一种摩擦体钢背安装结构及具有其的制动闸片的制作方法

本实用新型涉及列车制动技术领域，具体涉及一种摩擦体钢背安装结构及具有其的制动闸片。

背景技术：

高速列车用盘式制动结构主要包括制动盘和制动闸片，通过制动盘与制动闸片的相互摩擦消耗了运动车辆或设备的动能，使列车停止运动。较常见的制动闸片主要由背板、弹性元件、摩擦块连接件元件及卡控元件组成，其中，摩擦块连接元件包括摩擦体、摩擦体钢背及穿设于摩擦体钢背的凹部的连接杆。摩擦体钢背及穿设于摩擦体钢背的凹部的连接杆为组合件，并与摩擦体经过一系列工艺后连接在一起。但是如图1和2所示，由于现有的摩擦体钢背的顶面与穿设于摩擦体钢背的凹部的连接杆顶面在同一平面上，摩擦体与摩擦体钢背的接触面也为平面，在列车制动时，由于受到的摩擦力较大，而摩擦体钢背与连接杆、以及摩擦体与摩擦体钢背的平面与平面之间的粘结强度有限，因此可能导致摩擦体从摩擦体钢背上脱离，影响制动效果，且产品稳定性较差。

技术实现要素：

因此，本实用新型要解决的技术问题在于克服现有技术中的摩擦体、摩擦体钢背和连接杆之间的接触面均为平面，导致摩擦体在列车制动时，易从摩擦体钢背上脱落，产品稳定性差，影响制动效果的缺陷，从而提供一种摩擦体、摩擦体钢背和连接杆之间的连接可靠，产品稳定性好，列车制动安全有效的摩擦体钢背安装结构及具有其的制动闸片。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种摩擦体钢背安装结构，包括：

摩擦体钢背，中部成型有一允许摩擦体下端插入的凹陷结构，且所述凹陷结构的下端贯通至所述摩擦体钢背的下表面；

连接件，设置在所述凹陷结构中，且所述连接件的最高点低于所述凹陷结构的最高点；

摩擦体，下端安装在所述凹陷结构中，并与所述连接件的最高点接触设置。

所述的摩擦体钢背安装结构，所述凹陷结构包括设置在上的第一部和设置在下的第二部，所述第一部为半球形，所述第二部为柱形。

所述的摩擦体钢背安装结构，所述连接件包括一与所述第一部相配的大头端和一延伸出所述第二部的小头端。

所述的摩擦体钢背安装结构，所述小头端的下部还成型有一弹性件的安装空间。

所述的摩擦体钢背安装结构，所述安装空间由所述小头端的外壁向内凹陷形成。

所述的摩擦体钢背安装结构，所述摩擦体下端成型有一可伸入所述凹陷结构中的安装部。

本实用新型还提供了一种制动闸片，包括上述的摩擦体钢背安装结构。

本实用新型技术方案，具有如下优点：

1.本实用新型提供的摩擦体钢背安装结构，摩擦体、连接件和摩擦体钢背通过一成型在摩擦体钢背上的凹陷结构牢固连接在一起，这是由于这种连接方式不仅增加了摩擦体和摩擦体钢背之间的接触面积，还使得摩擦体和摩擦体钢背通过插接固定的方式实现有效连接，并将连接件按压在摩擦体下部的摩擦体钢背的凹陷结构中，连接更加可靠，避免了由于列车制动时受到的摩擦力较大，摩擦体易从摩擦体钢背上脱落的现象，提高了产品的稳定性和列车的制动效率。

2.本实用新型提供的摩擦体钢背安装结构，凹陷结构包括设置在上的第一部和设置在下的第二部，第一部为半球形，第二部为柱形。这样摩擦体与摩擦体钢背之间的接触就由原来的平面接触变为平面接触和环向的弧面接触，接触面积显著增加，同时由于连接件安装在凹陷结构内部，凹陷结构对连接件本身起到一定的固定作用，因此摩擦体、连接件和摩擦体钢背三者之间的固定就更加可靠，不会轻易脱落。

3.本实用新型提供的制动闸片，摩擦体、连接件和摩擦体钢背之间的连接不仅是球面接触，接触面积较大，还由于凹陷结构的设置，使得三者之间形成了机械上的一种嵌入固定方式，因此产品稳定性更好。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中摩擦体钢背安装结构的示意图；

图2为图1中连接件的示意图；

图3为本实用新型提供的摩擦体钢背安装结构的示意图；

图4为图3中连接件的示意图；

图5为本实用新型提供的摩擦体钢背安装结构的俯视图。

附图标记说明：

1-摩擦体钢背；2-凹陷结构；3-连接件；4-摩擦体；11-半球形部；12-水平部；21-第一部；22-第二部；31-大头端；32-小头端；41-安装部；42-定位孔；321-安装空间。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

此外，下面所描述的本实用新型不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

如图3～5中所示的摩擦体钢背安装结构的一种具体实施方式，包括摩擦体钢背1，具有一半球形部11和沿半球形部11的外缘延伸的水平部12，半球形部11和水平部12一体加工成型；摩擦体钢背1中部成型有一允许摩擦体4下端插入的凹陷结构2，且所述凹陷结构2的下端贯通至所述摩擦体钢背1的下表面，凹陷结构2由摩擦体钢背1的中部向远离圆心的方向内陷延伸形成，形状与摩擦体4下端形状相匹配。凹陷结构2通过自下而上的冲压方式成型，一般成型在摩擦体钢背1的正中央。连接件3，设置在所述凹陷结构2中，在本实施例中，连接件3为连接杆，且所述连接件3的最高点低于所述凹陷结构2的最高点，即连接件3的顶面与摩擦体钢背1的顶面不齐平，使得摩擦体4能够伸入摩擦体钢背1内部与连接件3接触固定。摩擦体4，下端安装在所述凹陷结构2中，并与所述连接件3的最高点接触设置，这样不仅摩擦体4的下表面与摩擦体钢背1的内表面接触，摩擦体4的侧面也能够与摩擦体钢背1的内表面接触，明显增大了二者的接触面积；同时连接件3内陷在摩擦体钢背1中，不易发生摆动和脱落。

所述凹陷结构2包括设置在上的第一部21和设置在下的第二部22，所述第一部21为半球形，所述第二部22为柱形。凹陷结构2通过冲压成型，设置半球形的目的是为了与摩擦体4的下端相匹配，设置柱形的目的是为了与连接件3的形状相匹配，这样就将摩擦体4、连接件3和摩擦体钢背1的接触位置由位于摩擦体钢背1的表面转移到摩擦体钢背1的内部，三者的连接处均位于凹陷结构2中，产品的稳定性更好。

所述连接件3包括一与所述第一部21相配的大头端31和一延伸出所述第二部22的小头端32。大头端31可以设置为成型有圆弧倒角的结构，以使得与凹陷结构2的第一部21完全匹配，中间不会产生缝隙，在列车运行过程中，连接件3和摩擦体钢背1能够连接稳固，不会产生晃动。小头端32穿过第二部22后一直向下延伸，以方便与其他部件的安装。为了使得摩擦体4与摩擦体钢背1形成插入式的嵌合结构，摩擦体4的下表面中间一部分向下凸出形成一安装部41，同时将连接件3的大头端厚度减薄，以形成摩擦体4安装部的让位空间。

所述小头端32的下部还成型有一弹性件的安装空间321，所述安装空间321由所述小头端32的外壁沿环向向内凹陷形成，在加工时可以通过切削小头端32的外壁成型，以便于固定弹性件。弹性件可以为压缩弹簧，以实现浮动。

所述摩擦体钢背1上还成型有若干个定位孔42。若干个定位孔42对称分布在摩擦体钢背1上，以将摩擦体和摩擦体钢背很好地吻合在一起。

作为一种可替代的实施方式，连接件3的最高点可以与第一部21的最低点齐平设置，即连接件3的上端一直延伸到凹陷结构2的第一部21和第二部22的过渡处。这样同时兼顾了摩擦体4和摩擦体钢背1、以及连接件3和摩擦体钢背1之间的接触面积，尽量充分利用凹陷结构2的内部空间，增大摩擦体4和摩擦体钢背1的接触面积。

一种制动闸片，包括上述的摩擦体钢背安装结构。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。