本实用新型属于取力器技术领域，尤其涉及一种后置取力器。
背景技术：
对于中心距较小的变速器，后置取力器的布置成为最大的难点。
如果将取力器壳体与主轴后轴承盖设计为一体，虽简化了取力器的布置，但导致零件复杂，加工困难，装配难度大且售后改装困难。
如果将取力器壳体与主轴后轴承盖分开设计，取力器壳体内部空腔较小，齿轮布置困难。因此，在满足齿轮强度和速比要求的前提下，将取力器壳体与主轴后轴承盖分开设计，尽可能将取力器设计的小巧成为设计难点。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种后置取力器，解决了现有技术中取力器壳体与主轴后轴承盖分开设计时，取力器壳体内部空腔较小，齿轮布置困难的问题。本实用新型结构紧凑，满足大部分改装车的要求，拓宽了中心距较小的变速器的适用范围。
为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
本实用新型提供了一种后置取力器，包括取力器输入轴，取力器输入轴与变速器中间轴转动连接。
还包括离合套，离合套上设有能够使离合套前后移动的拨叉，当需要取力器工作时，拨叉带动离合套向前运动，离合套位于取力器输入轴与变速器中间轴之间，离合套分别与取力器输入轴和变速器中间轴啮合；当需要取力器不工作时，拨叉带动离合套向后运动，离合套只与取力器输入轴啮合，此时即使变速器中间轴转动，取力器输入轴也不会转动。
拨叉上设有能够带动拨叉前后移动的拨叉轴，拨叉轴与活塞叉轴连接，活塞叉轴与通有压缩空气的管路连通，拨叉轴上设有回位弹簧。
更进一步地，本实用新型的特点还在于：
取力器输入轴与变速器中间轴通过滚针轴承转动连接。
具体地，变速器中间轴上安装有滚针轴承，取力器输入轴的前端通过滚针轴承支撑在变速器中间轴上。
还包括压力开关，压力开关与指示电路连接，压力开关的下端设有顶杆，当拨叉向前运动时，拨叉与顶杆接触，拨叉推动顶杆向上运动，压力开关导通，指示电路导通。
离合套上设有凹槽，拨叉位于凹槽内。
拨叉与拨叉轴通过销子连接为一体。
回位弹簧安装于拨叉轴和汽缸体之间的弹簧座上。
离合套具有内花键，取力器输入轴与变速器中间轴均具有外花键。
取力器输入轴、离合套、拨叉、拨叉轴、回位弹簧以及活塞叉轴均位于取力器壳体内。
与现有技术相比，本实用新型具有以下有益的技术效果：
本实用新型提供的一种后置取力器，在后置取力器工作时，在活塞叉轴的一侧接通压缩空气，使得活塞叉轴带动拨叉轴、拨叉向前运动，回位弹簧处于压缩状态，通过拨叉带动离合套向前运动，此时离合套位于取力器输入轴与变速器中间轴之间，离合套分别与取力器输入轴和变速器中间轴啮合，实现了取力器输入轴与变速器中间轴的接合，然后通过变速器中间轴转动带动取力器输入轴转动，通过取力器输入轴带动输出法兰盘输出。在不需要后置取力器工作时，将活塞叉轴接通的压缩空气切断，在回位弹簧的作用下，活塞叉轴、拨叉轴及拨叉带动离合套退位空挡位置，此时离合套只与取力器输入轴啮合，即使变速器中间轴转动，取力器输入轴也不会转动，实现后置取力器摘挡。本实用新型取消了以往取力器结构中的减速齿轮副，因此大大缩小了取力器的内部结构，具有结构紧凑的优点，满足大部分改装车的要求，拓宽了中心距较小的变速器的适用范围。同时，由于离合套设置在取力器输入轴与变速器中间轴之间，取力器不工作时，不影响变速器的换挡性能。再者，本实用新型的取力器设计为单向气操纵，因此无需额外增加气路换向阀，简化了取力器气路控制，降低车辆改装成本。
进一步地，本实用新型可通过指示电路的导通状态或者断开状态，指示后置取力器处于工作状态或者非工作状态。
附图说明
图1为本实用新型提供的一种后置取力器的结构示意图。
其中，1-变速器中间轴；2-滚针轴承；3-取力器输入轴；4-离合套；5-拨叉；6-压力开关；7-取力器壳体；8-弹簧座；9-回位弹簧；10-活塞叉轴；11-汽缸体；12-输出轴承盖；13-输出法兰盘；14-取力器盖。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步详细描述：
本实用新型提供了一种后置取力器，包括取力器输入轴3，取力器输入轴3与变速器中间轴1转动连接。
还包括离合套4，离合套4上设有能够使离合套4前后移动的拨叉5，当后置取力器工作时，拨叉5带动离合套4向前运动，离合套4位于取力器输入轴3与变速器中间轴1之间，离合套4分别与取力器输入轴3和变速器中间轴1啮合；当后置取力器停止工作时，拨叉5带动离合套4向后运动，离合套4只与取力器输入轴3啮合。
拨叉5上设有能够带动拨叉5前后移动的拨叉轴，拨叉轴与活塞叉轴10连接，活塞叉轴10与通有压缩空气的管路连通，拨叉轴上设有回位弹簧9。
本实用新型的原理是：当需要后置取力器工作时，在活塞叉轴10的一侧接通压缩空气，活塞叉轴10带动拨叉轴、以及与拨叉轴连成一体的拨叉5向前运动，回位弹簧9处于压缩状态，通过拨叉5带动离合套4向前运动，此时离合套4位于取力器输入轴3与变速器中间轴1之间，离合套4分别与取力器输入轴3和变速器中间轴1啮合，实现了取力器输入轴3与变速器中间轴1的接合，然后变速器中间轴1转动带动取力器输入轴3转动，通过取力器输入轴3带动输出法兰盘13输出。
当不需要后置取力器工作时，只需将活塞叉轴10接通的压缩空气切断，在回位弹簧9的作用下，活塞叉轴10、拨叉轴及拨叉5带动离合套4退位空挡位置，此时离合套4只与取力器输入轴3啮合，即使变速器中间轴转动，取力器输入轴也不会转动，实现后置取力器摘挡。
优选地，在活塞叉轴10的右侧接通0.7MPa～0.8MPa的压缩空气。
优选地，取力器输入轴3与变速器中间轴1通过滚针轴承2转动连接。具体地，变速器中间轴1上安装有滚针轴承2，取力器输入轴3的前端通过滚针轴承2支撑在变速器中间轴1上。
需要说明的是，由于离合套4设置在取力器输入轴3与变速器中间轴1之间，取力器输入轴3的前端通过滚针轴承2支撑在变速器中间轴1上，通过这种设计，取力器在不工作时，不会增加变速器中间轴1的转动惯量，不会影响变速器的换挡性能。
优选地，还包括压力开关6，压力开关6与指示电路连接，压力开关6的下端设有顶杆，当拨叉5向前运动时，拨叉5与顶杆接触，拨叉5推动顶杆向上运动，压力开关6导通，指示电路导通。
需要说明的是，当后置取力器工作时，拨叉5向前运动时，拨叉5与顶杆接触并推动顶杆向上运动，使得压力开关6导通，此时指示电路导通，指示电路指示后置取力器处于工作状态。
当后置取力器不工作时，拨叉5与顶杆不接触，此时指示电路断开，指示后置取力器处于非工作状态。
优选地，离合套4上设有凹槽，拨叉5位于凹槽内。
优选地，拨叉5与拨叉轴通过销子连接为一体。
优选地，回位弹簧9安装于拨叉轴和汽缸体11之间的弹簧座8上。
优选地，离合套4具有内花键，取力器输入轴3与变速器中间轴1均具有外花键。离合套4的内花键分别与取力器输入轴3的外花键和变速器中间轴1的外花键啮合。
优选地，取力器输入轴3、离合套4、拨叉5、拨叉轴、回位弹簧9以及活塞叉轴10均位于取力器壳体7内。
本实用新型的后置取力器还包括输出轴承盖12以及取力器盖14。
本实用新型取消了以往取力器结构中的减速齿轮副，因此大大缩小了取力器的内部结构，具有结构紧凑的优点，满足大部分改装车的要求，拓宽了中心距较小的变速器的适用范围，解决了现有技术中取力器壳体与主轴后轴承盖分开设计时，取力器壳体内部空腔较小，齿轮布置困难的问题。
同时，由于离合套4设置在取力器输入轴3与变速器中间轴1之间，取力器不工作时，不影响变速器的换挡性能。
再者，本实用新型的取力器设计为单向气操纵，因此无需额外增加气路换向阀，简化了取力器气路控制，降低车辆改装成本。