减振器的制作方法

本发明涉及用于阻尼机动车部件尤其是机动车后盖板或车顶的振动的减振器，其具有固定至机动车部件的保持装置、能相对于保持装置振动的减振质量以及能将减振质量可振动地连接至保持装置的弹簧装置。

背景技术：

这种类型的减振器是已知的：其用于阻尼机动车部件的振动以将令人不安的振动与乘客舱解耦并且由此提升乘坐舒适性。传统的减振器具有弹簧装置和减振质量，该减振质量以振动方式通过弹簧装置连接至待阻尼的机动车部件。如果连接至减振器的机动车部件开始振动，那么减振质量将一定延迟地振动，其中通过弹簧装置完成振动的阻尼。此种减振器例如用于阻尼机动车后盖板或者车顶区域内的振动。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种减振器，其使用寿命长并且加工成本低。

为了达到这个目的，提出了具有权利要求1特征的减振器。

该减振器的有利实施例为从属权利要求的主题。

用于阻尼机动车部件尤其是机动车后盖板或车顶的振动的减振器包括能被固定至机动车部件的保持装置、能相对于该保持装置振动的减振质量以及能将该减振质量可振动地连接至该保持装置的弹簧装置，其中该减振质量具有至少一个防丢失和/或位移限制机构，该防丢失和/或位移限制机构可与该保持装置配合作用以限制该减振质量相对于该保持装置偏移。

该防丢失和/或位移限制机构通过限制减振质量相对于保持装置偏移来防止弹簧装置的过高载荷。具体说，该防丢失和/或位移限制机构使得减振质量仅能在规定路径内自由移动以阻尼振动，弹簧装置不会在该过程中过分承载或受损。这排除了旨在限制减振质量偏移的复杂的保护措施。由此，该减振器具有长的使用寿命。另外，该防丢失和/或位移限制机构防止了弹簧装置脱落，即减振质量与保持装置完全脱离联接。由此，可避免对机动车部件的损坏以及减振质量的遗失。另外，因为弹簧装置可与减振质量和保持装置分开生产，所以该减振器易于生产并且成本低。由此，可形成模块化系统，其中可以组合不同的减振质量和/或保持装置。另外，可通过弹簧装置的硬度/或弹簧装置的几何形状设计来调节减振器的振动频率。

该减振器有利地用于阻尼在机动车后盖板或者车顶上产生的振动，其中该减振器不限于用于这些机动车部件。该减振器通过保持装置安装至机动车部件。该机动车部件的振动借助于保持装置和弹簧装置被引入减振质量。由此，该减振质量相对于保持装置偏移并且开始振动。这些振动进一步被弹簧装置阻尼。最终，产生自机动车部件的振动被有效阻尼，从而提升了乘坐舒适性。防丢失和/或位移限制机构限制了减振质量相对于保持装置的偏移。在一个有利的实施例中，该防丢失和/或位移限制机构为销件，其与集成至保持装置的止挡机构配合作用。由此，可限制减振质量相对于保持装置的偏移。

根据有利的实施例，该防丢失和/或位移限制机构包括销件，其与集成到保持装置中的止挡机构配合作用。结果，可限制减振质量相对于保持装置偏移，以有效防止弹簧装置的过高载荷及在弹簧装置失效时减振质量脱落。另外，能以简单的低成本方式生产呈销件形式的防丢失和/或位移限制机构。

在一个有利的实施例中，该销件以形状配合、摩擦配合和/或材料接合的方式连接至减振质量。该销件可设计为轴颈，其可由与减振质量相同的材料制成。为此，该轴颈可从一部分减振质量处被车削出。另外，该销件可被单独形成并且一部分销件可以形状配合、摩擦配合和/或材料接合的方式连接至减振质量。例如，销件的部段可被压入开设于减振质量中的开口内。另外，销件的部段可例如通过焊接整体连接至减振质量。另外，销件的部段可被设计为螺纹销，其可被旋入开设于减振质量中的螺纹孔内。

有利地，各有一个销件被分别布置在减振质量的一端面上。具体说，每个销件各自以形状配合、摩擦配合和/或材料接合的方式连接至该减振质量的一个端面。

由此，可限制减振质量相对于保持装置的偏移，由此有效地防止弹簧装置过度负荷以及在弹簧装置失效时减振质量的脱落。具体地，可这样将销件布置在减振质量的端面上，销件的纵轴线与减振质量的纵轴线对齐。

该止挡机构可被设计为容纳孔眼，其中该销件接合在该容纳孔眼内。具体地，将容纳孔眼集成入保持装置。该容纳孔眼可形成为开设于保持装置内的开口。另外，可为该开口设置有套管状突起。优选地，容纳孔眼的内径大于销件的外径，从而当减振质量偏移时，销件可在容纳孔眼内相对于保持装置移动超过预定路程。相应地，容纳孔眼的内径和销件的外径提供减振质量的最大偏移。

有利地，该防丢失和/或位移限制机构限制减振质量在垂直于减振质量纵轴线的方向上的偏移。

在一个有利的实施例中，该弹簧装置包括两个弹性体弹簧，通过弹性体弹簧阻尼来自机动车部件的振动。有利地，第一弹性体弹簧具有连接至减振质量的第一端和连接至保持装置的第二端，第二弹性体弹簧具有连接至减振质量的第一端和连接至保持装置的第二端。另外，可通过弹簧装置的硬度/或弹性体弹簧几何形状的设计来调节减振器的振动频率。

在一个有利的实施例中，该弹性体弹簧以形状配合、摩擦配合和/或材料接合的方式连接至减振质量和/或保持装置。由此，其中每个弹性体弹簧可硫化至减振质量的相应一个端面和/或保持装置。另外，还可想到的是，弹性体弹簧被分别硫化并且接下来连接至减振质量和/或保持装置。由此，硫化工具不再依赖于减振质量的几何形状，从而对于具有变化的减振质量的几何形状的其它变形体而言，不必制备新的硫化工具。由此，降低了配设有单独硫化的弹性体弹簧的减振器的加工成本。另外，归因于单独硫化，模块化系统可组合有不同的减振质量和/或保持装置。单独硫化的弹性体弹簧可以形状配合和/或摩擦配合的方式连接至保持装置，尤其连接至集成入保持装置的容纳孔眼。为此，弹性体弹簧在端部可具有轴向止动凸耳，弹性体弹簧借助于该轴向止动凸耳嵌入(尤其卡入)容纳孔眼。有利地，单独硫化的弹性体弹簧形状配合地和/或摩擦配合地连接至减振质量。单独硫化的弹性体弹簧可在固定至减振质量时被预压，以防止弹性体弹簧在减振质量移动时脱离减振质量。

在一个有利的实施例中，该弹性体弹簧被设计为中空柱体，其中该中空柱体具有通孔，防丢失和/或位移限制机构设置于其内。由于该防丢失和/或位移限制机构被布置在通孔内，该防丢失和/或位移限制机构在减振质量的最大偏移时撞击弹性体弹簧，从而阻尼噪声并且由此提升乘坐舒适性。

该防丢失和/或位移限制机构可将弹簧装置固定在减振质量上。这在弹簧装置与减振质量单独生产时是尤其有利的。为了达到这个目的，该弹簧装置可具有径向内突的突起，其联接至防丢失和/或位移限制机构上径向延伸的凸缘。有利地，弹簧装置借助于防丢失和/或位移限制机构偏置在减振质量上以防止弹性体弹簧在减振质量移动时从减振质量处脱落。

在一个有利的实施例中，该弹簧装置在每个端侧设置有环形结构。例如，其中一个环形结构的横截面为环形，另一个环形结构的横截面为l形。该环形结构可材料接合至弹簧装置，由此，该环形结构可被硫化至设计为弹性体弹簧的弹簧装置。每个环形结构优选布置在弹性体弹簧的端面上。由此，设计为环形的环形结构可设置在弹性体弹簧的朝向减振质量的端面上，设计为l形的环形结构可设置在弹性体弹簧的朝向保持装置的端面上。该环形结构可由塑料或钢材制成。

有利地，弹簧装置借助于环形结构被安装至保持装置和/或减振质量。由此，呈l形的环形结构可被压入保持装置的容纳孔眼内。呈环形的环形结构可借助于销件安装至减振质量。为了达到这个目的，该环的直径小于形成于弹性体弹簧内的通孔，其中环绕防丢失和/或位移限制机构的延伸的凸缘可抵接于环以将弹性体弹簧固定至减振质量。

该减振质量可为柱体。设计为柱体的减振质量易于生产并且成本低。另外，该减振质量还可具有任意其它能想到的形状。由此，该减振质量的横截面可为矩形、方形或圆形。另外，该减振质量的横截面可具有收腰部。

在一个有利的实施例中，该保持装置被设计为保持板，其中该保持板具有支承板和从支承板突伸出的两个支腿。该保持板通过支承板被安装至机动车部件。为了实现这个目的，该支承板可具有开口，紧固元件可置入该开口中。另外，该支承板还可以材料接合至机动车部件。从支承板突伸出的支腿可通过将支承板的两个端部段弯曲来形成。该支腿还可被称作凸片。

有利地将减振质量布置在支腿之间，其中该支腿具有止挡机构。尤其是具有止挡机构的容纳孔眼开设于该支腿中，销件突入该容纳孔眼中且弹簧装置通过形状配合连接、摩擦配合连接和/或材料接合与该容纳孔眼连接。

附图说明

以下，基于实施例来更详细说明如图示意所示的减振器和其它特征以及优势。

图1是根据第一实施例的减振器的立体图，包括在减振质量、弹簧装置和容纳孔眼的区域中的局部细节。

图2示出了根据第二实施例的减振器的立体图，包括在减振质量、弹簧装置和容纳孔眼的区域中的局部细节。

图3是如图2所示的局部细节的放大立体图，其具有根据第三实施例的减振器。

具体实施方式

图1示出了根据第一实施例的减振器10，其用于阻尼未示出的机动车部件尤其是机动车后盖板或者车顶的振动。

减振器10包括可被紧固至机动车部件的保持装置12、能相对于保持装置12振动的减振质量14和将减振质量14可振动地联接至保持装置12的弹簧装置16。

减振质量14呈柱体形并具有防丢失和/或位移限制机构18，其与保持装置12配合作用以限制减振质量14相对于保持装置12偏移。

由图1可见，防丢失和/或位移限制机构18如图所示为销件22，其中一个销件22布置在减振质量14的第一端面24上，另一个销件22布置在减振质量14的第二端面28上。在本例子中，这两个销件22被设计为轴颈，其从减振质量14的端侧部段被车削出或者装入在端面24、28中形成的开口内。在此，销件22如此设置在端面24、28处，即，销件22的纵轴线与减振质量14的纵轴线l对齐。

保持装置12被设计为保持板30，其具有支承板32、从支承板突伸出的第一支腿34和从支承板32突伸出的第二支腿36，其中第一支腿32具有第一止挡机构37，第二支腿34具有第二止挡机构39，它们与销件22配合作用以限制减振质量14相对于保持装置12偏移。借助于支承板32，可将减振器10固定至未示出的机动车部件上。为了实现该目的，支承板可设有开口(未示出)，紧固件(如螺钉)例如可被置入开口中。

两个支腿34、36通过弯曲支承板32的端侧部段形成。第一支腿34具有第一容纳孔眼38，第二支腿具有第二容纳孔眼40。两个容纳孔眼38、40形成止挡机构37、39。容纳孔眼38、40均由在支腿34、36中形成的开口以及从两个支腿34、36处突伸出的套管状突起形成。

弹簧装置16包括第一弹性体弹簧42和第二弹性体弹簧44，该第一弹性体弹簧将减振质量14(尤其第一端面24)与第一容纳孔眼38联接，第二弹性体弹簧44将减振质量14(尤其第二端面28)与第二容纳孔眼40联接。为实现该目的，这两个弹性体弹簧42、44被硫化至端面24、28和腿34、36上以及容纳孔眼38、40的内表面上。

由图1还可见，弹性体弹簧32、34被设计为中空柱体46，其中销件22在形成于中空柱体46内的通孔48中延伸，从而弹性体弹簧32、34包围该销件22。

下文将对减振器10的操作进行说明。连接至减振器10的机动车部件的振动通过保持装置12和弹簧装置16被传递至减振质量14。由此，减振质量14相对于保持装置12偏移并开始振动，该振动被两个弹性体弹簧42、44阻尼并由此与乘客舱解耦。由此，在乘客舱内不会感觉到机动车部件的振动噪音。该防丢失和/或位移限制机构18(尤其是销件22)限制减振质量14相对于保持装置12的偏移，原因是销件22抵碰设于容纳孔眼38、40内的弹性体弹簧42、44。由此有效防止弹性体弹簧42、44的过高载荷而使减振器10具有更长使用寿命，销件22用作防丢失机构，从而使减振质量14在弹性体弹簧42、44失效情况下不会自保持装置12脱落。另外，布置在容纳孔眼38、40内的弹性体弹簧42、44减小销件22抵碰所发出的噪音。

以下将对减振器10的其它实施例进行描述，采用先前用于相同或功能近似部件的附图标记来进行描述。

图2示出了减振器10的第二实施例，其与第一实施例的不同之处在于销件22和弹性体弹簧42、44的构造以及弹性体弹簧42、44与减振质量14和容纳孔眼38、40间的安装。

销件22具有防丢失和/或位移限制部段50、安装部段52和将两个部段50、52彼此分开的径向环绕凸缘54。该防丢失和/或位移限制部段50延伸穿过容纳孔眼38内的通孔48并且用作减振质量14的防丢失机构和/或位移限制机构。销件22通过安装部段52安装至减振质量14。在本例子中，安装部段52被置入尤其是压入在减振质量14中开设的孔56内。

弹性体弹簧42、44目前被分别硫化并且借助于销件22固定至减振质量14并且嵌入尤其是卡入容纳孔眼38、40。

为了将弹性体弹簧42、44安装至减振质量14，每个弹性体弹簧42、44都具有径向内突的突起58，凸缘54抵靠至该突起58。

为了使弹性体弹簧42、44安装在容纳孔眼38、40内，弹性体弹簧42、44在每个端侧设置周向止动凸耳59，其从背后接合容纳孔眼33、40的周向边缘，尤其是接合套管状突起。

在图3中示出了减振器10的第三实施例，其与第二实施例的不同之处在于容纳孔眼38、40不带有套管状突起，且在于弹性体弹簧42、44在每个端侧均设置有环形结构60、62。

环形结构60、62上硫化有弹性体弹簧42、44并且可由塑料或钢材制成。

第一环形结构60设计为环64。通过该环64，将弹性体弹簧42安装至减振质量14。从图3可见，该环64具有与通孔48相比较小的内径。凸缘54抵靠至环64以将弹性体弹簧固定至减振质量14。

第二环结构64设计为横截面为l形的环66，其在端侧从背后接合周向止动凸耳59。该弹性体弹簧42以l形环66被压入容纳孔眼38中的方式通过l形环66被固定在容纳孔眼38内。

附图标记列表

10减振器

12保持装置

14减振质量

16弹簧装置

18防丢失和/或位移限制机构

20柱体

22销件

24第一端面

28第二端面

30保持板

32支承板

34第一支腿

36第二支腿

37第一止挡机构

38第一容纳孔眼

39第二止挡机构

40第二容纳孔眼

42第一弹性体弹簧

44第二弹性体弹簧

46中空柱体

48通孔

50防丢失和/或位移限制部段

52固定部段

54径向环绕凸缘

56孔

58突起

59止动凸耳

60第一环形结构

62第二环形结构

64环

66l形环

l纵轴线