车辆动力装置和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车辆动力装置。同时，本实用新型还涉及应用该车辆动力装置的一种车辆。


背景技术：

2.车辆行驶需要由动力装置驱动，所谓动力装置，是将其他形式的能如燃料的化学能、电能等能量产生原动力的成套技术装备。车辆动力装置主要包括发动机、电机和变速器，其可将发动机与电机的动力以一定的方式耦合在一起，并能实现变速、变扭的功能，能实现多种驱动模式而深受消费者青睐。
3.然而，现有的实现多种挡位的车辆动力装置，整体结构较长，无法横向布置于车辆上，整车布置较为困难，且其一般越野性能差，而不能很好地满足使用需求。此外，如果应用存在两个输入轴的变速器，两个动力输入轴分别向后传递动力，挡位模式较少，动力传递效率降低，难以满足消费者对于低油耗高经济性的使用需求。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆动力装置，以利于提升其使用性能。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种车辆动力装置，包括第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴、输出轴、发动机、第一电机和第二电机，其中：
7.所述第一输入轴通过第二齿轮组件与所述第一中间轴传动连接，所述第二输入轴通过第一齿轮组件与所述第一中间轴传动连接；
8.所述第二输入轴通过所述第一齿轮组件与所述第二中间轴上的第五齿轮组件传动连接；所述第一中间轴通过所述第一齿轮组件和所述第五齿轮组件选择性地连接所述第二中间轴；
9.所述输出轴包括第一半轴和第二半轴；所述第一半轴上设有第三齿轮组件和第四齿轮组件；所述第二半轴上设有选择性地连接所述第三齿轮组件或所述第四齿轮组件的第四同步器；所述第一中间轴和所述第二中间轴分别与所述第一半轴传动连接；
10.所述发动机的动力输出端设有控制机构，所述控制机构用于控制所述第一输入轴与所述发动机的动力输出端之间的动力通断，以及所述第二输入轴与所述发动机的动力输出端之间的动力通断，所述第一电机的动力输出端与所述第一输入轴或第二输入轴传动连接，所述第二电机的动力输出端与所述输出轴传动连接。
11.进一步的，所述第一齿轮组件包括设于所述第二输入轴上的第一主动轮和第二主动轮，设于所述第一中间轴上的第一从动轮、第二从动轮和用于可选择性地连接所述第一从动轮或所述第二从动轮的第一同步器；所述第一主动轮和所述第一从动轮传动相连，所述第二主动轮和所述第二从动轮传动相连。
12.进一步的，所述第五齿轮组件包括空套在所述第二中间轴上的第七从动轮，以及
设于所述第二中间轴上的第三同步器，所述第三同步器用于可选择地连接所述第七从动轮；所述第七从动轮与所述第一从动轮或所述第二从动轮传动相连。
13.进一步的，所述第一中间轴上设有第六主动轮；所述第二中间轴上设有第七主动轮；所述第一半轴上设有第六从动轮；所述第六主动轮和所述第七主动轮分别与所述第六从动轮传动连接。
14.进一步的，所述第二中间轴上设有驻车齿轮；所述第七主动轮设于所述第二中间轴的靠近发动机的一端，所述驻车齿轮靠近所述第二中间轴的另一端布置。
15.进一步的，所述第二齿轮组件包括设于所述第一输入轴上的第三主动轮和第四主动轮，设于所述第一中间轴上的第三从动轮、第四从动轮和用于可选择性地连接所述第三从动轮或所述第四从动轮的第二同步器；所述第三主动轮和所述第三从动轮传动相连，所述第四主动轮和所述第四从动轮传动相连。
16.进一步的，所述第三齿轮组件包括设于所述第一半轴上的第一齿轮；所述第二半轴上设有第二齿轮，所述第二齿轮与所述第四齿轮组件传动连接；所述第四同步器用于选择性的连接所述第一齿轮或所述第二齿轮。
17.进一步的，所述第四齿轮组件包括行星齿轮机构；所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述第一半轴上；所述行星齿轮机构的齿圈或行星架与所述第二齿轮连接；所述第一半轴和所述第二半轴同轴布置。
18.进一步的，所述第一输入轴与所述第二输入轴同轴设置，且所述第一输入轴穿过所述第二输入轴；所述控制机构包括第三输入轴，设于所述第三输入轴的第一端和所述第一输入轴之间的第一离合器，设于所述第一端和所述第二输入轴之间的第二离合器，以及设于所述第三输入轴的第二端和所述发动机之间的第三离合器；所述第三输入轴为所述第一电机的电机轴。
19.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
20.(1)本实用新型所述的车辆动力装置，发动机的动力能够向第一输入轴或第二输入轴传递，第一输入轴承接的动力通过第二齿轮组件向第一中间轴传递，第二输入轴承接的动力通过第一齿轮组件向第一中间轴传递，并通过第一中间轴向输出轴传递，第二输入轴承接的动力还可通过第一齿轮组件、第五齿轮组件向第二中间轴传递；第一中间轴承接的动力或第二中间轴承接的动力可向第一半轴传递，并通过第三齿轮组件向第二半轴传递，或者通过第四齿轮组件向第二半轴传递，在占用同样空间的基础上，可使得挡位模式数量大量增加，能够更好的满足客户使用需求。
21.该车辆动力装置采用双电机的架构，其一电机驱动时，可由另一电机为动力电池充电，两个电机均能在高效率区间工作，并能实现能量的回收，而利于节约成本；在实现相同功率的情况下，采用两个电机重量较轻、体积较小、成本较低，还方便布置，使得车辆动力装置结构紧凑、成本低、动力性好，利于实现平台化。
22.(2)第一齿轮组件包括第一主动轮、第二主动轮、第一从动轮、第二从动轮和第一同步器，并通过第一同步器可选择性地连接第一从动轮或第二从动轮，而实现第二输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。
23.(3)第五齿轮组件包括第七从动轮和第三同步器，并通过第三同步器选择性地连接第七从动轮，便于第二输入轴承接的动力经第一中间轴后向第二中间轴传递，而可实现
倒挡模式，从而增加挡位模式。
24.(4)通过设置第六主动轮、第六从动轮、第七主动轮，并使得第六从动轮与第六主动轮和第七主动轮分别传动连接，可使第一中间轴上的动力经第六主动轮、第六从动轮向输出轴传递，以及第二中间轴上的动力经第七主动轮、第六从动轮向输出轴传递。
25.(5)在第二中间轴上布置驻车齿轮，驻车齿轮和第七主动轮分别靠近第一中间轴的两端布置，可充分利用动力装置内部空间，而便于整体布置。
26.(6)第二齿轮组件包括第三主动轮、第四主动轮、第三从动轮、第四从动轮和第二同步器，并通过第二同步器选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而实现第一输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。
27.(7)通过在第一半轴上设置第一齿轮，在第二半轴上设置第二齿轮，并设置选择性的连接第一齿轮或第二齿轮的第四同步器，便于第一半轴承接的动力经第一齿轮、第四同步器向第二半轴传输，以及第一半轴承接的动力经第四齿轮组件、第二齿轮、第四同步器向第二半轴传输，而便于实现多种挡位模式。
28.(8)第四齿轮组件包括行星齿轮机构，并将太阳轮设于第一半轴上，行星机构的齿圈或行星架与第二齿轮连接，第一半轴承接的动力可经太阳轮、齿圈或行星架、第二齿轮向第二半轴传递，便于实现超低速挡位模式。
29.(9)设置第三输入轴、第一离合器、第二离合器和第三离合器，通过控制各离合器的接合与断开，便于实现第一输入轴和第二输入轴的联动，而可实现更多不同的挡位模式。另外，第一离合器、第二离合器和第三离合器均可采用现有标准件，而降低车辆动力装置的整体成本。第三输入轴上作为第一电机的电机轴，结构紧凑，便于实现多种驱动模式，而有着较好的实用性。
30.本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上装配有如上所述的车辆动力装置。
31.本实用新型的车辆，通过应用如上的车辆动力装置，便于实现发动机单独驱动、第一电机单独驱动、第二电机单独驱动、发动机和第一电机共同驱动、发动机和第二电机共同驱动、第一电机和第二电机共同驱动、发动机和第一电机及第二电机共同驱动等多种驱动模式，各驱动模式下均具有多种挡位模式，且各挡位均具有对应的超低速挡位，而可较好的满足客户的使用需求。
附图说明
32.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
33.图1为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置应用状态下的结构示意图；
34.图2为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；
35.图3为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；
36.图4为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第三挡位模
式的动力传递路线示意图；
37.图5为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；
38.图6为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；
39.图7为本实用新型实施例一所述的车辆动力装置在发动机驱动时处于超低速挡挡位模式的动力传递路线示意图；
40.图8为本实用新型实施例所述的车辆动力装置在第二电机驱动时，第一电机能量回收的一种动力传递路线示意图；
41.图9为本实用新型实施例所述的车辆动力装置不同驱动模式下适用的车速的分析图；
42.图10为本实用新型实施例所述的车辆动力装置各挡位车速与扭矩的变化关系图。
43.附图标记说明：
44.1、第一输入轴；101、第三主动轮；102、第四主动轮；
45.2、第二输入轴；201、第一主动轮；202、第二主动轮；
46.3、第一中间轴；301、第一从动轮；302、第二从动轮；303、第三从动轮；304、第四从动轮；305、第一同步器；306、第二同步器；307、第六主动轮；
47.4、第二中间轴；401、第七主动轮；402、第七从动轮；403、第三同步器；404、驻车齿轮；
48.5、输出轴；501、第一半轴；502、第二半轴；5011、第一齿轮；5012、第六从动轮；5013、太阳轮；5014、行星轮；5015、齿圈；5016、行星架；5021、第二齿轮；5022、第四同步器；
49.6、发动机；7、第一电机；8、第二电机；9、差速器；10、第一离合器；11、第二离合器；12、第三离合器；13、第三输入轴。
具体实施方式
50.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
51.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
52.另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以接合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
53.下面将参考附图并接合实施例来详细说明本实用新型。
54.本实施例涉及一种车辆动力装置，在整体构成上，如图1所示的，该车辆动力装置
主要包括第一输入轴1、第二输入轴2、第一中间轴3、发动机6、第一电机7和第二电机8。
55.其中，第一输入轴1与第二输入轴2同轴设置，且第一输入轴1穿过第二输入轴2，如此，可使得车辆动力装置的整体结构更加紧凑，而利于整车布置。另外，第一输入轴1通过第二齿轮组件与第一中间轴3传动连接，便于第一输入轴1承接的动力经第二齿轮组件向第一中间轴3传递。并且第一中间轴3与输出轴5中的第一半轴501传递连接，可使得第一中间轴3承接的动力向第一半轴501传递，并通过第三齿轮组件或第四齿轮组件向第二半轴502传递，而实现车辆的行驶。
56.第二输入轴2通过第一齿轮组件与第一中间轴3传动连接，便于第二输入轴2承接的动力向第一中间轴3传递。另外，第二输入轴2通过第一齿轮组件与第二中间轴4上的第五齿轮组件传动连接，且第一中间轴3通过第一齿轮组件和第五齿轮组件选择性地连接在第二中间轴4上，如此，可便于第二输入轴2承接的动力经第一齿轮组件、第五齿轮组件向第二中间轴4传递，或者便于第一中间轴3承接的动力经第一齿轮组件、第五齿轮组件向第二中间轴4传递。
57.前述的第一齿轮组件用于将来自第二输入轴2的动力向第一中间轴3传输，作为一种优选的可行的实施方式，第一齿轮组件包括固设于第二输入轴2上的第一主动轮201和第二主动轮202，空套于第一中间轴3上的第一从动轮301、第二从动轮302，以及固设于第一中间轴3上的第一同步器305。其中，第一主动轮201和第一从动轮301采用齿轮啮合相连，第二主动轮202和第二从动轮302采用齿轮啮合相连，第一同步器305用于可选择性地连接第一从动轮301或第二从动轮302。由此，使得第二输入轴2承接的动力通过第一从动轮301向第一中间轴3传递，或者通过第二从动轮302向第一中间轴3传递。
58.前述的第二齿轮组件用于将来自第一输入轴1的动力向第一中间轴3传输，作为一种优选的可行的实施方式，第二齿轮组件包括固设于第一输入轴1上的第三主动轮101和第四主动轮102，空套于第一中间轴3上的第三从动轮303、第四从动轮304，以及固设于第一中间轴3上的第二同步器306。其中，第三主动轮101和第三从动轮303采用齿轮啮合相连，第四主动轮102和第四从动轮304采用齿轮啮合相连，第二同步器306用于可选择性地连接第三从动轮303或第四从动轮304的第二同步器306。由此，使得第一输入轴1承接的动力通过第三从动轮303向第一中间轴3传递，或者通过第四从动轮304向第一中间轴3传递。
59.前述的第五齿轮组件，作为一种优选的可行的实施方式，第五齿轮组件包括空套在第二中间轴4上的第七从动轮402，以及固设在第二中间轴4上的第三同步器403。其中，第三同步器403用于可选择地连接第七从动轮402，第七从动轮402与第一从动轮301传动相连。如此设置，可使得第二输入轴2上的动力经第一从动轮301、第七从动轮402、第三同步器403向第二中间轴4传递。
60.输出轴5可直接作为差速器9的输入轴，直接用于向差速器9输出动力。作为一种优选实施方式，本实施例的输出轴5包括第一半轴501和第二半轴502，其中，第一半轴501和第一中间轴3传动连接，第一半轴501上设有第三齿轮组件和第四齿轮组件，第二半轴502上设有第四同步器5022，第四同步器5022选择性地连接第三齿轮组件或第四齿轮组件，第一中间轴3和第二中间轴4分别与第一半轴501传动连接。由此，可使得第一中间轴3上的动力或者第二中间轴4上的动力经第一半轴501、第三齿轮组件向第二半轴502传递，或者经第一半轴501、第四齿轮组件向第二半轴502传递。
61.并且，作为优选布置形式，本实施例的第一半轴501和第二半轴502采用同轴布置的形式，由此，利于齿轮组件的布置，使得本实施例的车辆动力装置在结构上更为紧凑，占用空间较小。
62.前述的第三齿轮组件，作为一种优选的可行的实施方式，第三齿轮组件包括固设于第一半轴501上的第一齿轮5011，其与第四同步器5022传动连接，便于第一半轴501承接的动力经第一齿轮5011、第四同步器5022向第二半轴502传输。另外，第二半轴502上空套有第二齿轮5021，第二齿轮5021与第四齿轮组件传动连接。第四同步器5022包括用于连接第一齿轮5011或第二齿轮5021的第四同步器5022。通过第四同步器5022与第一齿轮5011或第二齿轮5021的连接，便于第一半轴501承接的动力经第一齿轮5011、第四同步器5022向第二半轴502传递，或者便于第一半轴501承接的动力经第四齿轮组件、第二齿轮5021、第四同步器5022向第二半轴502传递。
63.另外，前述的第四齿轮组件，作为一种优选的可行的实施方式，其包括行星齿轮机构，行星齿轮机构主要包括太阳轮5013、齿圈5015，以及分别与太阳轮5013和齿圈5015传动连接的行星轮5014，其中，太阳轮5013固设于第一半轴501上，齿圈5015固设于车辆动力装置的壳体上，此时，第四同步器5022选择性的连接行星轮5014的行星架5016。
64.在此需要说明的是，若行星齿轮机构的行星架5016固设于车辆动力装置的变速机构的壳体上，此时，可将第二齿轮5021可与齿圈5015连接，通过第四同步器5022可选择性地连接齿圈5015，如此也便于第四同步器5022选择性的连接行星齿轮机构。
65.作为一种优选的布置形式，本实施例中，在第一中间轴3固设有第六主动轮307，在第二中间轴4上固设有第七主动轮401，并且，在第一半轴501上固设有第六从动轮5012，第六从动轮5012分别与第六主动轮307和第七主动轮401传动连接，由此，可使得第一中间轴3上的动力经第六主动轮307、第六从动轮5012向第一半轴501传输，第二中间轴4上的动力可经第七主动轮401、第六从动轮5012向第一半轴501传输。
66.作为一种优选的布置形式，在第二中间轴4上还设有驻车齿轮404，第七主动轮401设于第二中间轴4的靠近发动机6的一端，驻车齿轮404靠近第二中间轴4的另一端布置，如此能够充分利用动力装置内部空间，而便于整体布置。该结构中，将驻车齿轮404布置在第二中间轴4的前端，不增加动力装置长度，且便于整车布置。
67.本实施例中，发动机6的动力输出端设有控制机构，该控制机构用于控制第一输入轴1与发动机6的动力输出端之间的动力通断，以及第二输入轴2与发动机6的动力输出端之间的动力通断。由此可便于将来自发动机6的动力通过第一输入轴1向外输出，或者通过第二输入轴2向外输出。
68.作为一种优选的布置形式，控制装置包括第三输入轴13、第一离合器10、第二离合器11和第三离合器12。其中，第一离合器10设于第三输入轴13的第一端和第一输入轴1之间，第二离合器11设于第一端和第二输入轴2之间，第三离合器12设于第三输入轴13的第二端和发动机6之间，用于控制发动机6的动力输出端和第三输入轴13之间的动力通断。
69.需说明的是，本实施例的第一离合器10和第二离合器11可单独断开或单独接合，也可采用现有技术中的控制策略使两者同时接合，而使得第一输入轴1和第二输入轴2联动。
70.同样，作为优选布置形式，本实施例中，第三输入轴13也可作为第一电机7的电机
轴，第一电机7的动力输入端通过第三离合器12连接发动机的动力输出端，第一电机7的动力输出端通过第一离合器10连接第一输入轴1，通过第二离合器11连接第二输入轴2，使得该车辆动力装置在任何工况下都具有倒挡功能，而较好的满足客户的使用需求。除此以外，第一电机7的动力输出轴还可通过齿轮系与第一输入轴1传动连接，使得第一电机7输出的动力可传输至第一输入轴1，或第一电机7的动力输出轴还可通过齿轮系与第二输入轴2传动连接，使得第一电机7输出的动力可传输至第二输入轴2。
71.作为一种优选的实施方式，第二电机8的电机轴一端与第二半轴502连接，另一端连接差速器9的动力输入端，使得第二电机8输出的动力可经第二半轴502传输至差速器9。该结构中，第二电机8的动力输出端除了可与第二半轴502传动连接，还可与第一半轴501传动连接。并且优选的布置方式中，第一电机7的功率小于第二电机8，而更有利于整体布置，并便于各电机发挥最佳的性能。
72.本实施例的车辆动力装置除发动机6、第一电机7和第二电机8外，其余部分可称为变速器，该动力装置的变速器无绕齿结构，通过挡位齿轮直接输出动力，在增加动力装置效率的同时，可较好的满足顾客的驾驶需求。
73.此外，为了防止车辆前进出现砂石飞溅的时候出现油底壳损坏的情况，本实施例中，在变速器底部的油底壳的周侧增加朝向地面的翻边，可以有利阻挡飞溅的砂石，对油底壳进一步起到保护作用，优选的，至少将翻边设置在油底壳的前部和后部。
74.本实施例的车辆动力装置，可实现多种驱动模式，包括发动机6单独驱动、第一电机7单独驱动、第二电机8单独驱动、发动机6和第一电机7共同驱动、发动机6和第二电机8共同驱动、第一电机7和第二电机8共同驱动、发动机6和第一电机7及第二电机8共同驱动等多种驱动模式，各驱动模式下的挡位模式具体可参照下文所述。
75.发动机6单独驱动模式下，各挡位模式如下：
76.a)发动机6驱动时，车辆动力装置处于第一挡位模式的动力传递路线可如图2所示，第一离合器10断开，第二离合器11接合，第三离合器12接合，第一同步器305和第一从动轮301接合。该挡位模式可作为车辆动力装置的一挡使用。
77.此时，动力传递路线为：发动机6
→
第三离合器12
→
第三输入轴13
→
第二离合器11
→
第二输入轴2
→
第一主动轮201
→
第一从动轮301
→
第一同步器305
→
第一中间轴3
→
第六主动轮307
→
第六从动轮5012
→
第一半轴501
→
第一齿轮5011
→
第四同步器5022
→
第二半轴502
→
差速器9。
78.b)发动机6驱动时，车辆动力装置处于第二挡位模式的动力传递路线可如图3所示，第一离合器10接合，第二离合器11断开，第三离合器12接合，第二同步器306和第三从动轮303接合。该挡位模式可作为车辆动力装置的二挡使用。
79.此时，动力传递路线为：发动机6
→
第三离合器12
→
第三输入轴13
→
第一离合器10
→
第一输入轴1
→
第三主动轮101
→
第三从动轮303
→
第二同步器306
→
第一中间轴3
→
第六主动轮307
→
第六从动轮5012
→
第一半轴501
→
第一齿轮5011
→
第四同步器5022
→
第二半轴502
→
差速器9。
80.c)发动机6驱动时，车辆动力装置处于第三挡位模式的动力传递路线可如图4所示，第一离合器10断开，第二离合器11接合，第三离合器12接合，第一同步器305和第二从动轮302接合。该挡位模式可作为车辆动力装置的三挡使用。
81.此时，动力传递路线为：发动机6
→
第三离合器12
→
第三输入轴13
→
第二离合器11
→
第二输入轴2
→
第二主动轮202
→
第二从动轮302
→
第一同步器305
→
第一中间轴3
→
第六主动轮307
→
第六从动轮5012
→
第一半轴501
→
第一齿轮5011
→
第四同步器5022
→
第二半轴502
→
差速器9。
82.d)发动机6驱动时，车辆动力装置处于第四挡位模式的动力传递路线可如图5所示，第一离合器10接合，第二离合器11断开，第三离合器12接合，第二同步器306与第四从动轮304接合。该挡位模式可作为车辆动力装置的四挡使用。
83.此时，动力传递路线为：发动机6
→
第三离合器12
→
第三输入轴13
→
第一离合器10
→
第一输入轴1
→
第四主动轮102
→
第四从动轮304
→
第二同步器306
→
第一中间轴3
→
第六主动轮307
→
第六从动轮5012
→
第一半轴501
→
第一齿轮5011
→
第四同步器5022
→
第二半轴502
→
差速器9。
84.e)发动机6驱动时，车辆动力装置处于倒挡挡位模式的动力传递路线可如图6所示，第一离合器10断开，第二离合器11接合，第三离合器12接合，第三同步器403与第七从动轮402接合。该挡位模式可作为车辆动力装置的倒挡使用。
85.此时，动力传递路线为：发动机6
→
第三离合器12
→
第三输入轴13
→
第二离合器11
→
第二输入轴2
→
第一主动轮201
→
第一从动轮301
→
第七从动轮402
→
第三同步器403
→
第二中间轴4
→
第七主动轮401
→
第六从动轮5012
→
第一半轴501
→
第一齿轮5011
→
第四同步器5022
→
第二半轴502
→
差速器9。
86.f)发动机6驱动时，车辆动力装置处于超低速挡位模式的动力传递路线可如图7所示，第一离合器10断开，第二离合器11接合，第三离合器12接合，第一同步器305和第一从动轮301接合，第四同步器5022和第二齿轮5021接合。
87.此时，动力传递路线为：发动机6
→
第三离合器12
→
第三输入轴13
→
第二离合器11
→
第二输入轴2
→
第一主动轮201
→
第一从动轮301
→
第一同步器305
→
第一中间轴3
→
第六主动轮307
→
第六从动轮5012
→
第一半轴501
→
太阳轮5013
→
行星轮5014
→
行星架5016
→
第二齿轮5021
→
第四同步器5022
→
第二半轴502
→
差速器9。
88.需要说明的是，如上给出的各挡位模式中，超低速挡位是对应于第一挡位的，超低速挡位和第一挡位的区别在于：第一挡位是在动力传输至第一半轴501后经第一齿轮5011和第四同步器5022、第二半轴502向差速器9传输，而超低速挡位是在动力传输至第一半轴501后经行星齿轮机构和第二齿轮5021及第四同步器5022、第二半轴502向差速器9传输。
89.然而，除了上述的两种挡位模式，其余的挡位模式也是各自存在与其自身对应的超低速的挡位，区别仅在于，在动力传输至第一半轴501后，动力并非经第一齿轮5011和第四同步器5022、第二半轴502向差速器9传输，而是与前述的超低速挡位类似的，在动力传输至第一半轴501后经行星齿轮机构和第二齿轮5021及第四同步器5022、第二半轴502向差速器9传输。
90.在第二电机8单独驱动时，车辆动力装置的动力传递路线可如图8所示，第一离合器10断开，第二离合器11接合，第三离合器12均断开。此时，动力传递路线为：第二电机8
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第二半轴502
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差速器9。在该驱动模式下，第二电机8的动力可向第一输入轴1传递动力，进而由第一电机7为动力电池充电，以实现能量回收，动力传递路线可参照图8中的加深虚线所示。
91.在此需要说明的是，在第二电机8单独驱动模式下，能量回收的还可通过其他的动力路径传递动力，具体的传递路线可参照发动机6单独驱动模式中的任一种挡位模式。
92.第一电机7单独驱动时，发动机6和第一电机7共同驱动时，发动机6和第二电机8共同驱动时，第一电机7和第二电机8共同驱动时，以及发动机6、第一电机7和第二电机8共同驱动时，各挡位动力传递路径均可参照发动机6单独驱动时各挡位的动力传递路径。
93.另外，在发动机6单独驱动模式下，可由第一电机7和第二电机8至少其一回收能量，在发动机6配合第一电机7和第二电机8两者其一的驱动模式下，可由第一电机7和第二电机8两者另一进行能量回收。
94.本实施例的车辆动力装置，在高转速工况下，采用发动机6和第一电机7混动模式，使得两个电机都在高效率区间工作，也可降低电机的成本。车辆在低速行驶时，通过第二电机8驱动车辆，且如图8中所示的，第二电机8在驱动车辆的同时，可保持第一电机7在高效率区间工作，并将多余的转速通过齿轮系向第一输入轴1传递，由第一电机7为动力电池进行充电，也即将第二电机8多余的能量由第一电机7回收，从而实现能量的回收，降低整车油耗，提高整车的经济性。
95.例如图9中所示，图中av即autonomous vehicles的缩写，av模式即自动驾驶模式，第一电机7为p2电机，第二电机7为p3电机。本实施例的车辆动力装置，使用时各模式如下：
96.a)在低速蠕行ev(electric vehicle纯电)模式时，p2电机和p3电机均工作，增大输出扭矩，提高低速蠕行最高车速(蠕行速度根据顾客选择挡位不同，车速不同)。
97.b)在低速加速和低速爬坡工况，p2电机和p3电机同步介入，动力性提高，加速快，且最高车速可以达到80km/h。
98.c)在中低速续航模式，ev工况，p2电机和p3电机同时介入，提高动力性，使最高车速达到80km/h。
99.d)在中高速加速模式，车速可以80km/h加速到130km/h。
100.e)在高速巡航模式，双电机同时工作，提供充足动力，车速可以达到130km/h。
101.f)在减速模式，由于达到的最高车速较高，可以达到150km/h，从而回收的能量也高，经济性高。
102.本实施例的车辆动力装置，在增加越野机构的同时，在输出端增加第二电机8，每个挡位都具有超低速功能，可增大输出的轮端扭矩，具有良好的越障和脱困能力，在不同路况下，可提供给顾客更多选择，而较好的满足顾客的使用需求。图10中示出了车辆动力装置各挡位车速与扭矩的变化关系图，可见，越野挡位相较于其他挡位可输出较高的扭矩。同时在整车需求的轮端扭矩一定的情况下，由于车辆动力装置具备第二电机8，因此可以减小速比，而减小变速器尺寸、重量和成本。
103.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。