动车组电气重联试验装置的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆检测技术，尤其涉及一种动车组电气重联试验装置。

背景技术：

动车组，全称动车组列车(D-Series High-Speed Train)，是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢(简称动车)和若干节不带牵引力的车厢(简称拖车)共同组成。

为了提高运力，某些时候会将两列动车组通过车钩重联在一起运行。现有的动车组车钩一般包括机械车钩以及安装在机械车钩顶部的电气车钩，该电气车钩通常采用连接器的形式，内部设置有阵列式布置、且完全对称的196个触头。为检测动车组电钩内各针脚的硬线连接及其重联控制功能，在列车静态例行试验阶段，需要通过动车组电气重联试验装置与头车的电气车钩连接，然后操作该动车组电气重联试验装置模拟验证动车组重联工况下的紧急关断环路、安全环路、制动环路、拖拽环路等列车环路控制功能。

现有的动车组电气重联试验装置包括控制主机以及与控制主机相连的前端模块。其中，前端模块用于与头车的电气车钩配接，并通过线缆与控制主机电连接；控制主机包括有触摸屏PLC一体机、110V/24V直流翻转开关电源、16路继电器模组(110V)、12路固态模组(24V)、控制主机箱体、线缆、连接器等。这种动车组电气重联试验装置结构复杂，成本较高。

技术实现要素：

为了克服现有技术下的上述缺陷，本实用新型的目的在于提供一种动车组电气重联试验装置，本实用新型结构简单，且能够有效降低控制主机的硬件设备成本。

本实用新型提供一种动车组电气重联试验装置，包括：控制主机以及与控制主机通过线缆连接的前端模块；

所述前端模块包括用于与动车组的电气车钩配接的接插头，所述接插头包括：第一接插头和第二接插头；

所述控制主机包括第一发光二极管；所述第一发光二极管的输入端通过所述线缆与所述第一接插头电连接，所述第一发光二极管的输出端通过所述线缆与所述第二接插头电连接。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机还包括第一翻转开关，所述接插头还包括第三接插头，所述第一翻转开关的输入端通过所述线缆与所述第三接插头电连接；所述第一翻转开关的输出端与所述第一发光二极管的输入端连接。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机还包括第二发光二极管；所述接插头还包括第四接插头；所述第二发光二极管的输入端通过所述线缆与所述第四接插头电连接，所述第二发光二极管的输出端通过所述线缆与所述第二接插头电连接。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机还包括第二翻转开关，所述第一接插头包括：第一子插头和第二子插头；

所述第一发光二极管的输入端通过所述线缆与所述第一子插头电连接；所述第二翻转开关的输入端通过所述线缆与所述第二子插头电连接，所述第二翻转开关的输出端通过所述线缆与所述第一子插头电连接。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机包括连接线，所述接插头还包括第五接插头和第六接插头，所述第五接插头和第六接插头通过所述连接线和所述线缆电连接。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机还包括壳体，以及盖合在所述壳体上、且与所述壳体转动连接的上盖，所述第一发光二极管安装在所述上盖和壳体围合成的容置空间内。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机还包括预留的第三翻转开关和第三发光二极管。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述控制主机和所述线缆通过哈听插头电连接。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述前端模块包括：电路板，以及围设在所述电路板外侧的塑料外壳；所述电路板上设置有均匀整列排布的所述接插头。

如上所述的动车组电气重联试验装置，可选的，所述前端模块的底部设置有定位销及定位孔。

本实用新型提供的动车组电气重联试验装置，包括控制主机以及与控制主机通过线缆连接的前端模块；前端模块包括用于与动车组的电气车钩配接的接插头，接插头包括：第一接插头和第二接插头；控制主机包括第一发光二极管；第一发光二极管的输入端通过线缆与第一接插头电连接，第一发光二极管的输出端通过线缆与第二接插头电连接。利用本实用新型的装置进行试验时，将前端模块上的接插头与列车电气车钩上的接插头对应连接，通过观察第一发光二极管是否点亮即可掌握列车相应功能的检测电路是否正常，从而进行相关试验。本实施例的动车组电气重联试验装置结构简单，且能够有效降低控制主机的硬件设备成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置的结构简图；

图2为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第一工况下的原理图；

图3为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第二工况下的原理图；

图4为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第三工况下的原理图；

图5为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第三工况下的又一原理图；

图6为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第四工况下的原理图；

图7为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第五工况下的原理图。

附图标记：

100-控制主机； 110-第一发光二极管；

120-第一翻转开关； 130-第二发光二极管；

140-第二翻转开关； 200-前端模块；

210-第一接插头； 211-第一子插头；

212-第二子插头； 220-第二接插头；

230-第三接插头； 240-第四接插头；

250-第五接插头； 260-第六接插头；

270-定位销； 280-定位孔。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

动车组，全称动车组列车(D-Series High-Speed Train)，是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢(简称动车)和若干节不带牵引力的车厢(简称拖车)共同组成。

为了提高运力，某些时候会将两列动车组通过车钩重联在一起运行。现有的动车组车钩一般包括机械车钩以及安装在机械车钩顶部的电气车钩，该电气车钩通常采用连接器的形式，内部设置有阵列式布置、且完全对称的196个触头。为检测动车组电钩内各针脚的硬线连接及其重联控制功能，在列车静态例行试验阶段，需要通过动车组电气重联试验装置与头车的电气车钩连接，然后操作该动车组电气重联试验装置模拟验证动车组重联工况下的紧急关断环路、安全环路、制动环路、拖拽环路等列车环路控制功能。

现有的动车组电气重联试验装置包括控制主机以及与控制主机相连的前端模块。其中，前端模块用于与头车的电气车钩配接，并通过线缆与控制主机电连接；控制主机包括有触摸屏PLC一体机、110V/24V直流翻转开关电源、16路继电器模组(110V)、12路固态模组(24V)、控制主机箱体、线缆、连接器等。这种动车组电气重联试验装置结构复杂，成本较高。

为了克服现有技术下的上述缺陷，本实用新型的目的在于提供一种动车组电气重联试验装置，本实用新型结构简单，且能够有效降低控制主机的硬件设备成本。

下面将结合附图详细的对本实施例的内容进行描述，以使本领域技术人员能够更加详细的了解本实施例的内容。

图1为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置的结构简图；请参照图1。本实施例提供一种动车组电气重联试验装置，包括：控制主机100以及与控制主机100通过线缆连接的前端模块200，前端模块 200包括用于与动车组的电气车钩配接的接插头。

具体的，请参照图1，在控制主体100上设有多个发光二极管和翻转开关，控制主体100内设有多个不同的控制电路，发光二极管和翻转开关通过不同的组合方式连接在各控制电路中，以组成不同的检测电路。检测电路通过前端模块200与列车上的电气车钩相连接，从而实现不同的检测功能。

图2为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第一工况下的原理图；请参照图2。在一个可选的实施工况中，接插头包括第一接插头210和第二接插头220；控制主机100包括第一发光二极管110；第一发光二极管110的输入端通过线缆与第一接插头210电连接，第一发光二极管110 的输出端通过线缆与第二接插头220电连接。

具体的，如图2所示，在本实施方式的工况下可以实现对列车制动的检测。控制主机100上设有第一发光二极管110(此处对应标号为L63的发光二极管)，第一发光二极管110串接在第一接插头210和第二接插头220之间，通过将第一接插头210和第二接插头220与列车上的电气车钩相连接形成检测回路，若此时第一发光二极管110点亮，则表示列车制动正常；若第一发光二极管110不亮，则表示列车制动出现问题。

本实施例提供的动车组电气重联试验装置，包括控制主机100以及与控制主机100通过线缆连接的前端模块200；前端模块200包括用于与动车组的电气车钩配接的接插头，接插头包括：第一接插头210和第二接插头220；控制主机100包括第一发光二极管110；第一发光二极管110的输入端通过线缆与第一接插头210电连接，第一发光二极管110的输出端通过线缆与第二接插头220电连接。利用本实施例的装置进行试验时，将前端模块200上的接插头与列车电气车钩上的接插头对应连接，通过观察第一发光二极管110 是否点亮即可掌握列车相应功能的检测电路是否正常，从而进行相关试验。本实施例的动车组电气重联试验装置结构简单，且能够有效降低控制主机的硬件设备成本。

图3为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第二工况下的原理图；请参照图3。在一个可选的实施工况中，控制主机100包括第第一发光二极管110和第一翻转开关120，接插头包括第一接插头210、第二接插头220和第三接插头230；第一发光二极管110的输入端通过线缆与第一接插头210电连接，第一发光二极管110的输出端通过线缆与第二接插头 220电连接，第一翻转开关120的输入端通过线缆与第三接插头230电连接；第一翻转开关120的输出端与第一发光二极管110的输入端连接。

采用此种检测电路可以实现对紧急制动UB环路、紧急制动EB环路、制动缓解环路、火警报警环路、门环路、停放制动环路、转向架监控环路、乘客紧急制动环路等的检测。

如图3所示，紧急制动UB环路所对应的第一翻转开关120为S43、对应的第一发光二极管110为L43，在对紧急制动UB环路进行检测时，通过将第一接插头210、第二接插头220和第三接插头230与列车上的电气车钩相连接形成检测回路，闭合第一翻转开关120后第一发光二极管110被点亮，此时紧急制动UB环路中的继电器处于吸合状态，模拟重联紧急制动UB环路建立；当断开第一翻转开关120后第一发光二极管110熄灭，紧急制动UB 环路中的继电器失电断开，模拟重联紧急制动UB环路断开。在模拟重联紧急制动UB环路建立的条件下，即可进行相关试验，以检测列车紧急制动UB 环路是否正常。

上述检测方法还可以应用于紧急制动EB环路、制动缓解环路、火警报警环路、门环路、停放制动环路、转向架监控环路、乘客紧急制动环路等的检测，在控制主机100上分别设有对应标号的第一发光二极管110和第一翻转开关120，通过观察控制主机100上的第一发光二极管110是否被点亮即可掌握相应的检测电路是否建立，方便了工作人员的查看。

图4为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第三工况下的原理图；请参照图4。在一个可选的实施工况中，控制主机100包括第第一发光二极管110和第二发光二极管130，接插头包括第一接插头210、第二接插头220和第四接插头240；第一发光二极管110的输入端通过线缆与第一接插头210电连接，第一发光二极管110的输出端通过线缆与第二接插头220电连接；第二发光二极管130的输入端通过线缆与第四接插头240电连接，第二发光二极管130的输出端通过线缆与第二接插头220电连接。

如图4所示，在本实施例中，第一发光二极管110和第二发光二极管130 是并联设置的，每一个发光二极管反应一项列车线路的状态。如图4所示，在对蓄电池状态检测时对应的第一发光二极管110为L94，对应的第二发光二极管130为L80。通过将第一接插头210、第二接插头220和第四接插头240与列车上的电气车钩相连接形成检测回路，若L80和L94同时被点亮则表明列车蓄电池检测环路建立，可进行相应的检测试验。

本领域技术人员清楚的是，还可以设置多个并联的发光二极管以模拟不同的环路状态，并进行检测。例如，图5为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第三工况下的又一原理图；请参照图5。在本实施例中可以设置六个并联的发光二极管，六个并联的发光二极管分别为L38，用于检测左侧门的开启；L37用于检测右侧门的开启；L24用于检测左侧门是否能够使用；L23用于检测右侧门是否能够使用；L52用于检测左侧门的关闭；L51用于检测右侧门的关闭。通过将各二极管所对应的插接头与电气车钩相连接形成检测回路，即可进行相应的检测试验。

图6为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第四工况下的原理图；请参照图6。在一个可选的实施工况中，接插头包括第一接插头210和第二接插头220；控制主机100包括第一发光二极管110和第二翻转开关140，第一发光二极管110的输入端通过线缆与第一接插头210电连接，第一发光二极管110的输出端通过线缆与第二接插头220电连接。第一接插头210包括：第一子插头211和第二子插头212；第一发光二极管110 的输入端通过线缆与第一子插头211电连接；第二翻转开关140的输入端通过线缆与第二子插头212电连接，第二翻转开关140的输出端通过线缆与第一子插头211电连接。

本实施方式可以实现对例如紧急关断环路的检测，如图6所示，紧急关断环路所对应的第一发光二极管110为L1，对应的第二翻转开关140为S1，通过将第一接插头210和第二接插头220与列车上的电气车钩相连接形成检测回路，以进行相关试验，以检测列车紧急关断环路是否正常。

图7为本实用新型一实施例提供的动车组电气重联试验装置在第五工况下的原理图；请参照图7。在一个可选的实施工况中，控制主机100包括连接线，接插头还包括第五接插头250和第六接插头260，第五接插头250和第六接插头260通过连接线和线缆电连接。

本实施工况可模拟列车车钩联挂的状态，如图7所示，通过将第五接插头250和第六接插头260与列车上的电气车钩相连接形成检测回路，以模拟列车车钩联挂状态。

进一步地，本实施例的控制主机100还包括壳体，以及盖合在壳体上、且与壳体转动连接的上盖，第一发光二极管110安装在上盖和壳体围合成的容置空间内，壳体上设有透明的表面，以便于工作人员通过该表面观察第一发光二极管110的状态。

进一步地，控制主机100还包括预留的第三翻转开关和第三发光二极管 (即图1中未做标记的翻转开关和发光二极管)，以适应不同的检测回路的需求。

进一步地，控制主机100和线缆通过哈听插头电连接，并预留了部分芯线以便维护更改。

可选的，前端模块200包括：电路板，以及围设在电路板外侧的塑料外壳；电路板上设置有均匀整列排布的接插头。前端模块200外部采用轻质树脂材料的外壳与印制电路板进行固定，起防护、绝缘作用。

可选的，前端模块200的底部设置有定位销270及定位孔280，以减小针脚垂向受力。

根据上述描述，本实施例的动车组电气重联试验装置其控制主机100仅由翻转开关、发光二极管和连接线缆等简单电气元器件组成，结构简单、操作方便、易维护、成本低廉。

此外，由于试验装置与列车之间采用接插头的方式进行连接，因此本实施例的动车组电气重联试验装置能同时满足时速250KM、350KM的标准动车项目静态重联例行试验使用需求，也可满足未来其它速度等级标动系列产品使用需求。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。