电动摩托车用的鼓刹分泵及鼓刹系统的制作方法

本实用新型属于液压制动系统的技术领域，具体地说是涉及一种电动摩托车用的鼓刹分泵。本实用新型还涉及一种鼓刹系统。

背景技术：

电动摩托车是一种以蓄电池向电机供电，由电机来驱动的交通工具。由于电动摩托车具有轻便、灵活的特点而深受消费者的青睐。

目前，电动摩托车上的制动系统主要是机械式的制动系统或液压式制动系统。其中， 液压式制动系统，具有制动盘以及制动卡钳结构，其通过制动卡钳来夹紧两片制动块，使两片制动块从制动盘的两侧夹紧制动盘，从而达到制动的目的。这种结构的液压式制动系统具有自动调节制动块与制动盘之间的间隙的功能，但是，由于制动块与制动盘是暴露在环境中的，在行驶过程中由于砂粒或者石块易进入到制动盘与制动块之间的位置，从而使制动盘与制动块卡死，造成电动摩托车无法行驶。也就是说，路面状况对电动车的影响较大。

机械式的制动系统具有鼓刹结构，即具有制动鼓、制动蹄块等结构，通过一机械的拉杆机构使制动蹄块张开而紧抵在制动鼓上，从而使制动蹄块与制动鼓产生摩擦而形成制动力，电动摩托车借此达到减速以及停车的目的。这种机械式的制动系统，制动蹄块是处在一相对封闭的环镜中（位于制动鼓内），在电动摩托车行驶过程中，砂粒或者石块不会进入制动鼓内，从而不会干拢电动摩托车正常行驶。但是，这种结构的制动系统，需要在制动蹄块磨损一定量后，在手动的方式调节制制动蹄块与制动鼓之间的间隙，这就在使用过程中带来不便。

虽然，目前在汽车领域中具有鼓式液压制动系统，该鼓式液压制动系统采用了制动分泵结构，通过制动分泵可将制动蹄块顶开，以使制动蹄块紧抵在制动鼓上，两者产生相互作用而形成制动力。这种结构的制动蹄块是位于制动鼓内的，其也处于一个相对封闭的环境中，同时还能自动调节制动蹄块与制动鼓之间的间隙。这就解决了上述提到的问题，给使用带来便捷。但是，这种结构的制动分泵不适于运用在电动摩托车上。由于，制动分泵中缸体和活塞之间是采用皮碗来进行密封的，在活塞向缸体外伸出后，也通过皮碗的弹性恢复变形来带动活塞向缸体内移动（移动的距离称为回位行程）。由于皮碗结构来带动活塞的回位行程较大，这样在制动操作时，需要注入制动分泵内的制动液量较多。由于在汽车中是采用脚刹的，踏板行程也相对较大，使得制动分泵能够获得足量的制动液。然而，这种结构的制动分泵却不适用于电动摩托车中。由于电动摩托车是采用手刹的结构，若将上述结构的制动分泵运用在电动摩托车中，需将增加手柄的行程，以增加制动液量，从而限制制动。但是，在电动摩托车中，若增加手柄的行程，而大部分人的手掌又不够大，势必给制动操作带来妨碍。因此，如何克服制动分泵中回位行程过大是亟待本领域技术人员解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种电动摩托车用的鼓刹分泵，其回位行程较小，适于采用手刹的方式操作制动。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案为：

一种电动摩托车用的鼓刹分泵，包括分泵缸体，在分泵缸体上设有工作腔，工作腔贯穿分泵缸体；在分泵缸体上还设有油孔以及排气孔；油孔和排气孔均与工作腔相连通；在工作腔的一端还套设第一活塞，第一活塞与工作腔形成间隙配合，在工作腔的另一端还套设有第二活塞，第二活塞与工作腔形成间隙配合，第一活塞与分泵缸体之间通过第一矩形密封圈密封，通过所述第一矩形密封圈在分泵缸体轴向的弹性变形而限制第一活塞的回位行程，第二活塞与分泵缸体之间通过第二矩形密封圈密封，通过所述第一矩形密封圈在分泵缸体轴向的弹性变形而限制第二活塞的回位行程。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第一矩形密封圈套设在所述第一活塞上，所述第一矩形密封圈与所述第一活塞紧配合，在分泵缸体的一端上且位于工作腔的内壁上设有供第一矩形密封圈安装的第一凹槽，所述第一凹槽上的且与第一矩形密封圈的外唇相对的第一外侧面为锥面。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第二矩形密封圈套设在所述第二活塞上，所述第二矩形密封圈与所述第二活塞紧配合，在分泵缸体的另一端上且位于工作腔的内壁上设有供第二矩形密封圈安装的第二凹槽，所述第二凹槽上的且与第二矩形密封圈的外唇相对的第二外侧面为锥面。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第一凹槽上且与第一矩形密封圈的唇部相对的第一底面为锥面，第一底面的内径由内向外逐渐增大。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第二凹槽上且与第二矩形密封圈的唇部相对的第二底面为锥面，第二底面的内径由内向外逐渐增大。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第一凹槽上且与第一矩形密封圈的内唇相对的第一内侧面具有第一内侧面一和第一内侧面二，第一内侧面一通过第一内侧面二与第一底面相衔接，第一内侧面一为平面，第一内侧面二为锥面。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第二凹槽上且与第二矩形密封圈的内唇相对的第二内侧面具有第二内侧面一和第二内侧面二，第二内侧面一通过第二内侧面二与第二底面相衔接，第二内侧面一为平面，第二内侧面二为锥面。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述排气孔位于所述油孔的上方。

本实用新型还提供一种应用有上述的电动摩托车用的鼓刹分泵的鼓刹系统，其可将鼓式液压系统运用在电动摩托车上，适于采用手刹式的方式操作制动。

一种应用有上述的电动摩托车用的鼓刹分泵的鼓刹系统，包括基座，基座的下部固定连接有轴销，轴销的两侧分别可转动地设置有第一制动蹄块和第二制动蹄块，其特征在于：所述基座的上部固定连接有所述电动摩托车用的鼓刹分泵，所述第一活塞、所述第二活塞分别抵于第一制动蹄块、第二制动蹄块的上端，并且所述第一活塞、所述第二活塞可将第一制动蹄块、第二制动蹄块相互张开而与罩住第一制动蹄块和第二制动蹄块的制动鼓相抵，拉簧的一端钩住第一制动蹄块；拉簧的第二端钩住第二制动蹄块。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述油孔的连接端设置在分泵缸体的安装座上；所述排气孔的连接端设置也设置在分泵缸体的安装座上；所述基座上设有装配孔，所述油孔的连接端、所述排气孔的连接端均暴露在装配孔中。

本实用新型相比现有技术突出且有益的技术效果是：

本实用新型的电动摩托车用的鼓刹分泵，采用了第一矩形密封圈、第二矩形密封圈来进行密封，并且由第一矩形密封圈、第二矩形密封圈分别限制第一活塞、第二活塞的回位行程。由于矩形密封圈的弹性变形量小于现有技术中所采用的皮碗密封圈，也就是说，采用本实用新型结构的鼓刹分泵100的第一活塞2、第二活塞3的回位行程较短。不难理解，第一活塞2、第二活塞3向分泵缸体1外的方向移动以形成制动的距离也相应的较短，这样，引发制动而向工作腔11内注入的制动液量也相应的较少。由此，用于控制所注入制动液量制动手柄的行程也相应较短。在电动摩托车设计时，制动手柄与车头手把部位的距离可设计地较小，以适于骑行者操作。这样，通过本实用新型结构的鼓刹分泵100结构，可将鼓刹式的液压制动系统运用于通过手柄来操控制动的电动摩托车上。

附图说明

图1是本实用新型的电动摩托车用的鼓刹分泵的整体结构示意图。

图2是本实用新型的电动摩托车用的鼓刹分泵的整体结构示意图。

图3是本实用新型的电动摩托车用的鼓刹分泵的剖视结构示意图。

图4是本实用新型的分泵缸体的局部结构的剖视图。

图5是本实用新型的分泵缸体的局部结构的剖视图。

图6是本实用新型的鼓刹系统的局部结构示意图。

图7是本实用新型的鼓刹系统的局部结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于已给出的实施例，本领域普通技术人员在未做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

需要说明的是，术语“制动蹄块”为本领域的现有材料且常规使用的材料，并且上述技术特征也是不本发明的发明点，因此，对于“制动蹄块”的结构不作赘述。

本实用新型公开了一种电动摩托车用的鼓刹分泵100，鼓刹分泵100也可以称为制动分泵，其工作介质为制动液，为液压式制动系统中的一部件。在执行制动操作时，鼓刹分泵100将两个制动蹄片400、500相互顶开，使制动蹄片400、500与制动鼓（图上未示）相互作用，继而达到制动的目的。本实用新型的一种电动摩托车用鼓刹分泵100的活塞工作行程短，便于通过操作装配在车头上的手柄以进行制动。

参见图1，电动摩托车用的鼓刹分泵100包括分泵缸体1、第一活塞2、第二活塞3、第一矩形密封圈4和第二矩形密封圈5。其中，第一活塞2与第二活塞3装配于分泵缸体1上，在工作时，第一活塞2与第二活塞3可相对于分泵缸体1向外伸出以及伸出后向内缩进。向外伸出时，第一活塞2和第二活塞3分别用于顶压相对应的一制动蹄片，使两制动蹄片相互张开，制动蹄片紧抵在罩于制动蹄片400、500外的制动鼓上，借此，利用制动蹄片与制动鼓相对面之间所产生的摩擦力以获得制动。

参见图1、图3在一实施例中，第一活塞2和第二活塞3采用如下结构被装配于分泵缸体1上：在分泵缸体1上设有工作腔11，工作腔11沿分泵缸体1轴向设置并贯穿分泵缸体1；在工作腔11的一端还套设第一活塞2，第一活塞2与工作腔11形成间隙配合，在工作腔11的另一端还套设有第二活塞3，第二活塞3与工作腔11形成间隙配合。

通常，第一活塞2和第二活塞3插入分泵缸体内的部分的形状为圆柱状，工作腔11沿垂直于轴向上的截面形状为圆形。如图3中所示，第一活塞2和第二活塞3插入工作腔11中，第一活塞2和第二活塞3通常有局部伸出工作腔11外而与制动蹄片400、500的上端部相接触。第一活塞2与工作腔11形成间隙配合，第二活塞3与工作腔11形成间隙配合，这样第一活塞2和第二活塞3均可相对于分泵缸体1相对移动，即可将第一活塞2、第二活塞3向分泵缸体1外的方向伸出一距离，继而推顶两制动蹄片而使其相互张开；在伸出后，第一活塞2、第二可向分泵缸体1内缩进，以解除对两制动蹄片的推顶，最终使解除制动蹄片与制动鼓相分离，从而制动鼓可相对于制动蹄片自由转动。

参见图3，在分泵缸体上还设有油孔6以及排气孔7；油孔6和排气孔7均与工作腔11相连通。

通常，排气孔呈倾斜向上的方向延伸。通过这种设置，便于将空气排除干净。参见图3，油孔6上与工作腔11相连接的一端对着第一活塞2和第二活塞3之间的位置。同样的，排气孔7与工作腔11相连接的一端也是对着第一活塞2和第二活塞3之间的位置。

通过油孔6可向工作腔11内注入制动液，以使第一活塞2、第二活塞3在液压的作用下向分泵缸体1外的方向伸出；或在第一活塞2、第二活塞3向分泵缸体1内缩进的过程中，工作腔11内的制动液通过油孔6排出。

需要指出的提，将其具体应用到液压制动系统中时，油孔6的连接端61是连接有制动油管的。制动油管的结构以及制动油管与油孔6的连接结构均为现有技术，这里不再赘述。将其具体应用到液压制动系统中时，排气孔7的连接端71是连接有排气嘴的。排气嘴的结构以及排气嘴与排气孔7的连接结构均为现有技术，这里不再赘述。

在具体应用时，在首次向液压式制动系统注入制动液时或者更换制动液时，制动系统中的空气可通过排气孔7排出。

第一活塞2与分泵缸体1之间通过第一矩形密封圈4密封，通过所述第一矩形密封圈4在分泵缸体1轴向的弹性变形而限制第一活塞2的回位行程。

需要说明的是，第一矩形密封圈4，其一截断面4a的呈方形，这种结构的矩形密封圈为现有技术。

在本实施例中，在装配好第一矩形密封圈4后，第一矩形密封圈4起到密封的作用，同时还决定了伸出后的第一活塞2向分泵缸体1方向所缩进距离，即回位行程。具体地说，在制动操作时（拉紧制动手柄时），向工作腔11内注入制动液，第一活塞2在液压的作用下向分泵缸体1外的方向移动直至与其相对应的制动蹄片400与制动鼓相抵，以形成制动，在此过程中，第一矩形密封圈4也产生弹性变形；解除制动操作时（松开制动手柄），工作腔11内的制动液排出一部分，同时第一矩形密封圈4在弹性恢复时带动第一活塞2向分泵缸体1内的方向移动。可以理解的是，在鼓刹分泵100设定后，第一矩形密封圈4的弹性变形决定了第一活塞2的回位行程。

第二活塞3与分泵缸体1之间通过第二矩形密封圈5密封，通过所述第一矩形密封圈4在分泵缸体1轴向的弹性变形而限制第二活塞3的回位行程。

需要说明的是，第二矩形密封圈5，其一截断面5a的呈方形，这种结构的矩形密封圈为现有技术。

在本实施例中，在装配好第二矩形密封圈5后，第二矩形密封圈5起到密封的作用，同时还决定了伸出后的第二活塞3向分泵缸体1方向所缩进距离，即回位行程。具体地说，在制动操作时（拉紧制动手柄时），向工作腔11内注入制动液，第一活塞2在液压的作用下向分泵缸体1外的方向移动直至与其相对应的制动蹄片500与制动鼓相抵，以形成制动，在此过程中，第一矩形密封圈4也产生弹性变形；解除制动操作时（松开制动手柄），工作腔11内的制动液排出一部分，同时第二矩形密封圈5在弹性恢复时带动第二活塞3向分泵缸体1内的方向移动。可以理解的是，在鼓刹分泵100设定后，第二矩形密封圈5的弹性变形决定了第二活塞3的回位行程。

由于矩形密封圈的弹性变形量小于现有技术中所采用的皮碗密封圈，也就是说，采用本实用新型结构的鼓刹分泵100的第一活塞2、第二活塞3的回位行程较短。不难理解，第一活塞2、第二活塞3向分泵缸体1外的方向移动以形成制动的距离也相应的较短，这样，引发制动而向工作腔11内注入的制动液量也相应的较少。由此，用于控制所注入制动液量制动手柄的行程也相应较短。在电动摩托车设计时，制动手柄与车头手把部位的距离可设计地较小，以适于骑行者操作。这样，通过本实用新型结构的鼓刹分泵100结构，可将鼓刹式的液压制动系统运用于通过手柄来操控制动的电动摩托车上。

在一实施例中，所述第一矩形密封圈4套设在所述第一活塞2上，所述第一矩形密封圈4与所述第一活塞2紧配合。

第一矩形密封圈4用于在其发生弹性恢复变形时带动第一活塞2向分泵缸体1内的方向移动。具体地说，在具体应用时，借助第一矩形密封圈4与所述第一活塞2紧配合，当在解除制动操作时，第一矩形密封圈4与第一活塞2之间的接触面形成固定连接的关系，在第一矩形密封圈4在弹性恢复的过程中带动第一活塞2向分泵缸体1内的方向移动。

在分泵缸体1的一端上且位于工作腔11的内壁上设有供第一矩形密封圈4安装的第一凹槽8，所述第一凹槽8上的且与第一矩形密封圈4的外唇41相对的第一外侧面81为锥面。

第一凹槽8供第一矩形密封圈4装配，通常第一外侧面81的底端供第一矩形密封圈4相抵，从而使第一矩形密封圈4相对于分泵缸体1获得定位，由于第一外侧面81为锥面，这样在分泵缸体1上让出供第一矩形密封圈4发生弹性变形的空间。

所述第二矩形密封圈5套设在所述第二活塞3上，所述第二矩形密封圈5与所述第二活塞3紧配合。

第二矩形密封圈5用于在其发生弹性恢复变形时带动第二活塞3向分泵缸体1内的方向移动。具体地说，在具体应用时，借助第二矩形密封圈5与所述第二活塞3紧配合，当在解除制动操作时，第二矩形密封圈5与第二活塞3之间的接触面形成固定连接的关系，在第二矩形密封圈5在弹性恢复的过程中带动第二活塞3向分泵缸体1内的方向移动。

在分泵缸体1的另一端上且位于工作腔11的内壁上设有供第二矩形密封圈5安装的第二凹槽9，所述第二凹槽9上的且与第二矩形密封圈5的外唇51相对的第二外侧面91为锥面。

第二凹槽9供第二矩形密封圈5装配，通常第二外侧面91的底端供第二矩形密封圈5相抵，从而使第二矩形密封圈5相对于分泵缸体1获得定位，由于第二外侧面为锥面，这样在分泵缸体1上让出供第二矩形密封圈5发生弹性变形的空间。

如图3中所示，在第一活塞2上供第一矩形密封圈4安装的部分及与其相邻的后端的侧面为一整体的圆柱面。也就是说，在第一活塞2上供第一矩形密封圈4安装的部分并非形成凹槽结构且该凹槽的宽度与第一矩形密封圈4的厚度相适。通过这种结构，可自动调节制动蹄片与制动鼓之间的间隙。在进行制动操作时，第一活塞2可受液压作用，可使第一活塞2相对于第一矩形密封圈4可移动，以消除制动蹄片损耗而形成的间隙，从而使制动蹄片与制动鼓之间的间隙始终固定。

同理，如图3中所示，在第一活塞2上供第一矩形密封圈4安装的部分及与其相邻的后端的侧面为一整体的圆柱面。

需要指出的是，在本实用新型的描述中，将活塞向分泵缸体外移动的方向定义为前，将活塞向分泵缸体内移动的方向定义为后。

如图3中所示，所述第一凹槽8上且与第一矩形密封圈4的唇部42相对的第一底面82为锥面，第一底面82的内径由内向外逐渐增大。

在具体应用时，选定第一矩形密封圈4后，通过调节第一底面82的锥度可获得不同的回位行程。

同样的，所述第二凹槽9上且与第二矩形密封圈5的唇部52相对的第二底面92为锥面，第二底面92的内径由内向外逐渐增大。

在具体应用时，选定第二矩形密封圈4后，通过调节第二底面92的锥度可获得不同的回位行程。

需要说明的是，在具体应用时，通常，第一底面的锥度与第二底面的锥度是相同的。

参见图3、图4，所述第一凹槽8上且与第一矩形密封圈4的内唇43相对的第一内侧面83具有第一内侧面一831和第一内侧面二832。第一内侧面一831通过第一内侧面二832与第一底面82相衔接。第一内侧面一831为平面，该平面为工作腔11的径向面，即与工作腔11的轴线相垂直。第一内侧面二832为锥面。

如图中所示，第一内侧面形成两段式的结构。这样可在分泵缸体1上形成储油的结构，为第一矩形密封圈4提供良好的润滑。

同理，参见图3、图5，所述第二凹槽9上且与第二矩形密封圈5的内唇相对的第二内侧面93具有第二内侧面一931和第二内侧面二932。第二内侧面一931通过第二内侧面二932与第二底面92相衔接。第二内侧面一931为平面，该平面为工作腔11的径向面，即与工作腔11的轴线相垂直。第二内侧面二932为锥面。

所述排气孔7位于所述油孔6的上方。排气孔7整体性的位于油孔6的上方，这样利于将制动系统内的空气排净。

如图2中所示，所述油孔6的连接端61设置在分泵缸体1的安装座101上。所述排气孔7的连接端71也设置在分泵缸体1的安装座101上。

分泵缸体与安装座为一体结构。通过螺栓可将安装座101固定在基座200上，借此使分泵缸体1与基座200相固定。

本发明还提供一种应用有上述的电动摩托车用的鼓刹分泵100的鼓刹系统，包括基座200、轴销300、第一制动蹄块400、第二制动蹄块500、拉簧600以及所述电动摩托车用的鼓刹分泵100。

基座200的下部固定连接有轴销300，轴销300的两侧分别可转动地设置有第一制动蹄块400和第二制动蹄块500。

如图中所示，在第一制动蹄块400和第二制动蹄块500的下端均设有弧形凹槽700的结构，弧形凹槽700的表面与轴销的外表面相贴合，这样第一制动蹄块400与第二制动蹄块500分别从轴销300的两侧扣合在轴销300上，在第一制动蹄块400与第二制动蹄块500之间具有间距。这样，第一制动蹄块400和第二制动蹄块500可以轴销300为轴心转动，使得第一制动蹄块400与第二制动蹄块500可相互张开而与制动鼓（图上未示）相互作用，达到制动的目的。

所述基座200的上部固定连接有所述电动摩托车用的鼓刹分泵100。所述第一活塞2、所述第二活塞3分别抵于第一制动蹄块400、第二制动蹄块500的上端。

在具体应用时，鼓刹分泵100上的第一活塞2、所述第二活塞3向分泵缸体1外伸出，而使第一制动蹄块400与第二制动蹄块500相互张开。

拉簧600的一端钩住第一制动蹄块400；拉簧600的第二端钩住第二制动蹄块500。通过拉簧，使第一制动蹄块400与第二制动蹄块500相互靠拢，在未进行制动操作时，第一制动蹄块400与第二制动蹄块500均与制动鼓保持一距离，从而使制动鼓相对于制动蹄块可转动。

需要说明的是，鼓刹系统中的制动主泵、手柄、油杯、制动油管等部件以及其相互之间的连接关系均为现为技术，且是本领域中常规的部件，因此对于上述结构以及连接关系不再赘述。

如图7所示，所述基座200上设有装配孔201，所述油孔6的连接端、所述排气孔7的连接端均暴露在装配孔中。通过这种结构，便于鼓刹系统装配。

上述实施例仅为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。