本发明涉及一种具备润滑回路和对所述润滑回路输送流体的流体泵的流体压力回路。
背景技术：
以往，已知有一种通过从流体泵供给的流体压力来控制自动变速器的流体压力回路(例如，参照专利文献1)。专利文献1的自动变速器是带式无级变速器，流体压力回路具备：包含滑轮(pulley)的作动系统的回路、以及对无级变速器的零件供给流体以进行润滑或冷却的润滑系统的回路。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2015-200369号公报
技术实现要素：
[发明所要解决的问题]
在流体压力回路中，通过发动机的驱动力而从流体泵被输送至流路的流体经由利用流体压力控制的压力控制阀而被送至润滑系统的回路(以下，称为润滑回路)。一般来说，为了在润滑回路中对齿轮或离合器等润滑部供给足够的流体(以下，称为润滑油)，考虑配合当润滑部的机械负荷高时所需要的润滑油的流量来设置润滑压力调整阀，使润滑油的压力固定并供给至润滑部。但是，当在润滑回路中设置了所述润滑压力调整阀的情况下，当巡航(cruise)行驶等润滑部的机械负荷低时，润滑油的流量过剩而机械阻力变高，因此燃料效率恶化。
本发明鉴于以上方面，目的在于提供一种当巡航行驶等润滑部的机械负荷降低且润滑回路的润滑油的压力低时，可减少润滑回路的润滑油的流量的流体压力回路。
[解决问题的技术手段]
[1]为了达成所述目的，本发明
是一种流体压力回路(例如，实施方式的流体压力回路1，以下相同)，其具备：对作动部(例如，实施方式的作动部2，以下相同)供给流体(例如，实施方式的润滑油，以下相同)的作动回路(例如，实施方式的作动回路3，以下相同)；
对润滑部(例如，实施方式的润滑部4，以下相同)供给流体的润滑回路(例如，实施方式的润滑回路5，以下相同)；
输送所述流体的流体泵(例如，实施方式的液压泵6，以下相同)；以及
主控制阀(例如，实施方式的主控制阀7，以下相同)，通过控制从所述流体泵朝所述润滑回路的所述流体的流量来控制所述作动回路的流体压力，其中，所述润滑回路具备：润滑用流路(例如，实施方式的润滑用流路l4，以下相同)，对来自所述主控制阀的所述流体进行引导；释放流路(例如，实施方式的释放流路l6，以下相同)，连接于所述润滑用流路并释放所述流体；低压流体排出阀(例如，实施方式的低压流体排出阀13，以下相同)，连接于所述释放流路并排出所述润滑用流路的所述流体；回流流路(例如，实施方式的回流流路l7，以下相同)，连接于所述低压流体排出阀并使所述流体回到所述流体泵；以及排出流路(例如，实施方式的排出流路l8，以下相同)，将从所述流体泵排出的所述流体引导至所述低压流体排出阀，且
所述低压流体排出阀具备：形成为气缸状的活塞收纳室(例如，实施方式的活塞收纳室21，以下相同)；活塞(例如，实施方式的蓄压活塞22，以下相同)，可滑动地收纳于所述活塞收纳室中；环状的供给端口(例如，实施方式的供给端口24，以下相同)，形成于所述活塞收纳室的内周面(例如，实施方式的内周面23，以下相同)且与所述释放流路相连；排出端口(例如，实施方式的排出端口25，以下相同)，在所述活塞收纳室中与所述供给端口存在间隔而形成为环状且与所述回流流路相连；弹簧(例如，实施方式的弹簧26，以下相同)，配置于所述活塞收纳室的一端并对所述活塞朝另一端施力；活塞位置控制室(例如，实施方式的活塞位置控制室27，以下相同)，相对于所述排出端口而在所述供给端口的相反侧形成于所述活塞收纳室且使所述排出流路的所述流体的压力发挥作用；以及环状的阀芯(spool)槽(例如，实施方式的阀芯槽32，以下相同)，形成于所述活塞的外周面(例如，实施方式的外周面31，以下相同)并具有从所述供给端口跨及所述排出端口的宽度，
通过对所述活塞位置控制室施加的所述流体的压力不足预定压力，所述活塞被所述弹簧朝所述活塞收纳室的另一端侧施力，从而所述供给端口与所述排出端口经由所述阀芯槽连通，
通过对所述活塞位置控制室施加预定压力以上的所述流体的压力，所述活塞克服所述弹簧的施加力朝所述活塞收纳室的一端侧移动，而所述供给端口与所述排出端口被阻挡。
这里，当排出流路的流体的压力低时，润滑用流路的流体的压力也降低。在润滑回路上设置有低压流体排出阀，通过对连接有排出流路的活塞位置控制室施加的流体的压力不足预定压力，活塞被弹簧朝活塞收纳室的另一端侧施力，从而供给端口与排出端口经由阀芯槽连通，因此可将润滑用流路的低压的流体排出。另一方面，当排出流路的流体的压力高时，对活塞位置控制室施加预定压力以上的流体的压力，由此，活塞克服弹簧的施加力而朝活塞收纳室的一端侧移动，而供给端口与排出端口被阻挡，因此，可使润滑用流路的高压的流体的排出停止。结果，当巡航行驶等润滑部的机械负荷降低且润滑回路的流体的压力低时，可减少润滑回路的流体的流量，从而可提升燃料效率。
进而，由于使润滑回路的多余流体从回流流路回到流体泵，因此可提升泵效率，从而进一步提升燃料效率。
进而，当排出流路的流体的压力进一步上升而接近功能保障以上的流体压力的情况下，通过对活塞位置控制室施加上升的流体压力，而活塞进一步朝活塞收纳室的一端侧移动，从而活塞位置控制室与排出端口连通。因此，排出流路的流体被释放至回流流路，从而可防止排出流路的流体的压力成为功能保障以上，且可提升可靠性。
[2]另外，在本发明中优选为，低压流体排出阀兼作蓄压器，所述蓄压器通过排出流路的流体被引导至活塞位置控制室来吸收从流体泵排出的流体的脉动。由于低压流体排出阀还具有蓄压器的功能，因此可吸收从流体泵排出的流体的脉动而减少油振。
进而，由于只是在通常的蓄压器的活塞上设置阀芯槽，因此，无需追加其他蓄压器作为新零件，可减少零件成本。
[3]另外，在本发明中优选为，在释放流路上形成有孔口(例如，实施方式的孔口33，以下相同)。可通过孔口来调整所排出的流体的流量。
附图说明
图1是示意性地表示本发明的流体压力回路的实施方式的说明图。
图2是表示本实施方式的低压流体排出阀的剖面的说明图。
图3a、图3b是本实施方式的低压流体排出阀的从低压流体排出到流体阻挡的作用图。
图4是本实施方式的低压流体排出阀的排出流路的流体压力变高时的作用图。
[符号的说明]
1：流体压力回路；
2：作动部(摩擦离合器)；
3：作动回路；
4：润滑部；
4a：第一润滑部(摩擦离合器)；
4b：第二润滑部；
5：润滑回路；
5a：第一润滑回路；
5b：第二润滑回路；
6：流体泵(液压泵)；
7：主控制阀；
8：油底壳；
9：粗滤器；
11：第一润滑压力调整阀；
12：第二润滑压力调整阀；
13：低压流体排出阀(蓄压器)；
21：活塞收纳室；
22：活塞(蓄压活塞)；
23：活塞收纳室的内周面；
24：供给端口；
25：排出端口；
26：弹簧(螺旋弹簧)；
27：活塞位置控制室；
28：开放端口；
29：弹簧座；
31：活塞的外周面；
32：阀芯槽；
33：孔口；
41：大径部；
42：小径部；
d1、d2：直径；
li：第一流路；
l2：第二流路；
l3：第三流路；
l4：润滑用流路(第一润滑用流路)；
l5：第二润滑用流路；
l6：释放流路；
l7：回流流路；
l8：排出流路；
w1、w3：间隔；
w2：宽度；
w4：距离；
(1)～(9)：箭头。
具体实施方式
参照图对本发明的实施方式的流体压力回路进行说明。如图1所示，本发明的实施方式的流体压力回路1是对搭载于车辆(汽车)中的动力传递装置供给流体(以下，称为润滑油)者，其具备：作动回路3，对动力传递装置所具备的摩擦离合器等作动部2供给润滑油；润滑回路5，对包含作动部2的零件等的润滑部4供给润滑油；流体泵(以下，称为液压泵)6，利用驱动源eng(内燃机、电动机)的动力来输送润滑油；以及主控制阀7，通过控制从液压泵6朝润滑回路5的润滑油的流量来控制作动回路3的流体压力。
润滑部4包括：第一润滑部4a，具备摩擦离合器等零件；及第二润滑部4b，具备动力传递装置的差速器齿轮(differentialgear)等。润滑回路5包括：第一润滑回路5a，经由主轴等将润滑油引导至构成第一润滑部4a的摩擦离合器等；及第二润滑回路5b，将利用油加热器(oilwarmer)进行了温度调整的润滑油供给于构成第二润滑部4b的差速器齿轮等。
另外，流体压力回路1具备：油底壳(oilpan)8，贮存流体压力回路1内的润滑油；粗滤器(strainer)9，将来自所述油底壳8的润滑油的异物排除；第一流路l1，将来自粗滤器9的润滑油引导至液压泵6；第二流路l2，将从液压泵6输送的润滑油引导至作动回路3；第三流路l3，从所述第二流路l2分支并连接于主控制阀7；第一润滑用流路l4，将来自主控制阀7的润滑油引导至第一润滑回路5a；以及第二润滑用流路l5，将来自主控制阀7的润滑油引导至第二润滑回路5b。
液压泵6将贮存于油底壳8中的润滑油经由粗滤器9及第一流路l1吸上来，并输送至第二流路l2。从第二流路l2被引导至第三流路l3的润滑油通过主控制阀7打开而被输送至第一润滑用流路l4及第二润滑用流路l5。
润滑回路5具备：第一润滑压力调整阀11、第二润滑压力调整阀12及低压流体排出阀13。第一润滑压力调整阀11为如下者：当第一润滑用流路l4的润滑油的压力成为预定压力以上时，第一润滑压力调整阀11将第一润滑用流路l4的润滑油释放至第一流路l1。第二润滑压力调整阀12为如下者：当第二润滑用流路l5的润滑油的压力比其与第一润滑用流路l4的润滑油的压力之差高预定压力以上时，第二润滑压力调整阀12将第二润滑用流路l5的润滑油释放至第一润滑用流路l4。低压流体排出阀13为如下者：当第三流路l3的润滑油的压力成为预定压力以上时，低压流体排出阀13阻挡从第一润滑用流路l4朝第一流路l1的润滑油的流动。
图2是表示低压流体排出阀13的剖面图，第一润滑回路5a具备：第一润滑用流路l4，对来自主控制阀7(参照图1)的润滑油进行引导；释放流路l6，连接于所述第一润滑用流路l4并释放润滑油；低压流体排出阀13，连接于所述释放流路l6并将在第一润滑用流路l4流动的润滑油排出；回流流路l7，连接于所述低压流体排出阀13并使润滑油经由第一流路l1(参照图1)回到液压泵6；以及排出流路l8，将从液压泵6(参照图1)排出的润滑油经由第三流路l3(参照图1)引导至低压流体排出阀13。
低压流体排出阀13具备：形成为气缸状的活塞收纳室21；活塞(以下，称为蓄压活塞)22，可滑动地收纳于所述活塞收纳室21中；环状的供给端口24，形成于活塞收纳室21的内周面23且与释放流路l6相连；排出端口25，在活塞收纳室21中与供给端口24存在间隔w1而形成为环状且与回流流路l7相连；弹簧26，配置于活塞收纳室21的一端并对蓄压活塞22朝另一端施力；活塞位置控制室27，相对于排出端口25而在供给端口24的相反侧形成于活塞收纳室21且使排出流路l8的润滑油的压力发挥作用；环状的阀芯槽32，形成于蓄压活塞22的外周面31并具有从供给端口24跨及排出端口25的宽度w2；以及开放端口28，形成于活塞收纳室21的另一端并排出润滑油。
所述构成为如下者：由于宽度w2比间隔w1大，因此，通过对活塞位置控制室27施加的润滑油的压力不足预定压力，蓄压活塞22被弹簧26朝活塞收纳室21的另一端侧施力，从而供给端口24与排出端口25经由阀芯槽32连通。
另外，所述构成为如下者：通过对活塞位置控制室27施加预定压力以上的润滑油的压力，而蓄压活塞22克服弹簧26的施加力朝活塞收纳室21的一端侧移动，从而供给端口24与排出端口25被阻挡。
蓄压活塞22的一端侧被挖空而形成为筒状，所述形成为筒状的部分起到弹簧座的作用，并且对弹簧26进行导引(guide)，因此可使弹簧26的施加力朝向蓄压活塞22的轴向，以使蓄压活塞22平滑地滑动。
另外，低压流体排出阀13兼作蓄压器，关于所述蓄压器，排出流路l8的润滑油被引导至活塞位置控制室27，而蓄压活塞22在任意行程(stroke)内吸收从液压泵6排出的润滑油的脉动。由于低压流体排出阀13还具有蓄压器的功能，因此可吸收从液压泵6排出的润滑油的脉动而减少油振。进而，由于在油振对策用的蓄压器的活塞上设置阀芯槽32来构成低压流体排出阀13，因此，无需追加与蓄压器不同的低压流体排出阀13作为新零件，即可削减零件数而抑制成本，且可实现小型化及轻量化。
另外，活塞位置控制室27与排出端口25存在间隔w3而形成为环状。在蓄压活塞22的前端与活塞收纳室21的另一端接触的状态下，从蓄压活塞22的端部到弹簧26的弹簧座29的距离是w4。换句话说，活塞收纳室21的轴向的长度比蓄压活塞22的轴向的长度长w4。在蓄压活塞22中形成有直径d1的大径部41和直径d2的小径部42。
活塞收纳室21的内周面23比活塞位置控制室27更靠一端侧的部分形成为直径d1的大径，活塞收纳室21的内周面23比活塞位置控制室27更靠另一端侧的部分形成为直径d2的小径。直径d1比直径d2大，距离w4比间隔w3大，因此，若蓄压活塞22移动至蓄压活塞22的端部与弹簧座29抵接的位置，则小径部42移动至排出端口25的位置，而活塞位置控制室27与排出端口25连通。
另外，在释放流路l6上形成有孔口33。可通过孔口33来调整所排出的润滑油的流量。
接下来，对从所述的低压流体排出阀13排出的低压流体的流体阻挡操作进行说明。
如图3a所示，当从排出流路l8进入活塞位置控制室27的润滑油的压力不足预定压力的情况下，蓄压活塞22被弹簧26朝活塞收纳室21的另一端侧施力，而供给端口24与排出端口25经由阀芯槽32连通。
第一润滑用流路l4的润滑油被引导至释放流路l6(箭头(1))，穿过孔口33而被输送至阀芯槽32(箭头(2))。被输送至阀芯槽32的润滑油从排出端口25被排出至回流流路l7(箭头(3))。
像这样，当排出流路l8的润滑油的压力低时，第一润滑用流路l4的润滑油的压力也降低，但由于在第一润滑回路5a上设置有低压流体排出阀13，因此可将第一润滑用流路l4的低压的流体排出。结果，在巡航行驶时等可减少润滑回路5的润滑油的流量，且可减少由润滑部4(参照图1)的润滑油引起的摩擦阻力，从而提升燃料效率。进而，由于使润滑回路5的多余润滑油从回流流路l7回到液压泵6，因此可提升泵效率，从而进一步提升燃料效率。
如图3b所示，在排出流路l8的润滑油的压力高达预定压力以上的情况下，润滑油从排出流路l8进入活塞位置控制室27，而活塞位置控制室27的润滑油的压力成为预定压力以上(箭头(4))。蓄压活塞22克服弹簧26的施加力移动至活塞收纳室21的一端侧(箭头(5))，而供给端口24与排出端口25被大径部41阻挡。因此，第一润滑用流路l4的润滑油不从释放流路l6被释放而是直接在第一润滑用流路l4流动(箭头(6))。像这样，当排出流路l8的润滑油的压力为预定压力以上且在润滑部4中需要大量润滑油时，可将供给端口24与排出端口25阻挡，使第一润滑用流路l4的润滑油的排出停止，从而增加被供给于润滑部4的润滑油的量。
如图4所示，当排出流路l8的润滑油的压力进一步上升而润滑油的压力变得过高并成为预定上限压力以上的情况下，也对活塞位置控制室27施加成为预定上限压力以上的润滑油的压力(箭头(7))。于是，蓄压活塞22进一步朝活塞收纳室21的一端侧移动(箭头(8))。这时，在与大径部41接触的直径d1(参照图2)的大径的内周面23和小径部42之间产生间隙，活塞位置控制室27经由蓄压活塞22的小径部42的周面而与排出端口25连通。因此，排出流路l8的润滑油被释放至回流流路l7(箭头(9))。像这样，当排出流路l8的润滑油的压力进一步上升并成为预定上限压力以上的情况下，将排出流路l8的润滑油释放至回流流路l7，从而可防止第三流路l3等的管线压力变得过高，且可提升流体压力回路1的可靠性。
再者，在本实施方式中，使用摩擦离合器作为第一润滑部4a、使用差速器齿轮作为第二润滑部4b进行了说明，但本发明的第一润滑部及第二润滑部不限于此。
另外，当自动变速器为n档(range)时，也可以将管线压力设定为低压而使管线压力不变成预定压力以上。通过在n档将管线压力设为低压，可使低压流体排出阀13的供给端口24与排出端口25连通，并将第一润滑用流路l4的润滑油的一部分从释放流路l6排出，从而减少从第一润滑用流路l4被供给于第一润滑部4a的润滑油的流量。由此，即使润滑油的温度成为极低温，且润滑油的粘度极度变高，也能抑制被供给于第一润滑部4a的润滑油的流量，因此，可抑制由离合器等的拖曳(摩擦阻力的增加)引起的蠕行(creep)现象。