桥壳差减速器总成的制作方法

本实用新型涉及电动摩托车部件领域，具体涉及桥壳差减速器总成。

背景技术：

后桥就是指车辆动力传递的后驱动轴组成部分。它由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，它也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。电动车三轮车的后桥除了承载作用外还起到驱动、减速和差速的作用。

目前市场存在的电动三轮车后桥差减速器基本上是2级减速器，即3根轴进行变速，虽然也能满足正常行驶但是由于变速器内齿轮的配比问题，使得差减速器不能具有更大的载荷使，因此当前的载荷一般是两千六百瓦左右，少数也有三千瓦以上的，但是并不具有载荷更大的差减速器，载荷也即电动三轮车车厢能够承载货物的重量，如果载荷大那么意味着电动三轮车能拉动更多、更重的货物，在爬坡时具有更强的牵引力，防止电动三轮车在爬坡时倒退，意义非常重大；较低的速比导致动力传递不平稳，在电动三轮车行驶过程中容易出现顿挫的感觉；同时现有的后桥壳体由几个部分组成，通过螺栓连接，制造工艺繁多，安装起来也比较复杂，增加了不必要的工序。随着社会经济的发展，当前的壳体差减速器总成已经不能再胜任。

技术实现要素：

本实用新型要解决的是当前桥壳差减速承载不够强、换档时会产生顿挫感的问题，针对现有技术中所存在的上述不足而提供一种桥壳差减速器总成。

为实现上述目的，本实用新型采用了如下的技术方案：

桥壳差减速器总成，包括：一体成型的壳体、位于壳体内的输入轴以及差速器，所述输入轴另一端伸出壳体与电机连接，所述差速器设置于壳体，还包括与输入轴平行设置的第一中间轴、第二中间轴以及换档机构；

其中，所述输入轴与第一中间轴和第二中间轴均平行，输入轴为花键轴且与第一中间轴上设置的第一齿轮啮合，第一中间轴上还设置有与第二中间轴上设置的第五齿轮啮合的第二齿轮和与第二中间轴上设置的第四齿轮啮合第三齿轮，第二中间轴上设置的第六齿轮与差速器上的第七齿轮啮合以驱动差速器，所述换档机构设置于壳体内并能第四齿轮和第五齿轮之间切换档位。

进一步地，所述换档机构包括手柄、拨叉轴、叉头以及接合套，所述手柄用于连接外部驱动设备，所述拨叉轴与手柄连接并将动作传递至叉头，所述叉头呈“Y”形并抱在套设于第二中间轴上的接合套上，以当叉头移动时能使得接合套同时移动。

进一步地，所述换档机构还包括一自锁装置，所述自锁装置包括第二螺栓、弹簧以及钢珠，所述第二螺栓与壳体螺纹配合并指向拨叉轴，第二螺栓端部连接有将钢珠压在拨叉轴上开设的凹槽内的弹簧，以当钢珠位于凹槽内时能防止拨叉轴沿其轴线移动。

进一步地，所述第一中间轴和第二中间轴均通过轴承与壳体连接。

相比于现有技术，本实用新型具有如下有益效果：

本实用新型中壳体主体通过压铸一体成型，简化了壳体的制造工艺，减少了壳体使用的螺栓数量，使得整体的质量降低，对于电机的负荷更小，整体成型也使得装卸更加快速，强度更加可靠；相比于目前的2级减速，本实用新型通过设计第一中间轴和第二中间轴的方式，加上差速器内部的轴一共4根轴，通过3级减速使得减速过程更加平稳，减少了驾驶员驾驶过程中产生的顿挫感，更重要的是3级减速能够增加电动三轮车的后桥的载荷，使得三轮车能够拉更多的货物，具备更强的爬坡能力，实用性更强。

本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

图1为本实用新型桥壳壳体内第一示意图；

图2为本实用新型壳体内第二示意图；

图3为本实用新型壳体内第三示意图。

附图标记：输入轴1、差速器2、第七齿轮21、第一螺栓22、第一中间轴3、第一齿轮31、第二齿轮32、第三齿轮33、第二中间轴4、第四齿轮41、第五齿轮42、第六齿轮43、换档机构5、手柄51、拨叉轴52、叉头53、接合套54、自锁装置55、第二螺栓551、弹簧552、钢珠553。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与作用更加清楚及易于了解，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步阐述：

桥壳差减速器总成，如图1至图3所示，包括：一体成型的壳体、位于壳体内的输入轴1以及差速器2，所述输入轴1另一端伸出壳体与电机连接，由于是差减速器内部结构壳体在图中不可见，壳体仅差速器2的轴承盖部分通过第一螺栓22连接，壳体的主体部分为一体成型，使得制造工艺被简化并增加了壳体主体的强度，所述差速器2设置于壳体，差速器2两侧设计有轮轴孔可以供轮轴插入，这样差速器2可以使得两个车轮具有不同的转速，更好转弯，桥壳差减速器总成还包括与输入轴1平行设置的第一中间轴3、第二中间轴4以及换档机构5；其中，所述输入轴1与第一中间轴3和第二中间轴4均平行，第一中间轴3、第二中间轴4平行设置，输入轴1为花键轴，花键轴上部设置有花键且与第一中间轴3上设置的第一齿轮31啮合，这样输入轴1能带动第一齿轮31转动，第一齿轮31与输入轴1花键固定配合，第一中间轴3上还设置有与第二中间轴4上设置的第五齿轮42啮合的第二齿轮32和与第二中间轴4上设置的第四齿轮41啮合第三齿轮33，同样，第二齿轮32亦与第一中间轴3花键配合，但是第五齿轮42和第四齿轮41是套设于第二中间轴4上，这样使得第五齿轮42和第四齿轮41转动时，第五齿轮42可以在第二中间轴4上空转，第二中间轴4上设置有与接合套54花键配合的花键，且第四齿轮41和第五齿轮42靠近的一侧均设置有侧面能与接合套54啮合的齿轮，这样通过沿着第二中间轴4轴线方向移动接合套54便能使得接合套54连接起第二中间轴4和第四齿轮41，或是第五齿轮42，也就是换档的实现方式。第一中间轴3可以是花键轴，图中的第三齿轮33可以是第一中间轴3上的花键，这样第四齿轮41便与第一中间轴3上的花键啮合，同样能实现第一中间轴3带动第四齿轮41转动的目的，花键第六齿轮43与第二中间轴4固定，第二中间轴4上设置的第六齿轮43与差速器2上的第七齿轮21啮合以驱动差速器2，所述换档机构5设置于壳体内并能第四齿轮41和第五齿轮42之间切换档位。通过设计第一中间轴3和第二中间轴4的方式，能够减少驾驶员在换档过程中的顿挫感，防止车厢上的货物在换档时由于顿挫导致晃动，另外减少了顿挫产生的晃动而导致车上的人掉落车厢的可能性，使得驾驶过程中安全系数提高，第一中间轴3和第二中间轴4的设计同样使得桥壳差减速器整体的承载得以提高，这样使电动三轮车能够载重能力提高，爬坡的能力提高，防止电动三轮车在爬高坡的时候倒退，同样提高了驾驶的安全系数。

进一步地，所述换档机构5包括手柄51、拨叉轴52、叉头53以及接合套54，所述手柄51用于连接外部驱动设备，手柄51安装在壳体上，所述拨叉轴52与手柄51连接并将来自操作者的动作命令传递至叉头53，所述叉头53呈“Y”形并抱在套设于第二中间轴4上的接合套54上，叉头53的形状是本领域技术人员熟知的形状，接合套54转动时可以在叉头53内转动，以当叉头53移动时能使得接合套54同时移动以实现换档的功能。

进一步地，所述换档机构5还包括一自锁装置55，所述自锁装置55包括第二螺栓551、弹簧552以及钢珠553，所述第二螺栓551与壳体螺纹配合并指向拨叉轴52，第二螺栓551端部连接有将钢珠553压在拨叉轴52上开设的凹槽内的弹簧552，凹槽的数量可以是两个，每一个凹槽分别对应一个不同的档位，实现锁紧，同时凹槽还可以设计为三个，而第三个凹槽对应着拨叉轴52的空档位，具体可以是拨叉轴52沿着轴线移动后，使得第一中间轴3和第二中间轴4上对应啮合的齿轮处于非啮合状态，这样做的原因是，当电动三轮车的电机或是其他部件损坏时，此时电动三轮车有可能处于被拖车拉动前进的情况，电动三轮车处于这种情况下由于车轮转动，若此时齿轮依旧啮合则会使电机反转速度过快而导致电机进一步损坏，因而设置空档位，使得拨叉轴52移动可以使得电动三轮车处于空档位置，避免上述电机反转损坏的情况发生；钢珠553位于凹槽内时能防止拨叉轴52沿其轴线移动，设计自锁装置55的目的是防止拨叉轴52自由的沿着其轴线移动，一旦拨叉轴52沿着轴线非人为的移动，则会导致换档不受驾驶员控制，在第二螺栓551的压迫下弹簧552具有的弹力能将钢珠553紧紧压在拨叉轴52上，防止拨叉轴52移动，当驾驶员使用时可以操作进行换档。

进一步地，为减少磨损延长使用寿命所述第一中间轴3和第二中间轴4均通过轴承与壳体连接。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。