车辆的滑动锁止控制装置的制作方法

本发明涉及联接液力变矩器所具有的锁止离合器时进行滑动锁止控制的车辆的滑动锁止控制装置。

背景技术

目前，已知有将滑动锁止控制中使用的发动机扭矩信息设为发动机扭矩推定值的液力变矩器的滑动控制装置。该发动机扭矩推定值通过使发动机扭矩映像值通过将发动机的动力特性作为时间常数ted的一阶滞后时的滤波器而计算出(例如，参照专利文献1)。

但是，发动机具有发动机扭矩及发动机转速根据运转状态不同而不稳定的区域。在该发动机不稳定区域中，如以往那样，通过具有基于发动机动力特性决定的时间常数ted的一阶滞后滤波器并推动发动机扭矩时，发动机扭矩推定值变动。而且，与追随变动的发动机扭矩推定值而执行的滑动锁止控制重复，发动机转速以不稳的方式旋转变动。存在由于伴随该发动机旋转变动的排气噪音的变动，有时给驾驶员造成不适感的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－270822号公报

技术实现要素：

本发明是着眼于上述问题而研发的，其目的在于，提供一种车辆的滑动锁止控制装置，在滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

为了实现上述目的，本发明具备：液力变矩器，其配置于发动机与变速器之间，并具有锁止离合器；滑动锁止控制单元。

滑动锁止控制单元在锁止离合器为释放状态时，若锁止联接条件成立，则使用作为输入扭矩的发动机扭矩信息，通过使实际滑动转速与目标滑动转速一致的锁止压差指令进行滑动锁止控制。

该车辆的滑动锁止控制装置中，滑动锁止控制单元在滑动锁止控制中，当在发动机的扭矩不稳定的发动机扭矩不稳定区域时，将锁止压差指令设为使压差变动比在发动机扭矩不稳定区域以外的区域时的第一锁止压差指令平滑的第二锁止压差指令。

因此，滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，锁止压差指令设为使压差变动比除此以外的区域时的第一锁止压差指令平滑的第二锁止压差指令。

即，当在发动机扭矩不稳定区域时，若使控制锁止离合器的联接容量的锁止压差指令的压差变动平滑，则抑制发动机从锁止离合器受到的负荷变动，发动机转速的不稳变动会降低。

其结果，滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，能够抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的滑动锁止控制装置的发动机汽车的整体系统构成的整体系统图；

图2是表示描绘有前进7速的有级变速器中决定变速级的升挡变速线及降挡变速线的变速计划的一例的变速计划图；

图3是表示描绘有通常顺畅锁止控制时的锁止离合器的lu联接车速线及lu解除车速线的lu计划的一例的d挡lu计划图；

图4是表示实施例1的at控制单元所具有的滑动锁止控制构成的控制块图；

图5是表示图4的滑动锁止控制构成的发动机扭矩计算块所具有的滤波时间常数选择处理部中执行的滤波时间常数的选择处理的流程的流程图；

图6是表示发动机转速与发动机扭矩的关系特性中发动机的扭矩不稳定的发动机扭矩不稳定区域的发动机动力特性图；

图7是表示在滑动锁止控制侧作为应对排气噪音的变动的措施进行示例的lu实际压平滑措施、相位滞后补偿措施、相位提前补偿措施、lu阀响应性提高措施中的发动机扭矩特性及lu油压特性的对比特性图；

图8是表示在发动机扭矩不稳定区域(低旋转高扭矩区域)执行实施例1的滑动锁止控制的行驶时的发动机转速ne、涡轮转速nt、发动机扭矩te、扭矩变化速度、扭矩稳定时间、扭矩稳定标志、加速器开度apo、开度变化速度、开度稳定时间、开度稳定标志、平滑滤波器工作的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的车辆的滑动锁止控制装置的最佳的形式。

实施例1

首先，说明构成。

实施例1的滑动锁止控制装置是应用于搭载有带有锁止离合器的液力变矩器及有级变速器(at)的发动机汽车的装置。以下，将实施例1的发动机汽车的滑动锁止控制装置的构成分成“整体系统构成”、“滑动锁止控制构成”、“滤波时间常数选择处理构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示应用了实施例1的滑动锁止控制装置的发动机汽车的整体系统构成，图2表示有级变速器的变速计划，图3表示d挡lu计划。以下，基于图1～图3说明整体系统构成。此外，称为“lu”的叙述是“lockup(锁止)”的简称。

如图1所示，车辆驱动系统具备：发动机1、发动机输出轴2、锁止离合器3、液力变矩器4、变速器输入轴5、有级变速器6(变速器)、驱动轴7、驱动轮8。

上述锁止离合器3内置于液力变矩器4中，通过离合器释放，经由液力变矩器4将发动机1和有级变速器6连结，通过离合器联接将发动机输出轴2和变速器输入轴5直接连结。当从后述的at控制单元12输出锁止压差指令(以下，称为“lu压差指令”)时，利用基于作为初始压的主压(linepressure)调整的锁止油压，该锁止离合器3被控制为联接/滑动联接/释放。此外，通过将来自由发动机1旋转驱动的未图示的油泵的喷出油并利用主压电磁阀进行调压而制作出主压(linepressure)。

上述液力变矩器4具有：泵叶轮41、与泵叶轮41相对配置的涡轮42、配置于泵叶轮41与涡轮42之间的定子43。该液力变矩器4是通过充满于内部的工作油在泵叶轮41、涡轮42、定子43的各叶片进行循环而传递扭矩的液力偶合器。泵叶轮41经由内表面为锁止离合器3的联接面的变矩器盖44与发动机输出轴2连结。涡轮42与变速器输入轴5连结。定子43经由单向离合器45设置于静止部件(变速箱等)。

上述有级变速器6是通过行星齿轮的组合阶梯性地控制变速比的自动变速器，变速后的输出旋转经由驱动轴7向驱动轮8传递。

如图1所示，车辆控制系统具备：发动机控制单元11(ecu)、at控制单元12(atcu)、can通信线13。作为得到输入信息的传感器类具备：发动机转速传感器14、涡轮转速传感器15(＝at输入轴转速传感器)、at输出轴转速传感器16(＝车速传感器)、加速器开度传感器17。进而还具备：at油温传感器20、制动开关21、前后g传感器22等。

上述发动机控制单元11使用加速器开度apo和车速vsp的发动机动力特性映像，根据此时的运转点(vsp、apo)进行映像检索，并运算发动机扭矩映像值tem。然后，将运算出的发动机扭矩映像值tem经由can通信线13向at控制单元12进行发送。

上述at控制单元12进行控制有级变速器6的变速比的变速控制、主压控制、控制锁止离合器3的联接/滑动联接/释放的锁止控制等。

作为上述有级变速器6的变速控制，实施通过运转点(vsp、apo)、升挡变速线、降挡变速线，有级(例如，前进7速级，后退1速级)地变更变速级的变速控制。

在此，“升挡变速线”是图2的变速计划所示那样行驶中，横切运转点(vsp、apo)时输出与各变速线对应的升挡指令的变速线。

另外，“降挡变速线”是图2的变速计划所示那样行驶中，横切运转点(vsp、apo)时输出与各变速线对应的降挡指令的变速线。

作为上述锁止离合器3的滑动锁止控制，具有：在起步时执行的“起步滑动控制”、在再加速时执行的“通常顺畅lu控制”、在脚离开加速器滑行行驶时执行的“滑行锁止控制”。

“起步滑动控制”是指，当成为起步之后的车速时，基于离合器联接指示的输出开始进行锁止离合器3的滑动锁止控制。

“通常顺畅lu控制”是指，如图3的d挡lu计划所示，根据设定于比起步滑动控制更高车速域的lu开始车速线(断开(off)→接通(on))和设定于比lu开始车速线低的车速的lu解除车速线(接通→断开)，进行滑动联接/释放的控制。即，处于锁止断开区域的运转点(vsp、apo)横切lu开始车速线时，基于离合器联接指示的输出开始进行锁止离合器3的滑动锁止控制，并进入锁止接通区域。另一方面，处于锁止接通区域的运转点(vsp、apo)横切lu解除车速线时，基于离合器释放指示的输出开始进行锁止离合器3的释放控制，并进入锁止断开区域。

“滑行锁止控制”是指，脚离开加速器滑行行驶时，基于脚离开加速器操作进行发动机1的燃料切断控制时，联接锁止离合器3的控制。而且，在通过滑行锁止控制进行的锁止离合器3的联接状态下，意图再加速并进行加速器踏入操作时，暂时性地解除锁止离合器3的联接，在暂时性的lu解除之后，再联接锁止离合器3。此外，在进行lu联接的情况和进行lu再联接的情况的任意情况下，均基于离合器联接指示的输出开始进行锁止离合器3的滑动锁止控制。

[滑动锁止控制构成]

图4是表示实施例1的at控制单元12所具有的滑动锁止控制构成的控制块图。以下，基于图4说明滑动锁止控制构成。

如图4所示，滑动锁止控制构成具备：变矩器扭矩计算块31、发动机扭矩计算块32、差分器33、lu压差计算块34。而且，具有根据来自lu压差计算块34的lu压差指令lu(prs)进行驱动控制，并制作将锁止离合器3进行滑动联接/完全联接的压差prs的lu调压阀23。

上述变矩器扭矩计算块31是计算出经由液力变矩器4传递的变矩器扭矩tcnv的块，具有f/f补偿器31a、减法器31b、f/b补偿器31c、加法器31d。此外，“f/f”是前馈的简称，“f/b”是反馈的简称。

f/f补偿器31a输入目标滑动转速nslip^*，计算出与目标滑动转速nslip^*相对应的变矩器扭矩f/f补偿量tcnv_ff，并向加法器31d输出。减法器31b求得由目标滑动转速nslip^*减去实际滑动转速nslip的滑动转速偏差δn，并向f/b补偿器31c输出。f/b补偿器31c输入滑动转速偏差δn，计算出与滑动转速偏差δn相对应的变矩器扭矩f/b补偿量tcnv_fb，并向加法器31d输出。加法器31d通过将变矩器扭矩f/f补偿量tcnv_ff和变矩器扭矩f/b补偿量tcnv_fb相加，求得变矩器扭矩tcnv，并向差分器33输出。

在此，“目标滑动转速nslip^*”根据开始进行滑动lu控制时，随着朝向lu联接时刻的时间的经过而逐渐降低锁止离合器3的滑动转速的目标滑动转速特性而被赋予。“实际滑动转速nslip”是锁止离合器3的实际差转速，开始进行滑动lu控制时，通过由发动机转速ne减去涡轮转速nt的处理随时求得。此外，发动机转速ne根据来自发动机转速传感器14的传感器信号进行取得，涡轮转速nt根据来自涡轮转速传感器15的传感器信号进行取得。

上述发动机扭矩计算块32是计算出向液力变矩器4的输入扭矩即发动机扭矩的块，具有滤波时间常数选择处理部32a和发动机滤波处理部32b。

滤波时间常数选择处理部32a输入发动机扭矩映像值tem或加速器开度apo或滑动控制信号或涡轮转速nt等的必要信息，根据图5所示的滤波时间常数选择处理选择滤波时间常数τeng。作为滤波时间常数τeng，选择高响应的第一滤波时间常数τeng1或低响应的第二滤波时间常数τeng2，此时选择的滤波时间常数τeng向发动机滤波处理部32b输出。

在此，“滤波时间常数τeng”是指，发动机扭矩映像值tem根据一阶滞后的指数函数特性向实际发动机扭矩进行变化时，表示变化的过渡现象的响应速度的指标。即，相对于通过检索发动机动力特性映像而得到的发动机扭矩映像值tem，实际发动机扭矩处于根据一阶滞后的指数函数特性进行变化的关系。此外，就“滤波时间常数τeng”的值而言，在较小的值时，响应性(对应性)较高，在较大的值时，响应性较低。

上述发动机滤波处理部32b具有以传递函数{1/(τeng·s+1)}表示的一阶滞后滤波器，通过使发动机扭矩映像值tem通过一阶滞后滤波器，而得到发动机扭矩滤波值teng。作为发动机扭矩滤波值teng，选择第一滤波时间常数τeng1时成为第一发动机扭矩滤波值teng1，选择第二滤波时间常数τeng2时成为第二发动机扭矩滤波值teng2。而且，通过发动机滤波处理部32b取得的发动机扭矩滤波值teng向差分器33输出。

上述差分器33通过由来自发动机扭矩计算块32的发动机扭矩滤波值teng减去来自变矩器扭矩计算块31的变矩器扭矩tcnv，计算出lu离合器扭矩tlu并向lu压差计算块34输出。

在此，说明“lu离合器扭矩tlu”通过由发动机扭矩滤波值teng减去变矩器扭矩tcnv而计算出的理由。

首先，向液力变矩器4的输入扭矩通过分配成经由液力偶合器的偶合器传递扭矩和经由锁止离合器3的离合器传递扭矩，分别处于下述的式(a)的关系。

输入扭矩＝偶合器传递扭矩+离合器传递扭矩(a)

而且，更新该式(a)时，变为如下述的式(b)。

发动机扭矩滤波值teng＝变矩器扭矩tcnv+lu离合器扭矩tlu(b)

另外，当将式(b)的左边设为lu离合器扭矩tlu时，成为下述的式(c)。

lu离合器扭矩tlu＝发动机扭矩滤波值teng－变矩器扭矩tcn(c)

上述lu压差计算块34具有lu离合器扭矩tlu和压差prs的变换映像34a，从差分器33输入lu离合器扭矩tlu时，通过映像检索计算出与lu离合器扭矩tlu相对应的压差prs。而且，对lu调压阀23输出得到使实际滑动转速nslip与目标滑动转速nslip^*一致的压差prs的lu压差指令lu(prs)。在此，通过高响应的第一滤波时间常数τeng1的选择，将为第一发动机扭矩滤波值teng1时的lu压差指令lu(prs)设为第一lu压差指令lu(prs1)。另一方面，通过低响应的第二滤波时间常数τeng2的选择，将为第二发动机扭矩滤波值teng2时的lu压差指令lu(prs)设为第二lu压差指令lu(prs2)。此时，第二lu压差指令lu(prs2)成为压差变动比第一lu压差指令lu(prs1)平滑的压差指令。

[滤波时间常数选择处理构成]

图5表示图4的滑动锁止控制构成的发动机扭矩计算块32所具有的滤波时间常数选择处理部32a中执行的滤波时间常数τeng的选择处理的流程。以下，说明表示滤波时间常数选择处理构成的图5的各步骤。此外，在锁止离合器3为释放状态时，输出lu联接请求时开始进行该处理。

步骤s1中，判断是否为输入滑动控制信号的滑动lu控制中。在是(滑动lu控制中)的情况下进入步骤s2及步骤s8，在否(滑动lu控制中以外)的情况下进入步骤s17。

在此，“滑动lu控制中”是指从锁止离合器3的活塞行程结束且lu容量出现的时点到锁止离合器3完全联接的期间。此外，步骤s2～步骤s7是发动机扭矩是否为稳定状态的处理步骤，步骤s8～步骤s13是加速器开度是否为稳定状态的处理步骤，两个处理并行执行。

步骤s2中，接着步骤s1中的为滑动lu控制中的判断，判断发动机扭矩是否为稳定状态。在是(发动机扭矩稳定状态)的情况下进入步骤s3，在否(发动机扭矩不稳定状态)的情况下进入步骤s4。在此，扭矩稳定状态的判断在发动机扭矩te的变化量为规定值以内的情况下判断为发动机扭矩稳定状态。

步骤s3中，接着步骤s2中的为发动机扭矩稳定状态的判断，计时器计数值相加，并进入步骤s5。

步骤s4中，接着步骤s2中的为发动机扭矩不稳定状态的判断，计时器计数值进行复位，并进入步骤s5。

步骤s5中，接着步骤s3中的计时器计数或步骤s4中的计时器复位，判断此时的计时器计数值是否经过稳定确定时间。在是(计时器计数值≥稳定确定时间)的情况下进入步骤s6，在否(计时器计数值＜稳定确定时间)的情况下进入步骤s7。在此，“稳定确定时间”设定为，步骤s2中的为扭矩稳定状态的判断继续进行时，确定为扭矩稳定状态(＝稳定状态)所需要的持续时间。

步骤s6中，接着步骤s5中的为计时器计数值≥稳定确定时间的判断，将扭矩稳定标志更新为扭矩稳定标志＝1，并进入步骤s14。

步骤s7中，接着步骤s5中的为计时器计数值＜稳定确定时间的判断，在将扭矩稳定标志设为扭矩稳定标志＝0的状态下，进入步骤s14。

步骤s8中，接着步骤s1中的为滑动lu控制中的判断，判断加速器开度是否为稳定状态。在是(加速器开度稳定状态)的情况下进入步骤s9，在否(加速器开度不稳定状态)的情况下进入步骤s10。在此，开度稳定状态的判断在加速器开度apo的变化量为规定值以内的情况下，判断为加速器开度稳定状态。

步骤s9中，接着步骤s8中的为加速器开度稳定状态的判断，计时器计数值相加，并进入步骤s11。

步骤s10中，接着步骤s8中的为加速器开度不稳定状态的判断，计时器计数值进行复位，并进入步骤s11。

步骤s11中，接着步骤s9中的计时器计数或步骤s10中的计时器复位，判断此时的计时器计数值是否经过稳定确定时间。在是(计时器计数值≥稳定确定时间)的情况下进入步骤s12，在否(计时器计数值＜稳定确定时间)的情况下进入步骤s13。在此，“稳定确定时间”设定为，步骤s8中的为开度稳定状态的判断继续进行时，确定为开度稳定状态(＝稳定状态)所需要的持续时间。

步骤s12中，接着步骤s11中的为计时器计数值≥稳定确定时间的判断，将开度稳定标志更新为开度稳定标志＝1，并进入步骤s14。

步骤s13中，接着步骤s11中的为计时器计数值＜稳定确定时间的判断，在将开度稳定标志设为开度稳定标志＝0的状态下，进入步骤s14。

步骤s14中，接着步骤s6、步骤s7、步骤s12、步骤s13，判断是否为开度稳定标志＝1且扭矩稳定标志＝1。在是(两个稳定标志均为1)的情况下进入步骤s15，在否(至少一方的稳定标志为0)的情况下进入步骤s17。

步骤s15中，接着步骤s14中的两个稳定标志均为1的判断，判断是否为发动机扭矩不稳定区域。在是(发动机扭矩不稳定区域)的情况下进入步骤s16，在否(发动机扭矩不稳定区域以外)的情况下进入步骤s17。

在此，如图6所示，“发动机扭矩不稳定区域”是指发动机转速(eng_speed)为低转速区域，且发动机扭矩(torque)处于规定扭矩以上的高扭矩区域时。发动机转速的低转速区域是指从第一发动机转速ne1(例如，1200rpm)到第二发动机转速ne2(例如，1700rpm)的区域。发动机扭矩为规定扭矩以上的高扭矩区域是指第一发动机扭矩te1(例如，350nm)以上且到第二发动机扭矩te2(最大扭矩)的区域。即，“发动机扭矩不稳定区域”是指作为发动机特性，以相对于低旋转域中的发动机转速的上升变化，发动机扭矩具有上升梯度的方式，转速和扭矩根据较高的灵敏度进行变动的区域。

步骤s16中，接着步骤s15中的为发动机扭矩不稳定区域的判断，作为扭矩滤波器，选择扭矩变动时的第二滤波时间常数τeng2(低响应)，并进入结束。

在此，第二滤波时间常数τeng2是将发动机扭矩的变动设为平滑、平坦的扭矩特性的低响应值，例如设定成比第一滤波时间常数τeng1大6倍左右的值。

步骤s17中，接着步骤s1中的为滑动lu控制中以外的判断、或步骤s14中的至少一方的稳定标志为0的判断、或步骤s15中的为发动机扭矩不稳定区域以外的判断，作为扭矩滤波器，选择非扭矩变动时的第一滤波时间常数τeng1(高响应)，并进入结束。此外，第一滤波时间常数τeng1设定成基于发动机动力特性的高响应的值。

接着，说明作用。

将实施例1中的作用分成“排气噪音变动的产生机理和对策”、“滤波时间常数选择处理作用”、“滑动锁止控制作用”、“滑动锁止控制中的特征作用”进行说明。

[排气噪音变动的产生机理和对策]

使用通过了具有与发动机动力特性相对应的滤波时间常数的一阶滞后滤波器的发动机扭矩滤波值进行滑动锁止控制时，在发动机扭矩不稳定区域中，发动机扭矩及发动机转速不稳。而且，发现了由于发动机转速的不稳变动，产生给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动的应解决的课题。

于是，调查研究发动机扭矩及发动机转速的不稳的详细的产生机理，

(1)发动机扭矩增加。

(2)发动机扭矩滤波值增加，由此，lu压差指令也增加。

(3)追加(2)，lu实际压差也在滞后100msec增加。

(4)由于lu实际压差相对于扭矩的相位滞后，当扭矩增大时，lu实际压差减少，滑动增加，在扭矩减少时，lu实际压差增加，滑动减少。

这样，通过如(1)→(2)→(3)→(4)那样进行，说明了直到发动机扭矩稳定的期间，产生滑动变动(摇晃)，发动机扭矩及发动机转速因2hz～3hz的振动频率而晃动(不稳)。

与之相对，着眼于上述(1)的发动机侧的扭矩控制的对应需要与燃耗率及排气的法规要件进行对应，这以上的扭矩变动的稳定化变得困难。因此，从相对于发动机扭矩不放大因lu实际压响应滞后引起的滑动波动的观点来看，要求在着眼于(2)～(4)的滑动锁止控制侧的对应。但是，如果仅为发动机转速的变动，则通过使仪表(转速表)的变动“平滑”能够抑制不适感，但不能降低排气噪音的变动引起的不适感。

于是，根据在滑动锁止控制侧的对应请求，作为与排气噪音的变动对应的具体的措施，如图7所示，可举出：“lu实际压平滑措施”、“相位滞后补偿措施”、“相位提前补偿措施”、“lu阀响应性提高措施”，对各个措施进行验证。

对于“lu实际压平滑措施”，不追随发动机扭矩，将lu实际压设为平滑状态(难以变化的状态)，由此，抑制上述(2)的变化，还抑制之后的(3)→(4)的变动，能够抑制发动机转速的变动其本身。

对于“相位滞后补偿措施”，在相对于lu实际压的响应特性的滞后补偿偏离的情况下，存在使波动的程度比现状恶化的风险。

对于“相位提前补偿措施”，在提前补偿响应性偏离lu实际压特性的情况下，存在使波动的程度比现状恶化的风险。

对于“lu阀响应性提高措施”，为了提高性能，风险较少，但需要猛烈(hard)的变更，并且对行驶中整个区域造成影响。

进行上述比较研究，结果，本发明中，作为发动机扭矩不稳定区域(＝低旋转高扭矩区域)中的排气噪音抑制的课题的解决措施，选择四个措施中评价最高的“lu实际压平滑措施”并采用该措施。

[滤波时间常数选择处理作用]

基于图5所示的流程图说明随着上述“lu实际压平滑措施”的采用在实施例1中执行的滤波时间常数选择处理作用。

滑动lu控制中条件和开度、扭矩稳定条件成立，但发动机扭矩不稳定区域条件不成立时，在图5的流程图中，进入步骤s1→(步骤s2～步骤s13)→步骤s14→步骤s15→步骤s17→结束。步骤s17中，作为扭矩滤波器，选择非扭矩变动时的第一滤波时间常数τeng1(高响应)。

滑动lu控制中条件、开度、扭矩稳定状态条件、发动机扭矩不稳定区域条件全部成立时，在图5的流程图中，进入步骤s1→(步骤s2～步骤s13)→步骤s14→步骤s15→步骤s16→结束。即，步骤s16中，作为扭矩滤波器，从第一滤波时间常数τeng1(高响应)的选择切换向扭矩变动时的第二滤波时间常数τeng2(低响应)的选择。

然后，选择第二滤波时间常数τeng2时，若成为滑动lu控制中以外，则在图5的流程图中进入步骤s1→步骤s17→结束。步骤s17中，从第二滤波时间常数τeng2(低响应)的选择向非扭矩变动时的第一滤波时间常数τeng1(高响应)的选择进行切换。

选择第二滤波时间常数τeng2时，若发动机1的运转区域成为发动机扭矩不稳定区域以外，则在图5的流程图中进入步骤s1→(步骤s2～步骤s13)→步骤s14→步骤s15→步骤s17→结束。在步骤s17中，从第二滤波时间常数τeng2的选择向非扭矩变动时的第一滤波时间常数τeng1的选择进行切换。

选择第二滤波时间常数τeng2时，若加速器开度apo和发动机扭矩te的至少一方成为稳定状态以外，则在图5的流程图中进入步骤s1→(步骤s2～步骤s13)→步骤s14→步骤s17→结束。步骤s17中，从第二滤波时间常数τeng2(低响应)的选择向非扭矩变动时的第一滤波时间常数τeng1(高响应)的选择进行切换。

这样，从第一滤波时间常数τeng1的选择向第二滤波时间常数τeng2的选择的切换条件为滑动lu控制中条件和开度、扭矩稳定状态条件以及发动机扭矩不稳定区域条件全部成立时。即，从第一滤波时间常数τeng1向第二滤波时间常数τeng2的切换条件中包含作为持续时间条件的开度、扭矩稳定状态条件。

与之相对，从第二滤波时间常数τeng2的选择向第一滤波时间常数τeng1的选择的切换条件为当滑动lu控制中条件和开度、扭矩稳定状态条件以及发动机扭矩不稳定区域条件中的一个条件不成立时立刻切换。即，从第二滤波时间常数τeng2向第一滤波时间常数τeng1的切换条件中不包含持续时间条件。

[滑动锁止控制作用]

首先，基于图4所示的控制块说明实施例1中的滑动锁止控制作用。

滑动锁止控制中，在变矩器扭矩计算块31的f/f补偿器31a中，计算出与输入的目标滑动转速nslip^*相对应的变矩器扭矩f/f补偿量tcnv_ff，并向加法器31d输出。在变矩器扭矩计算块31的f/b补偿器31c中，计算出与输入的来自减法器31b的滑动转速偏差δn相对应的变矩器扭矩f/b补偿量tcnv_fb，并向加法器31d输出。因此，在加法器31d中，通过将变矩器扭矩f/f补偿量tcnv_ff和变矩器扭矩f/b补偿量tcnv_fb相加，求得变矩器扭矩tcnv，变矩器扭矩tcnv向差分器33输出。

滑动锁止控制中，在发动机扭矩计算块32的滤波时间常数选择处理部32a中，基于输入的发动机扭矩映像值tem、加速器开度apo、滑动控制信号、涡轮转速nt等的必要信息，根据上述滤波时间常数选择处理作用选择滤波时间常数τeng。在发动机扭矩计算块32的发动机滤波处理部32b中，通过使发动机扭矩映像值tem通过一阶滞后滤波器{1/(τeng·s+1)}，取得发动机扭矩滤波值teng。即，在滤波时间常数选择处理部32a中选择第一滤波时间常数τeng1时，取得第一发动机扭矩滤波值teng1。另外，在滤波时间常数选择处理部32a中选择第二滤波时间常数τeng2时，取得第二发动机扭矩滤波值teng2。然后，由发动机滤波处理部32b取得的发动机扭矩滤波值teng向差分器33输出。

因此，在差分器33中，由来自发动机扭矩计算块32的发动机扭矩滤波值teng减去来自变矩器扭矩计算块31的变矩器扭矩tcnv，由此，计算出lu离合器扭矩tlu。计算出的lu离合器扭矩tlu向lu压差计算块34输出。在接着的lu压差计算块34中，当输入来自差分器33的lu离合器扭矩tlu时，使用变换映像34a计算出与lu离合器扭矩tlu相对应的压差prs。而且，得到使实际滑动转速nslip与目标滑动转速nslip^*一致的压差prs的lu压差指令lu(prs)向lu调压阀23输出。

这样，锁止离合器3为释放状态时，若lu联接条件成立，则使用发动机扭矩滤波值teng(teng1或teng2)，通过使实际滑动转速nslip与目标滑动转速nslip^*一致的lu压差指令lu(prs)进行滑动锁止控制。在该滑动锁止控制中，当发动机扭矩不稳定区域时，使用扭矩变动比发动机扭矩不稳定区域以外的区域中使用的第一发动机扭矩滤波值teng1平滑的第二发动机扭矩滤波值teng2。

接着，基于图8所示的时间图说明发动机扭矩不稳定区域(＝低旋转高扭矩区域)中的行驶时的实施例1中的滑动锁止控制作用。在此，图8的时间图表示直到时刻t1为止通过滑行锁止控制，锁止离合器3为联接状态，但通过在时刻t1的加速器踏入操作，暂时性地lu解除锁止离合器3，暂时性的lu解除后，经过滑动锁止控制，再联接锁止离合器3的情况。

在选择第一滤波时间常数τeng1的时刻t1进行加速踏板踏入操作时，暂时性地lu解除锁止离合器3，然后，开始滑动锁止控制。在该时刻t1，通过加速器开度apo大幅地变化，开度稳定标志从“开度稳定标志＝1”向“开度稳定标志＝0”进行转换。

当成为时刻t2时，从加速踏板踏入操作时刻t1滞后，基准滤波后发动机扭矩te(＝第一滤波时间常数τeng1的发动机扭矩滤波值)开始上升，扭矩变化速度也开始上升。因此，扭矩稳定标志从“扭矩稳定标志＝1”向“扭矩稳定标志＝0”进行转换。而且，成为时刻t3时，基准滤波后发动机扭矩te的变化进行收敛，扭矩变化速度也大致成为零。因此，当经过从时刻t3到时刻t4的扭矩稳定确定时间时，扭矩稳定标志从“扭矩稳定标志＝0”向“扭矩稳定标志＝1”进行转换。

当成为时刻t4时，从加速踏板踏入操作时刻t1滞后，基准滤波后加速器开度apo的变化进行收敛，开度变化速度也大致成为一定速度。因此，当经过从时刻t4到时刻t5的开度稳定确定时间时，开度稳定标志从“开度稳定标志＝0”向“开度稳定标志＝1”转换。即，当成为时刻t5时，平滑滤波器动作从非成立向成立转换。因此，在时刻t5从第一滤波时间常数τeng1的选择向第二滤波时间常数τeng2的选择进行切换。

因此，时刻t5以后，使用根据第二滤波时间常数τeng2将扭矩变动平滑的第二发动机扭矩滤波值teng2进行滑动锁止控制。因此，时刻t5以后的发动机转速ne如图8的箭头a形成的框内的实线特性所示，呈现抑制转速变动的特性。另外，图8的箭头a形成的框内的虚线特性是使用残留扭矩变动的状态下的第一发动机扭矩滤波值teng1进行滑动锁止控制时的发动机转速特性。此外，可知在发动机转速ne表示虚线特性的情况下，发动机转速ne进行变动，由此，产生排气噪音的变动。

[滑动锁止控制中的特征作用]

实施例1中，在滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，将lu压差指令lu(prs)设为使压差变动比除此以外的区域时的第一lu压差指令lu(prs平滑的第二lu压差指令lu(prs)。

即，当发动机扭矩不稳定区域时，使控制锁止离合器3的联接容量的lu压差指令lu(prs)的压差变动平滑时，抑制发动机1从锁止离合器3受到的负荷变动，发动机转速ne的不稳变动降低。

因此，在滑动锁止控制中，当发动机扭矩不稳定区域时，抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

实施例1中，滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，使用使扭矩变动比发动机扭矩不稳定区域以外的区域中使用的第一发动机扭矩滤波值teng1平滑的第二发动机扭矩滤波值teng2。

即，着眼于发动机扭矩不稳定区域时产生给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动的点，在滑动锁止控制中，抑制用作发动机扭矩信息的发动机扭矩滤波值teng的扭矩变动。即，在发动机扭矩不稳定区域中，将左右(控制)使实际滑动转速nslip与目标滑动转速nslip^*一致的滑动锁止控制性的变矩器扭矩tcnv的变化量反映于lu压差指令lu(prs)。

因此，在发动机扭矩不稳定区域时，确保滑动锁止控制性，同时，抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

实施例1中，在滑动锁止控制中，如果判定为发动机扭矩不稳定区域，且为稳定状态，则从第一发动机扭矩滤波值teng1切换成第二发动机扭矩滤波值teng2。

即，在具有加速操作时或发动机扭矩变化的过渡状态下，由于为具有排气噪音的变动的状况，因此，即使具有排气噪音的变动也不会给驾驶员造成不适感。另一方面，在将加速操作量保持为一定时或没有发动机扭矩的变化那样的稳定状态下，当有非驾驶员意图的排气噪音的变动时，给驾驶员造成不适感。着眼于该点，只有稳定状态时使排气噪音的变动抑制优先，过渡状态时使滑动锁止控制性优先。

因此，在发动机扭矩不稳定区域时，在过渡状态下确保滑动锁止控制性，同时在稳定状态下，抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

实施例1中，在发动机扭矩te的变化量为规定值以内的情况下，判定为稳定状态。

即，在发动机扭矩te保持成一定的状态下具有排气噪音的变动时，由于是非驾驶员意图的排气噪音的变动而造成不适感。

因此，发动机扭矩te保持成一定时，判定为抑制排气噪音的变动的稳定状态。

实施例1中，在加速器开度apo的变化量为规定值以内的情况下，判定为稳定状态。

即，在将加速操作量保持成一定的状态下具有排气噪音的变动时，由于是非驾驶员意图的排气噪音的变动而造成不适感。

因此，将加速操作量保持成一定时，判定为抑制排气噪音的变动的稳定状态。

实施例1中，具有：选择发动机扭矩的滤波时间常数τeng的滤波时间常数选择处理部32a、使发动机扭矩映像值tem通过使用选择的滤波时间常数τeng的一阶滞后滤波器而得到发动机扭矩滤波值teng的发动机扭矩滤波处理部32b。而且，滤波时间常数选择处理部32a进行基于得到第一发动机扭矩滤波值teng1的发动机动力特性的第一滤波时间常数τeng1和得到第二发动机扭矩滤波值teng2的比第一滤波时间常数τeng1更低响应的第二滤波时间常数τeng2的选择处理。

即，滑动锁止控制中的发动机扭矩信息使用使发动机扭矩映像值tem通过具有与发动机动力特性对应的滤波时间常数τeng的一阶滞后滤波器的发动机扭矩滤波值teng。

因此，通过选择比基于发动机动力特性的第一滤波时间常数τeng1更低响应的第二滤波时间常数τeng2，直接运用预备的一阶滞后滤波器，同时得到使扭矩变动平滑的第二发动机扭矩滤波值teng2。

实施例1中，滑动锁止控制中条件、发动机扭矩不稳定区域条件、稳定状态条件的三个条件全部成立的状态经过规定时间时，从第一滤波时间常数τeng1切换成第二滤波时间常数τeng2。另一方面，选择第二滤波时间常数τeng2时，若三个条件中的至少一个条件不成立，则立刻切换成第一滤波时间常数τeng1。

即，从第一滤波时间常数τeng1向第二滤波时间常数τeng2的切换是降低滑动锁止控制性的切换，因此，要求三个条件可靠地全部成立的状态的可靠性。另一方面，就从第二滤波时间常数τeng2向第一滤波时间常数τeng1的切换而言，切换时间滞后时，具有lu容量过多，或离合器滑动过大的可能性，因此，要求快速的切换时间。

因此，将滤波时间常数τeng向低响应的第二滤波时间常数τeng2切换时，对应可靠性要求，同时向高响应的第一滤波时间常数τeng1切换时，对应快速切换时间要求。

接着，说明效果。

实施例1的发动机汽车的滑动锁止控制装置中，得到下述列举的效果。

(1)一种车辆(发动机汽车)的滑动锁止控制装置，具备：液力变矩器4，其配置于发动机1与变速器(有级变速器6)之间，并具有锁止离合器3；滑动锁止控制单元(at控制单元12)，其在锁止离合器3为释放状态时，若锁止联接条件成立，则使用作为输入扭矩的发动机扭矩信息，通过使实际滑动转速nslip与目标滑动转速nslip^*一致的lu压差指令lu(prs)进行滑动锁止控制，其中，滑动锁止控制单元(at控制单元12，图4)在滑动锁止控制中，当在发动机1的扭矩不稳定的发动机扭矩不稳定区域时，将lu压差指令lu(prs)设为，使压差变动比发动机扭矩不稳定区域以外的区域时的第一lu压差指令lu(prs1)平滑的第二lu压差指令lu(prs2)。

因此，滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，能够抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

(2)滑动锁止控制单元(at控制单元12，图4)将发动机扭矩信息设为，使发动机扭矩映像值tem通过一阶滞后滤波器而得到的发动机扭矩滤波值teng，在滑动锁止控制中，当在发动机扭矩不稳定区域时，使用使扭矩变动比发动机扭矩不稳定区域以外的区域中使用的第一发动机扭矩滤波值teng1平滑的第二发动机扭矩滤波值teng2。

因此，在(1)的效果的基础上，当在发动机扭矩不稳定区域时，能够确保滑动锁止控制性，同时，能抑制给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

(3)滑动锁止控制单元(at控制单元12，图4)如果在滑动锁止控制中判定为在发动机扭矩不稳定区域，且为稳定状态，则从第一lu压差指令lu(prs1)切换成第二lu压差指令lu(prs2)(图5的s1～s3)。

因此，在(1)或(2)的效果的基础上，当在发动机扭矩不稳定区域时，能够在过渡状态下确保滑动锁止控制性，同时，抑制在稳定状态下给驾驶员造成不适感的排气噪音的变动。

(4)滑动锁止控制单元(at控制单元12，图4)在发动机扭矩te的变化量为规定值以内的情况下，判定为稳定状态(图5的s3)。

因此，在(3)的效果的基础上，当在滑动锁止控制中且为发动机扭矩不稳定区域时，若发动机扭矩te保持成一定，则能够判定为抑制排气噪音的变动的稳定状态。

(5)滑动锁止控制单元(at控制单元12，图4)在加速器开度apo的变化量为规定值以内的情况下，判定为稳定状态(图5的s3)。

因此，在(3)或(4)的效果的基础上，当在滑动锁止控制中且为发动机扭矩不稳定区域时，若将加速操作量保持为一定，则能够判定为抑制排气噪音的变动的稳定状态。

(6)滑动锁止控制单元(at控制单元12，图4)具有：选择发动机扭矩的滤波时间常数τeng的滤波时间常数选择处理部32a、使发动机扭矩映像值tem通过使用选择的滤波时间常数τeng的一阶滞后滤波器而得到发动机扭矩滤波值teng的发动机扭矩滤波处理部32b，滤波时间常数选择处理部32a进行基于得到第一发动机扭矩滤波值teng1的发动机动力特性的第一滤波时间常数τeng1和得到第二发动机扭矩滤波值teng2的比第一滤波时间常数τeng1低响应的第二滤波时间常数τeng2的选择处理。

因此，在(2)～(5)的效果的基础上，能够对发动机扭矩滤波处理部32b直接运用预备的一阶滞后滤波器，同时得到使扭矩变动平滑的第二发动机扭矩滤波值teng2。

(7)滤波时间常数选择处理部32a当滑动锁止控制中条件、发动机扭矩不稳定区域条件、稳定状态条件的三个条件全部成立的状态经过规定时间时，从第一滤波时间常数τeng1切换成第二滤波时间常数τeng2，当选择第二滤波时间常数τeng2时，三个条件中的至少一个条件不成立时，立刻切换成第一滤波时间常数τeng1(图5)。

因此，在(6)的效果的基础上，能够在将滤波时间常数τeng向低响应的第二滤波时间常数τeng2切换时，对应可靠性要求，同时，向高响应的第一滤波时间常数τeng1切换时，对应快速切换时间要求。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的滑动锁止控制装置，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各请求项的发明的宗旨，就允许设计的变更及追加等。

实施例1中，作为滑动锁止控制单元，表示了将lu压差指令lu(prs)设为，使压差变动比第一lu压差指令lu(prs1)平滑的第二lu压差指令lu(prs2)时，将滤波时间常数τeng切换成低响应的第二滤波时间常数τeng2的例子。但是，作为滑动锁止控制单元，也可以是相对于lu压差指令lu(prs)的其本身通过平滑滤波器的例子。另外，也可以是相对于lu离合器扭矩tlu通过平滑滤波器的例子。另外，也可以是相对于发动机滤波值teng通过平滑滤波器的例子。

实施例1中，作为滑动锁止控制单元，表示了在滑动锁止控制中，判定为在发动机扭矩不稳定区域且为稳定状态，则从第一lu压差指令lu(prs1)切换成第二lu压差指令lu(prs2)的例子。但是，作为滑动锁止控制单元，也可以设为如下例子，如果在滑动锁止控制中为在发动机扭矩不稳定区域，则不管是稳定状态还是过渡状态，均从第一lu压差指令lu(prs1)切换成第二lu压差指令lu(prs2)。

实施例1中，表示了将为稳定状态的判定通过加速器开度apo和发动机扭矩te均为稳定状态而进行判定的例子。但是，作为为稳定状态的判定，也可以设为通过加速器开度apo和发动机扭矩te中的至少一方为稳定状态进行判定那样的例子。

实施例1中，表示了将本发明的滑动锁止控制装置应用于搭载有带锁止离合器的液力变矩器和有级变速器的发动机汽车的例子。但是，本发明的滑动锁止控制装置也能够适用于驱动源搭载了发动机和电动机的混合动力汽车。另外，作为变速器，也能够适用于搭载了无级变速器或带副变速器的无级变速器的自动变速器的车辆。总之，只要是在发动机与变速器之间具备具有锁止离合器的液力变矩器的车辆就能够适用。