一种内置曲轴减震器发动机的制作方法

1.本说明书属于汽车的技术领域，尤其涉及一种内置曲轴减震器发动机。


背景技术：

2.在现有技术中的发动机，发动机的前端附件系统，如水泵、空调压缩机、发电机等，全部都已经实现电动化。也就是，现有的发动机前端系统大部分都不再依靠传统的皮带传动。则显而易见的，曲轴减震器就不再起到作为皮带主动轮传动的作用，仅保留了对曲轴强度保护减震的作用。现有的曲轴减震器依旧布置在发动机外部，曲轴需要穿过发动机罩盖与曲轴减震器连接，这就增加了曲轴的轴向长度，影响了发动机长期使用的可靠性。
3.针对上述问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

4.本说明书目的在于提供一种内置曲轴减震器发动机，以解决曲轴减震器外置影响发动机长期使用的可靠性的问题。
5.本说明书提供的一种内置曲轴减震器发动机，包括：
6.用于传输动力的曲轴，所述曲轴的一端中部设置有限位孔；
7.曲轴减震器，所述曲轴减震器设置于所述曲轴的一端，所述曲轴减震器的一端设置有穿设在所述限位孔内的螺栓；
8.发动机罩盖，所述曲轴和所述曲轴减震器均设置于所述发动机罩盖内，所述发动机罩盖与所述曲轴减震器之间具有预设间隙。
9.优选地，所述曲轴减震器为环形。
10.优选地，所述曲轴减震器的内壁固定设有分隔板。
11.优选地，所述螺栓设置于所述曲轴减震器的中间位置。
12.优选地，所述分隔板与所述曲轴减震器的夹角为0度至180度。
13.优选地，所述分隔板与所述曲轴减震器的连接处设置有倒角。
14.优选地，所述螺栓的另一端设置有第一凸起部，所述第一凸起部的一侧与所述分隔板接触，所述第一凸起部的一侧与所述曲轴之间具有预设间隙。
15.优选地，所述限位孔的内壁设置有定位槽，所述螺栓的外壁设置有与所述定位槽接触的第二凸起部。
16.优选地，所述曲轴减震器仅与所述曲轴固定连接。
17.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
18.1、本实用新型通过将曲轴减震器直接与曲轴连接，同时将曲轴减震器内置于发动机罩壳，可以有效地减小曲轴的长度。曲轴的长度缩短了，也就是发动机轴的轴向尺寸缩短，可以大大增加发动机长期使用的可靠性。
19.2、本实用新型通过将曲轴减震器内置于发动机罩盖内，取消了曲轴前油封。这使得漏油的风险大大降低。并且在发动机的生产过程中，无需再加工精密的孔轴，降低了罩盖
与曲轴的加工成本，提高了生产率。
附图说明
20.为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本说明书实施例提供的一种内置曲轴减震器发动机的整体结构图；
22.图2是本说明书实施例提供的一种内置曲轴减震器发动机的图1中a处局部结构放大图。
23.图中：1、曲轴；2、限位孔；3、曲轴减震器；4、螺栓；5、发动机罩壳；6、分隔板；7、第一凸起部；8、定位槽；9、第二凸起部。
具体实施方式
24.为了使本技术领域的人员更好地理解本说明书中的技术方案，下面将结合本说明书实施例中的附图，对本说明书实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本说明书一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本说明书保护的范围。
25.参照图1所示，本技术实施例提供了一种内置曲轴减震器发动机，包括：
26.用于传输动力的曲轴1，曲轴1的一端中部设置有限位孔2；曲轴减震器3，曲轴减震器3设置于所述曲轴1的一端，曲轴减震器3的一端设置有穿设在限位孔2内的螺栓4；发动机罩盖5，曲轴1和曲轴减震器3均设置于所述发动机罩盖5内，发动机罩盖5与曲轴减震器3之间具有预设间隙。
27.在一种实施例中，将曲轴减震器3置于发动机罩盖5的内部。通过设置有螺栓4，将曲轴减震器3固定的安装在曲轴1的一端。具体地，螺栓4的一端与曲轴1设置的限位孔2配合，这就可以将曲轴减震器3可靠地安装在曲轴1上。这大大地提高了曲轴减震器3在工作时的稳定性。同时，在曲轴减震器3靠近发动机罩盖5的一侧预设有间隙。曲轴1的振动通过曲轴减震器3的扭矩抵消。在发动机罩盖5与曲轴减震器3之间预设间隙可以有效地保护发动机罩盖5和曲轴减震器3。
28.可以理解的是，本领域的技术人员将曲轴减震器3内置到发动机罩盖5内，可以极大的减少发动机内曲轴1的长度。在发动机内曲轴1的生产过程中，曲轴1的轴向长度减少了，可以大大地减少生产的原料以及减少了一些孔轴配合的加工过程，这不仅仅降低了原材料的成本，同时还降低了生产的复杂性。通过螺栓4将曲轴减震器3固定于曲轴1的一端，可以有效地保证曲轴减震器3进行工作。在发动机的工作过程中，曲轴减震器3在曲轴1的转动下而转动。在曲轴减震器3进行转动时，曲轴减震器3的边缘会发生一些不规则的振动。若曲轴减震器3与发动机罩盖5之间没有预留间隙，发动机罩壳5可以与曲轴减震器3的边缘以及外表面发生细微的摩擦。所以技术人员在发动机罩盖5与曲轴减震器3之间设置间隙，可以减少发动机罩壳5可以与曲轴减震器3的边缘以及外表面发生摩擦，有效地延长发动机罩
壳5与曲轴减震器3的使用寿命。
29.所以，通过上述内容，本领域的技术人员将发动机的曲轴减震器3内置于发动机罩壳5，可以有效地降低曲轴1的生产成本。在发动机罩盖5与曲轴减震器3之间设置间隙可以保证曲轴减震器3与发动机罩壳5工作的安全性以及延长其使用寿命。
30.进一步地，曲轴减震器3为环形。曲轴减震器3在曲轴1的转动下进而进行转动。通过较大的转动惯量以减小曲轴1在转动时带来的振动。通过这种方法可以保证曲轴1稳定地对外部输出动力。
31.可以理解的是，根据图1所示，曲轴1在进行传动时是进行围绕自身轴线的圆周运动。曲轴的运动形式传递给曲轴减震器3，使得曲轴减震器3也进行圆周运动。所以在曲轴减震器3进行圆周运动的过程中，曲轴1的振动效果也会传递至曲轴减震器3。相比较于曲轴1，曲轴减震器3的转动惯量较大。所以在曲轴发生振动时，转动惯量分布均匀的曲轴减震器3可以有效地降低曲轴1的振动。技术人员可以将曲轴减震器3设计成环形。环形的曲轴减震器3在生产的过程中更容易加工。环形的曲轴减震器3需要更少的加工工艺就可以实现转动惯量均匀分布。而在实际的工作中，环形的曲轴减震器3更不容易发生应力集中，有着更长的使用寿命。
32.进一步地，曲轴减震器3的内壁固定设有分隔板6。曲轴减震器3套设于曲轴1的一端。曲轴减震器3的内壁需要设置有分隔板6。通过分隔板6，将曲轴减震器3进行定位。再通过另一个实施例中的螺栓4将其进行固定。
33.在曲轴1进行转动时，曲轴减震器3利用自己较大的转动惯量可以将曲轴1在转动时发生的振动抵消。在生产中，采用带有分隔板6的结构，可以在实现消减振动效果的同时降低生产成本，并且可以降低发动机的重量，降低发动机的整体油耗。
34.可以理解的是，通过曲轴1的转动使得曲轴减震器3进行转动。具体是使固定于曲轴一端的分隔板6转动，分隔板6的转动进而使曲轴减震器3整体开始转动。
35.进一步地，螺栓4设置于曲轴减震器3的中间位置。曲轴减震器3的转动惯量分布均匀。当曲轴减震器3需要固定于曲轴1的一端时，通过螺栓4进行固定。
36.具体的，螺栓4垂直于曲轴减震器3所在的平面，并且螺栓4的轴线与曲轴1的转动轴线重合。螺栓4本身的质量分布均匀。将螺栓4穿过曲轴减震器3内壁设置的分隔板6的中部，然后固定于曲轴1设置的限位孔2内。这就可以有效地将曲轴减震器3进行安装，并且能够保证其在安装后的转动惯量依旧分布均匀。
37.可以理解的是，如果螺栓4的安装导致了曲轴减震器3的转动惯量分布不均匀。当曲轴1在转动时发生振动后，曲轴减震器3无法有效地消减曲轴1的振动，并且有可能会使得振动情况更加激烈。在实际的运行中，这会使曲轴1发生严重的损坏，并且使发动机在工作过程中的安全性下降。极大的降低了曲轴1的使用寿命。
38.进一步地，分隔板6与曲轴减震器3的夹角为0度至180度。曲轴减震器3通过分隔板6定位于曲轴1的一端。分隔板6的一侧连接于曲轴减震器3的内壁，另一侧与曲轴1的外壁接触，可以有效地支撑整个曲轴减震器3。而分隔板6与曲轴减震器3连接处存在一个夹角，此夹角的角度可以设置为0度至180度内任意角度。
39.可以理解的是，当分隔板6与曲轴减震器3的内壁夹角为0度至90度和90度至180度时。曲轴1转动后，曲轴减震器3进行转动。曲轴减震器3转动时会有相对于曲轴减震器3所在
圆周面几何中心的向心力。根据图1所示，向心力在分隔板6上的分力即对分隔板6的作用力。在分隔板6与曲轴减震器3的内壁夹角为0度至90度以及90度至180度的情况下，作用于分隔板6上的作用力可以有效地减小，进而可以延长分隔板6的使用时间。而在分隔板6与曲轴减震器3的夹角为90度时，作用于分隔板6上的作用力最大，但是使曲轴减震器3产生振动的作用分力最小。可以使曲轴减震器3稳定地转动。
40.进一步地，分隔板与曲轴减震器3的连接处设置有倒角。分隔板6与曲轴减震器3在曲轴1的转动下开始转动。当曲轴1发生振动时，曲轴减震器3也会发生振动。曲轴减震器3的振动会使得其受到大小不一方向多变的作用力。
41.可以理解的是，在发动机工作的过程中，曲轴以及曲轴减震器3不仅仅会受到自身转动所产生的扭矩和振动，还会受到汽车在行驶环境中振动产生的作用力。而曲轴1与曲轴减震器3通过分隔板6进行连接，利用螺栓4进行紧固。所以在曲轴减震器3与分隔板6的连接处会受到多种作用力的影响，极其容易发生应力集中，进而产生断裂等不可逆的破坏。这就极大的降低了发动机工作的安全性。在曲轴减震器3与分隔板6的连接处设置倒角，一种实施例下，在连接处设置有圆角。在这种情况下，当曲轴减震器3承受多种作用力时，在曲轴减震器和分隔板6的连接处不会发生应力集中。曲轴减震器3的转动也会更加稳定。
42.依据上述实施例，在曲轴减震器3与分隔板6的连接处设置倒角，可以有效地解决应力集中，延长曲轴减震器3的使用寿命，提高其使用的安全性。
43.进一步地，螺栓4的另一端设置有第一凸起部7，第一凸起部7的一侧与分隔板6接触，第一凸起部7的一侧与曲轴1之间具有预设间隙。曲轴减震器3通过螺栓4穿过分隔板6与曲轴1上设置的限位槽2配合，以达到紧固曲轴减震器3的目的。螺栓4靠近曲轴减震器3的一端设置有第一凸起部7。第一凸起部7与分隔板6接触。当螺栓4拧紧的时候，第一凸起部7与分隔板6压紧。而第一凸起部7与曲轴1之间具有预设间隙，这使得螺栓4不会与曲轴1发生挤压。
44.可以理解的是，螺栓4设有第一凸起部7。螺栓4的第一凸起部7与分隔板6压紧，也就是在螺栓4被拧紧。此时第一凸起部7的设置可以有效地增大压紧部分的接触面积，进而降低接触部分的压强。在曲轴1转动的过程中，会发生不同幅度的振动。螺栓4与分隔板6之间会发生多次的碰撞。将螺栓4与分隔板6接触部分的压强减小，可以防止分隔板6与螺栓4之间发生压溃的情况，进而延长了曲轴减震器3的使用寿命。具体地，第一凸起部7不会直接与曲轴1的一端表面接触。预留间隙可以防止螺栓4挤压曲轴1。在发动机的工作过程中，若螺栓4对曲轴1会发生挤压以及频繁的碰撞，这会影响曲轴稳定的转动，使得曲轴1更容易发生振动，同时也还会降低曲轴1工作时的可靠性，降低曲轴1的工作寿命。
45.通过上述的实施例，在螺栓4的一侧设置第一凸起部7，可以增大第一凸起部7与分隔板6的接触面积，降低接触部分的压强。第一凸起部7与曲轴1之间具有预设间隙，这可以保证曲轴1的稳定转动。这可以增加曲轴1以及曲轴减震器3在工作时的稳定性，延长曲轴1以及曲轴减震器3的工作寿命。
46.进一步地，限位孔2的内壁设置有定位槽8，螺栓4的外壁设置有与定位槽8接触的第二凸起部9。曲轴1一侧设置的限位孔2内开设有定位槽8，而螺栓4与限位孔2配合处的外壁设置有第二凸起部9。定位槽8可以与第二凸9起部进行配合，进而将螺栓4的位置进行固定以及使螺栓4的连接更加稳定紧固。
47.具体的，根据图2所示，曲轴1一端设置的限位孔2内开设的定位槽8截面为圆形。相应的，螺栓4设置的第二凸起部9可以与定位槽8稳定配合。可以理解的是，在曲轴1的转动中会发生频繁的振动和冲击。在螺栓4的连接处，多次的振动和冲击可能会使得螺栓4的连接发生松动。螺栓4的连接发生松动会使得曲轴减震器3的连接不稳定，进而使得曲轴减震器3无法消减曲轴1发生的振动。
48.根据上述实施例可知，在限位孔2内开设定位槽8，螺栓4上设置有与定位槽8配合的第二凸起部9，这可以大大地加强螺栓4的紧固效果。进而确保了曲轴减震器3工作的可靠性，同时减少了曲轴减震器6与曲轴1之间的碰撞，延长了曲轴1以及曲轴减震器3的工作寿命，降低了维修成本。
49.进一步地，曲轴减震器3仅与曲轴1固定连接。将曲轴减震器3设置于发动机罩盖5的内部。在本领域技术人员的设计过程中则可以取消曲轴油封。
50.可以理解的是，曲轴减震器3的内置，导致曲轴油封取消。则在发动机的工作过程中，大大地降低了漏油的风险。并且在发动机的加工过程中，取消了安装曲轴油封的专用工装，降低了发动机的生产成本。由于曲轴减震器3的内置，大大地降低了因曲轴减震器3旋转过程中存在的空气辐射噪音。使得发动机内其他零件的工作环境更加安全。
51.工作原理：将曲轴减震器3置于发动机罩盖5的内部，通过设置有螺栓4，将曲轴减震器3固定的安装在曲轴1的一端，曲轴1和曲轴减震器3均设置于所述发动机罩盖5内，这大大地提高了曲轴减震器3在工作时的稳定性。同时，在曲轴减震器3靠近发动机罩盖5的一侧预设有间隙，在发动机罩盖5与曲轴减震器3之间预设间隙可以有效地保护发动机罩盖5和曲轴减震器3。进而由于曲轴减震器3的内置，导致曲轴油封取消。则在发动机的工作过程中，大大地降低了漏油的风险。大地降低了曲轴减震器3的空气辐射噪音。
52.尽管本技术内容中提到不同的具体实施例，但是，本技术并不局限于必须是行业标准或实施例所描述的情况等，某些行业标准或者使用自定义方式或实施例描述的实施基础上略加修改后的实施方案也可以实现上述实施例相同、等同或相近、或变形后可预料的实施效果。应用这些修改或变形后的数据获取、处理、输出、判断方式等的实施例，仍然可以属于本技术的可选实施方案范围之内。
53.虽然通过实施例描绘了本技术，本领域普通技术人员知道，本技术有许多变形和变化而不脱离本技术的精神，希望所附的实施方式包括这些变形和变化而不脱离本技术。