本实用新型涉及减震机构领域，具体而言，涉及电控单元减震机构以及电控单元减震总成。
背景技术：
现有的电控单元存在以下的问题：1、找不到合适的安装位置和安装空间；2、安装位置不合理导致汽车线束部分材料使用的增加，同时增加了车身线速布局的工作量。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供电控单元减震机构，大大地降低了发动机等振源传递至电控单元的振幅及振动强度，使电控单元可直接安装在发动机缸体上。
本实用新型的另一个目的在于提供电控单元减震总成，在发动机布局及车身线速布局上大大简化了工作量，减少了汽车线束部分材料的使用，不但降低了客户的使用成本，也提高了整个系统的环保性。
本实用新型是这样实现的：
电控单元减震机构，包括减震支架；减震支架设置有至少两个减震组件，每个减震组件包括上吸振橡胶件、下吸振橡胶件、上压紧件和下压紧件；
上吸振橡胶件和下吸振橡胶件对称嵌设于减震支架的顶侧和底侧；上压紧件压紧上吸振橡胶件，下压紧件压紧下吸振橡胶件；上压紧件的端面相对于减震支架的顶侧端面突出设置，下压紧件的端面相对于减震支架的底侧端面突出设置。
上吸振橡胶件和下吸振橡胶件作为吸振介质，通过上压紧件和下压紧件对上吸振橡胶件和下吸振橡胶件施加一定的预紧力，使上吸振橡胶件和下吸振橡胶件达到一定的变形量，从而实现阻隔外部振动幅度和吸收外部振动强度的效果。
“上压紧件的端面相对于减震支架的顶侧端面突出设置，下压紧件的端面相对于减震支架的底侧端面突出设置”是为了在上压紧件和下压紧件对上吸振橡胶件和下吸振橡胶件施加一定的预紧力时，上吸振橡胶件和下吸振橡胶件能够产生一定的变形量。
“电控单元”是指：汽车电子控制单元简称电控单元、汽车电控单元或集成电路控制单元、多路控制装置等等。它是由集成电路组成的用于实现对数据的分析处理发送等一系列功能的控制装置。
实际安装时，将电控单元安装于电控单元减震机构，电控单元减震机构安装在发动机缸体上。电控单元减震机构的设置个数可以根据电控单元的摆放位置进行设计，使电控单元平衡地固定于发动机缸体即可，比如设置一个，两个，三个，四个，五个等等。要试电控单元减震机构平衡地安装于发动机缸体，至少需要两个减震组件。同样，每个电控单元减震机构对应设置的减震组件个数也可以根据减震支架于发动机缸体之间的安装位置进行设计，不受限制，可以是两个，三个，四个，五个等等。
上吸振橡胶件和下吸振橡胶件对称设置，上压紧件和下压紧件对称设置，能够使减震支架的顶侧和底侧同时实现缓冲，并且保证相对平衡，进一步增强减震支架的减震效果。
承上述，电控单元通过电控单元减震机构设置于发动机缸体，大大地降低了发动机等振源传递至电控单元的振幅及振动强度，使电控单元可直接安装在发动机缸体上，解决了电控元件的安装问题；从而在发动机布局及车身线速布局上大大简化了工作量，减少了汽车线束部分材料的使用，不但降低了客户的使用成本，也提高了整个系统的环保性；除此之外，由于多数柴油农用机、柴油发电机组等设备并不具备其他安装电控单元的空间及位置，将电控单元直接安装在发动机上，可以迅速提高柴油高压共轨系统的普及率，促进整个发动机行业的技术升级，特别是中低端机型，积极响应国家对于整个行业节能环保的号召。
可选地，每个减震组件还包括压缩控制套，压缩控制套贯穿嵌设于上吸振橡胶件和下吸振橡胶件的中部，压缩控制套位于上压紧件和下压紧件之间，上压紧件和下压紧件分别与压缩控制套的端部之间设置有控制间隙。
可选地，每个减震组件还包括中部支撑，中部支撑贯穿嵌设于压缩控制套的内侧。
可选地，上吸振橡胶件和下吸振橡胶件的外端分别设置有嵌设槽，上压紧件和下压紧件分别嵌设于嵌设槽。
可选地，减震支架的顶侧和底侧分别设置有两个对称分布的安装槽，上吸振橡胶件和下吸振橡胶件分别嵌设于一个安装槽内。
可选地，中部支撑为螺栓，压紧件为螺栓垫片，压缩控制套为螺栓嵌套，螺栓垫片压紧套设于螺栓的两端，螺栓嵌套螺纹套设于螺栓的外侧。
可选地，上吸振橡胶件与对应的螺栓垫片之间硫化交联连接，下吸振橡胶件与对应的螺栓垫片之间硫化交联连接。
可选地，两个减震组件对称设置于减震支架的两端，减震支架的一侧设置有多个单元安装孔位。
一种电控单元减震总成，包括电控单元和电控单元减震机构；电控单元支撑设置于电控单元减震机构。
可选地，电控单元减震机构对称设置两个，电控单元支撑设置于两个电控单元减震机构之间。
本实用新型的有益效果：本申请提供的电控单元减震机构，通过减震机构，1、大大地降低了发动机等振源传递至电控单元的振幅及振动强度，使电控单元可直接安装在发动机缸体上；2、在发动机布局及车身线速布局上大大简化了工作量，减少了汽车线束部分材料的使用，不但降低了客户的使用成本，也提高了整个系统的环保性；3、除此之外，由于多数柴油农用机、柴油发电机组等设备并不具备其他安装电控单元的空间及位置，将电控单元直接安装在发动机上，可以迅速提高柴油高压共轨系统的普及率，促进整个发动机行业的技术升级，特别是中低端机型，积极响应国家对于整个行业节能环保的号召。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本实用新型实施例提供的电控单元减震机构的整体结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的电控单元减震机构中减震组件的第一种结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的电控单元减震机构中减震组件的第二种结构示意图；
图4为本实用新型实施例提供的电控单元减震总成的结构示意图。
图标：010-电控单元减震总成；100-电控单元；200-电控单元减震机构；210-减震支架；220-减震组件；221-上吸振橡胶件；222-下吸振橡胶件；223-螺栓垫片；224-螺栓嵌套；225-螺栓；226-控制间隙；227-嵌设槽；228-安装槽；229-单元安装孔位。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
实施例1，参照图1至图4。
如图1和图2所示，本实施例提供的电控单元100减震机构，包括减震支架210；减震支架210设置有至少两个减震组件220，每个减震组件220包括上吸振橡胶件221、下吸振橡胶件222、上压紧件和下压紧件；
上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222对称嵌设于减震支架210 的顶侧和底侧；上压紧件压紧上吸振橡胶件221，下压紧件压紧下吸振橡胶件222；上压紧件的端面相对于减震支架210的顶侧端面突出设置，下压紧件的端面相对于减震支架210的底侧端面突出设置。
上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222作为吸振介质，通过上压紧件和下压紧件对上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222施加一定的预紧力，使上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222达到一定的变形量，从而实现阻隔外部振动幅度和吸收外部振动强度的效果。
“上压紧件的端面相对于减震支架210的顶侧端面突出设置，下压紧件的端面相对于减震支架210的底侧端面突出设置”是为了在上压紧件和下压紧件对上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222施加一定的预紧力时，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222能够产生一定的变形量。
“电控单元100”是指：汽车电子控制单元简称电控单元100、汽车电控单元100或集成电路控制单元、多路控制装置等等。它是由集成电路组成的用于实现对数据的分析处理发送等一系列功能的控制装置。
实际安装时，将电控单元100安装于电控单元100减震机构，电控单元100减震机构安装在发动机缸体上。电控单元100减震机构的设置个数可以根据电控单元100的摆放位置进行设计，使电控单元 100平衡地固定于发动机缸体即可，比如设置一个，两个，三个，四个，五个等等。要试电控单元100减震机构平衡地安装于发动机缸体，至少需要两个减震组件220。同样，每个电控单元100减震机构对应设置的减震组件220个数也可以根据减震支架210于发动机缸体之间的安装位置进行设计，不受限制，可以是两个，三个，四个，五个等等。需要说明的是：1、上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222依靠自身弹性变形分别与减震支架210过盈装配；2、减震支架210可以采用压铸铝合金；3、上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222可根据不同的发动机或不同工况采用不同的阻尼系数配方。在外形尺寸不更改的前提下，实现该支架的模块化及通用化。
上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222对称设置，上压紧件和下压紧件对称设置，能够使减震支架210的顶侧和底侧同时实现缓冲，并且保证相对平衡，进一步增强减震支架210的减震效果。
承上述，电控单元100通过电控单元100减震机构设置于发动机缸体，大大地降低了发动机等振源传递至电控单元100的振幅及振动强度，使电控单元100可直接安装在发动机缸体上，解决了电控元件的安装问题；从而在发动机布局及车身线速布局上大大简化了工作量，减少了汽车线束部分材料的使用，不但降低了客户的使用成本，也提高了整个系统的环保性；除此之外，由于多数柴油农用机、柴油发电机组等设备并不具备其他安装电控单元100的空间及位置，将电控单元100直接安装在发动机上，可以迅速提高柴油高压共轨系统的普及率，促进整个发动机行业的技术升级，特别是中低端机型，积极响应国家对于整个行业节能环保的号召。
如图2所示，每个减震组件220还包括压缩控制套，压缩控制套贯穿嵌设于上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222的中部，压缩控制套位于上压紧件和下压紧件之间，上压紧件和下压紧件分别与压缩控制套的端部之间设置有控制间隙226。
需要说明的是：压缩控制套依靠过盈分别与上吸振橡胶件221 和下吸振橡胶件222进行装配。装配后，减震支架210、上吸振橡胶件221、下吸振橡胶件222和压缩控制套形成一体，不会发生脱落和散开。
当上压紧件和下压紧件受力分别施加外力给上吸振橡胶件221 和下吸振橡胶件222，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222被压缩，当上压紧件和下压紧件分别与压缩控制套的端部接触时(也就是控制间隙226为零时)，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222此时达到了设计最大压缩量，并不再随外力的增加产生进一步的形变。
如图3所示，每个减震组件220还包括中部支撑，中部支撑贯穿嵌设于压缩控制套的内侧。
中部支撑起到加固上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222的相对位置的作用，同时起到固定压缩控制套的作用，在上吸振橡胶件221 和下吸振橡胶件222被压缩时，使上压紧件和下压紧件分别靠近压紧上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222。从而使整个减震组件220的安装更加稳固，减震效果更加显著。
如图3所示，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222的外端分别设置有嵌设槽227，上压紧件和下压紧件分别嵌设于嵌设槽227。
设置嵌设槽227能够固定上压紧和下压紧件的相对位置，从而在施加外力时能够使上压紧件和下压紧件更加有效地压紧压缩上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222，不至于滑出或者发生歪斜，进而保证减震效果。
如图3所示，减震支架210的顶侧和底侧分别设置有两个对称分布的安装槽228，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222分别嵌设于一个安装槽228内。
安装槽228用于固定上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222的相对位置，并且保证上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222的对称设置，在受到外力压缩后，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222的缓冲效果能够更加接近，整体更加稳定，优化减震效果；同时安装槽228 在周向方向限制上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222，能够减小上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222在周向方向的变形量，增大上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222轴向变形量，从而增强竖向方向的缓冲效果，进而增强减震机构对安装于发动机缸体的电抗单元的整体减震效果。
如图3所示，中部支撑为螺栓225，压紧件为螺栓垫片223，压缩控制套为螺栓嵌套224，螺栓垫片223压紧套设于螺栓225的两端，螺栓嵌套224螺纹套设于螺栓225的外侧。
在未将减震支架210安装至发动机(或其他固定表面时)，上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222靠自身弹性变形与减震支架210 过盈装配。螺栓嵌套224同样分别依靠过盈与上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222进行装配。在装配后，减震支架210、上吸振橡胶件221、下吸振橡胶件222橡胶材料和螺栓嵌套224形成一体。不会发生脱落，散开。
当将整个减震支架210通过螺栓225安装在固定平面上时，由于螺栓225产生了竖直方向上的轴向力。迫使上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222发生进一步的压缩。当上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222上的螺栓垫片223与螺栓嵌套224接触时，上吸振橡胶件221 和下吸振橡胶件222此时达到了设计最大压缩量，并不再随螺栓225 轴向力的增加产生进一步的形变。
如图3所示，上吸振橡胶件221与对应的螺栓垫片223之间硫化交联连接，下吸振橡胶件222与对应的螺栓垫片223之间硫化交联连接。
“硫化交联连接”是指上吸振橡胶件221和下吸振橡胶件222 分别与对应的螺栓垫片223之间通过硫化工艺结合。硫化过程中发生了硫的交联，这个过程是指把一个或更多的硫原子接在聚合物链上形成桥状结构。反应的结果是生成了弹性体，它的性能在很多方面都有了改变。减少了零部件数量，降低了装配工作量，降低了整体成本。
如图1所示，两个减震组件220对称设置于减震支架210的两端，减震支架210的一侧设置有多个单元安装孔位229。
减震支架210上预留了多个单元安装孔位229，可适配不同的电控单元100，实现减震支架210模块化及通用化。电控单元100与减震支架210采用螺栓225固定。
如图4所示，一种电控单元减震总成010，包括电控单元100和电控单元100减震机构；电控单元100支撑设置于电控单元100减震机构。
本实施例还提供了电控单元减震总成010。将整个减振支架通过螺栓225安装在发动机(或其他固定表面时)，将电控单元100通过支撑安装于电控单元100减震机构，具体安装位置根据电控单元100 大小，选择不同位置的单元安装孔位229。
如图4所示，电控单元100减震机构对称设置两个，电控单元 100支撑设置于两个电控单元100减震机构之间。
采用两个电控单元100减震机构，能够平衡地将电控单元100 安装于发动机缸体，实现减震效果。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。