。由此，锁定无级变速器30的副轴39。
回到图1，副轴39介由由一对齿轮(副驱动齿轮、副从动齿轮)构成的副轴齿轮40与前驱动轴43连接。传递到副轴39的驱动力介由副轴齿轮40和前驱动轴43传递到前差速器(以下也称为前差)44。前差44例如是锥齿轮式的差动装置。来自前差44的驱动力介由左前轮驱动轴45L传递到左前轮10FL，并且介由右前轮驱动轴45R传递到右前轮10FR。
另一方面，在上述的副轴39上的副轴齿轮40(副驱动齿轮)的后段中，设有对传递到差速器50的驱动力进行调节的分动离合器41。分动离合器41根据四个轮的驱动状态(例如前轮10FL、10FR的滑移状态等)、发动机扭矩等控制缔结力(即向后轮10RL、10RR的扭矩分配率)。因此，传递到副轴39的驱动力根据分动离合器41的缔结力被分配，并被传递到后轮10RL、10RR侧。分动离合器41作为第二离合器发挥功能。
更具体而言，副轴39的后端介由由一对齿轮(分动驱动齿轮、分动从动齿轮)构成的分动齿轮42与向车辆后方延伸的传动轴46连接。因此，传递到副轴39且被分动离合器41调节(分配)的驱动力从分动齿轮42(分动从动齿轮)介由传动轴46传递到后差速器47。
在后差速器47连接有左后轮驱动轴48L和右后轮驱动轴48R。来自后差速器47的驱动力介由左后轮驱动轴48L传递到左后轮10RL，并且介由右后轮驱动轴48R传递到右后轮10RR。
另外，在车辆的地板(中央控制台)等设有接收驾驶员的换挡操作的换挡杆55。在换挡杆55安装有挡位开关54，其以与换挡杆55联动动作的方式与换挡杆55连接，检测该换挡杆55的选择位置。挡位开关54与TCU 50连接，由TCU 50读取检测到的换挡杆55的选择位置。应予说明，在换挡杆55中，例如可以选择性地在5个变速挡，即P(Parking：停车)挡、R(Reverse：后退行驶)挡、N(Neutral：中间)挡、D(Drive：前进行驶)挡和M(Manual：手动)挡之间进行切换。
如上所述，通过构成动力总成的驱动力传递系统，从而在例如换挡杆55被操作到D挡的情况下，前进离合器28被卡合，发动机驱动力被输入到无级变速器30的初级轴32。通过无级变速器30变换得到的驱动力从次级轴37输出，介由减速齿轮38、副轴39、副轴齿轮40传递到前驱动轴43。并且，通过前差速器44向左右分配驱动力，传递到左右的前轮10FL、10FR。因此，左右的前轮10FL、10FR在车辆处于行驶状态时始终被驱动。
另一方面，传递到副轴39的驱动力中的一部分介由分动离合器41和分动齿轮42被传递到传动轴46。在此，如果对分动离合器41赋予预定的离合器扭矩，则根据该离合器扭矩分配的驱动力被输出到传动轴46。并且，驱动力介由后差速器47被传递到后轮10RL、10RR。
用于使无级变速器30变速的油压，即上述的初级油压和次级油压被阀体(控制阀)60控制。阀体60通过使用滑阀和使该滑阀动作的电磁阀(Solenoid valve)将形成于阀体60内的油路打开或关闭，从而调整从油泵喷出的油压，并向初级带轮34的油压室34c和次级带轮35的油压室35c供给。同样地，阀体60通过使用滑阀和使该滑阀动作的电磁阀将形成于阀体60内的油路打开或关闭，从而调整从油泵喷出的油压，向前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41供给用于将各离合器缔结/释放的油压。
无级变速器30的变速控制通过TCU 50来执行。即，TCU 50通过控制构成上述阀体60的电磁阀(Solenoid valve)的驱动来调节向初级带轮34的油压室34c和次级带轮35的油压室35c供给的油压，改变无级变速器30的变速比。同样地，TCU 50通过控制构成上述阀体60的电磁阀的驱动来调节向前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41供给的油压，控制前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41各自的缔结/释放。由此，TCU 50执行前进后退切换控制、自动空挡控制、驱动力分配控制(AWD控制)和P摘出负载降低控制。应予说明，在后面对各控制的详细进行叙述。
在此，TCU 50介由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)100，能够相互通信地与综合地控制发动机的发动机控制单元(以下称为“ECU”)80和车辆动态控制单元(以下称为“VDCU”)70等连接。
在VDCU 70连接有检测制动踏板是否被踩踏的制动开关71、和/或检测制动执行器74的主缸压力(制动油压)的制动液压传感器72。制动开关71和制动液压传感器72作为制动操作检测单元发挥功能。另外，在VDCU 70还连接有检测车辆的各车轮的旋转速度(车速)的车轮速度传感器73(相当于车速检测单元)等。
VDCU 70根据制动踏板的操作量(踩踏量)驱动制动执行器74而对车辆进行制动，并且通过各种传感器(例如车轮速度传感器73、转向角传感器、加速度传感器、横摆率传感器等)检测车辆行为，利用通过自动加压进行的制动控制和发动机20的扭矩控制来抑制侧滑，确保转弯时的车辆稳定性。
VDCU 70介由CAN 100向TCU 50发送检测到的制动开关71、制动液压等制动信息(制动操作信息)、车轮速度(车速)和/或车辆加速度等。
在TCU 50连接有：次级轴旋转传感器52(也作为车速传感器发挥功能)，其安装于无级变速器30的次级轴37附近，检测次级轴37的转速；和初级带轮旋转传感器53，其检测初级带轮34的转速。另外，在TCU 50连接有检测换挡杆55的选择位置的挡位开关54。此外，TCU 50介由CAN 100接收上述的制动开关71、制动液压等制动信息(制动操作信息)、车轮速度(车速)、车辆加速度和从ECU 80发送的发动机转速、加速踏板开度、发动机扭矩等信息。
TCU 50构成为具有进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各处理的程序、变速映射图等的ROM、存储运算结果等各种数据的RAM、通过12V电池保持其存储内容的备份RAM和输入输出I/F等。
TCU 50按照变速图，根据车辆的行驶状态(例如加速踏板开度、车速或发动机转速)自动将变速比变速为无级。应予说明，变速图被存储到TCU 50内的ROM。
另外，TCU 50基于从上述各种传感器等获取的表示车辆的行驶状态的各种信息(例如四个轮的驱动状态、发动机扭矩等)，实时地控制分动离合器41的缔结力(即向后轮10RL、10RR的驱动力分配率)。即执行驱动力分配控制(AWD控制)。
此外，TCU 50在预定的自动空挡控制条件成立的情况下释放前进离合器28、后退制动器29。即执行自动空挡控制。更具体而言，TCU 50在制动开关为ON(制动踏板被踩踏)、加速器开度小于加速器开度判定阈值(加速踏板被释放)、车速小于停车判定阈值(停车)且选择杆被设置为行驶挡(P挡、N挡以外)的情况下，将前进离合器28、后退制动器29设置为释放状态(或半卡合状态(半离合状态))。
特别是，TCU 50具有在从P挡向其他挡位(例如D挡、R挡等)切换(转换)时降低选择杆的操作所需要的负载(P摘出负载)的方式控制前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的油压的功能(P摘出负载降低功能)。因此，TCU 50功能性地具有离合器控制部51。在TCU 50中，通过利用微处理器执行存储于ROM的程序，从而实现离合器控制部51的功能。离合器控制部51作为离合器控制单元发挥功能。
离合器控制部51在例如制动踏板被踩踏(制动中)且车辆的速度(车速)为预定速度(即，即将停止的极低车速，例如5km/h)以下的情况下，释放前进离合器28、后退制动器29，并且释放分动离合器41。应予说明，也可以在离合器控制部51在制动踏板被踩踏(车辆被制动)且车速为零的情况下(车辆已停止时)，释放前进离合器28、后退制动器29，并且释放分动离合器41。另外，也可以在离合器控制部51在车速为零之后，并且经过预定时间(例如几秒的程度)之后，释放前进离合器28、后退制动器29，并且释放分动离合器41。应予说明，可以进一步加入加速踏板被释放等作为执行条件。
接下来，参照图3对全轮驱动车的控制装置1的动作进行说明。图3是表示通过全轮驱动车的控制装置1进行的P摘出负载降低控制的处理顺序的流程图。本处理主要是在预定的时刻在TCU 50中反复执行。
在步骤S100中，进行针对无级变速器30的变速挡是否为D挡或R挡的判断。在此，在挡位为D挡或R挡的情况下，使处理转移到步骤S102。另一方面，在挡位不为D挡和R挡时，即挡位为P挡或N挡时，暂时从本处理退出。
在步骤S102中，读取车速信息、制动踏板的操作信息等。然后，在步骤S104中，进行针对制动踏板是否被踩踏(制动中)且车速是否为预定值以下(例如即将停止的极低车速或车速为零)的判断。在此，在两个条件都满足的情况下使处理转移到步骤S106。另一方面，在两个条件都不满足时或者不满足任一个条件时，暂时从本处理退出。应予说明，在步骤S104中，可以在车辆停止后经过了预定时间的情况下转移到步骤S106。
在步骤S106中，释放前进离合器28和后退制动器29。接下来，在步骤S108中，释放分动离合器41。由此，将构成发动机20与驻车机构110之间(即与驻车机构110相比位于上游侧)的动力传递系统的驱动轴(曲柄轴21、涡轮轴31、初级轴32、次级轴37、副轴39)等的扭转、构成驻车机构110与前轮10FL、10FR之间(即与驻车机构110相比位于下游侧)的动力传递系统的驱动轴(前驱动轴43、左前轮驱动轴45L和右前轮驱动轴45R)等的扭转以及构成驻车机构110与后轮10RL、10RR之间(即与驻车机构110相比位于下游侧)的动力传递系统的驱动轴(传动轴46、左后轮驱动轴48L和右后轮驱动轴48R)等的扭转全部消除。
其后，在选择了P挡时，将驻车齿轮114与驻车棘爪113嵌合而将驻车齿轮114锁定(步骤S110)。
如以上详细说明，根据本实施方式，在制动踏板被踩踏(制动中)、车速为预定速度以下的情况下，释放前进离合器28和后退制动器29，并且释放分动离合器41。因此，驻车机构110与发动机20之间(驻车机构110的上游侧)的扭转以及驻车机构110与驱动轮10之间(驻车机构110的下游侧)的扭转被消除。即，在其后选择P挡而锁定驻车齿轮时，驻车机构110的上游侧和下游侧的扭转被消除，与驻车齿轮114的齿面相关的负载得以降低。其结果是，在从P挡向其他挡位切换时能够使选择杆55的操作所需要的负载(P摘出负载)降低。
应予说明，根据本实施方式，也可以在车速为零时，即车辆已停止时，释放前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41。在这样的情况下，在减速后(车辆减速到预定速度以下的情况下)且停止前，由于前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41没有被释放，所以例如即使在减速后(停止前)有再加速要求，也能够防止由于前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的缔结迟缓导致的再加速性能的变差。
另外，根据本实施方式，在车速为零之后，也可以再经过预定时间(延迟)之后，释放前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41。在这种情况下，在减速后(车辆减速到预定速度以下的情况下)且车辆完全停止之前，由于前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41没有被释放，所以例如即使在停止后立即有再起动要求，也能够更可靠地防止因前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的缔结延迟而导致的再起动性能的变差。
根据本实施方式，能够使用(兼用)前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41来降低P摘出负载。即，能够在不新增加专用的机构(部件)的情况下降低P摘出负载。因此，例如能够抑制成本、重量等的增加，并且能够降低P摘出负载。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，可以进行各种变形。例如可以是预测在减速后有无产生再加速要求(或在停止后产生再起动要求)的可能性，在产生再加速要求(或再起动要求)的可能性高的情况下，即使通过制动(制动操作)使车速为预定速度(包括零)以下，也禁止前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的释放的构成。更详细而言，首先，TCU 50获取用于预测有无再加速要求(或再起动要求)产生的可能性的指标值。在此，作为指标值，例如优选使用加速踏板的操作信息、制动踏板的操作信息、转向车轮的转向信息、车辆加速度(加速减速信息)、外界信息(例如照相机的前方图像信息等)、汽车导航信息(例如道路、信号、停车场信息等)等。应予说明，此时，TCU 50作为指标值获取单元发挥功能。
并且，TCU 50(离合器控制部51)基于获取到的上述指标值来预测有无再加速要求(或再起动要求)产生的可能性，并且在预测为有产生再加速要求(或再起动要求)的可能性的情况下，即使制动踏板被踩踏(制动中)且车辆的速度(车速)为预定速度(包括零)以下，也禁止前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的释放。
此时，基于获取到的指标值，预测有无产生再加速要求(或再起动要求)的可能性，并且在预测为有产生再加速要求(或再起动要求)的可能性的情况下，即使制动踏板被踩踏(制动中)且车速为预定速度(包括零)以下，也禁止前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的释放。因此，能够考虑到发生再加速要求(或再起动要求)的可能性，更适当地防止因前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41的缔结延迟而导致的再加速性能(或再起动性能)的变差。另一方面，在预测为没有产生再加速要求(或再起动要求)的可能性(或可能性低)的情况下，由于在预定的车速(包括零)以下前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41被释放，所以在车辆停止之前(或停止时)完全消除驱动轴等的扭转。因此，例如即使在与停车大致同时地挂入P挡，在从P挡向其他挡位(例如D挡、R挡等)切换时也能够可靠地降低选择杆55的操作所需要的负载(P摘出负载)。其结果是，能够确保再加速性能(或再起动性能)且能够更可靠地降低P摘出负载。
另外，在上述实施方式中，将本发明应用于链式的无级变速器(CVT)，但也可以应用于例如带式的无级变速器、环式的无级变速器等来代替链式的无级变速器。另外，也可以适用于有级自动变速器(Step AT)、DCT等来代替无级变速器。
在上述实施方式中，作为前进离合器28、后退制动器29、分动离合器41，使用了油压式的离合器，但也可以使用电磁螺线管式的离合器。另外，前进离合器28、后退制动器29的释放时刻与分动离合器41的释放时刻可以不一定相同。
另外，上述的驱动力传递系统的构成(例如齿轮、轴等的配置等)是一个例子，但不限于上述实施方式。例如，前进后退切换机构27(起动离合器28、后退制动器29)可以配置于无级变速器30(次级带轮35)的下游侧。
此外，在上述实施方式中，以能够相互通信的方式用CAN 100将TCU 50、VDCU 70和ECU 80分别连接，但系统的构成不限于这样的形态，例如可以考虑到功能性的要件、成本等任意进行改变。这种情况下，在上述实施方式中，利用TCU 50进行了分动离合器41的控制，但也可以是利用与TCU 50独立的专用的AWD控制器进行控制的构成。
在上述实施方式中，以将本发明应用于线型的常规的无级变速器30为例进行了说明，但也可以应用于SBW式的无级变速器。应予说明，这种情况下，在释放了前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41之后将驻车齿轮114锁定。
在上述实施方式中，主要以在D挡减速(停止)的情况为例进行了说明，但从R挡减速(停止)的情况也可以同样地通过控制前进离合器28、后退制动器29和分动离合器41来降低P摘出负载。