车辆控制单元的制作方法

本发明涉及电子电路技术领域，尤其涉及一种车辆控制单元。

背景技术

随着计算机技术和人工智能技术的飞速发展，智能机器人技术已经成为了国内外众多学者研究的热点。其中，服务型机器人开辟了机器人应用的新领域，服务型机器人的出现主要有以下三方面原因：第一方面，国内劳动力成本有上升的趋势；第二方面，人口老龄化和社会福利制度的完善为服务型机器人提供了广泛的市场应用前景；第三方面，人类想摆脱重复的劳动。比如目前的快件需要人工派送，人工需求大，效率低，故人工派送被智能化的无人驾驶自动派送所代替势不可挡。

为了更方便的区分和定义线控技术，线控的分级就成了一件大事。目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称nhtsa)和国际自动机工程师学会(简称sae)提出的。其中，l4和l5级别的线控技术都可以称为完全线控技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但两者的区别在于，l4级别的线控适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而l5级别则要求线控汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。

现有技术中，车辆控制单元可以做一些逻辑简单的控制，比如通过油门踏板、刹车踏板、档位状态等驾驶输入信号判断驾驶意图。获取车辆实际状态：vcu需要通过传感器或控制器获取车速、姿态等运行信息判断车辆当前实际状态。但是，当车辆进行自动驾驶时，此时的车辆控制单元，远远不能满足自动驾驶的需求。

技术实现要素：

本发明实施例的目的是提供一种车辆控制单元，以解决现有技术中的车辆控制单元不能满足自动驾驶需求的缺陷。

为解决上述问题，本发明提供了一种车辆控制单元，所述车辆控制单元包括：

工作电压管理系统，与供电线相连接，用于对供电线上的初始电压信号进行处理，得到第一目标电压信号；

第一集成电源管理电路pmic,与所述工作电压管理系统的输出端相连接，用于对所述第一目标电压信号进行处理，得到第二目标电压信号；

第二pmic,与所述工作电压管理系统的输出端相连接，用于对所述第一目标电压信号进行处理，得到第三目标电压信号；

第一物理层控制器局域网络canphy芯片，与毫米波雷达相连接，用于对毫米波雷达采集的第一环境感知数据进行处理，得到处理后的第一环境感知数据；以及，与视觉模块相连接，用于对视觉模块采集的第二环境感知数据进行处理，得到处理后的第二环境感知数据；以及，与超声波雷达相连接，用于对超声波雷达采集的第三环境感知数据进行处理，得到处理后的第三环境感知数据；

第一以太网物理层phy芯片，与激光雷达相连接，用于对激光雷达采集的第四环境感知数据进行处理，得到处理后的第四环境感知数据；

第一处理单元，与所述第一pmic的输出端相连接，其第一信号输入端与所述第一canphy芯片相连接，第二信号输入端与所述第一以太网phy芯片相连接，第三信号输入端与所述第二以太网phy芯片相连接，用于对处理后的所述第一环境感知数据、处理后的所述第二环境感知数据、处理后的所述第三环境感知数据、处理后的所述第四环境感知数据进行融合处理，得到障碍物信息；

输入输出io采集芯片，与开关面板相连接，用于接收车辆运行模式选择指令；

异步收发传输器，与全球定位系统gps天线相连接，用于接收所述gps天线采集的车辆位置信息；

无线接口，与服务器相连接，用于接收服务器发送的出行任务信息；

第二处理单元，与所述第二pmic的输出端相连接，其第一信号输入端与所述io采集芯片相连接，其第二信号输入端与所述异步收发传输器相连接，其第三信号输入端与所述无线接口相连接，其第四信号输入端与所述第一处理单元相连接，用于接收所述车辆运行模式选择指令、所述出行任务信息、所述车辆位置信息和所述障碍物信息，并对所述车辆运行模式选择指令、所述出行任务信息、所述车辆位置信息和所述障碍物信息进行处理，生成决策信息，并对所述决策信息进行处理，生成扭矩控制信息和/或转向控制信息，并对所述扭矩控制信息和/或转向控制信息进行处理，得到处理后的转向控制信息和/或处理后的扭矩控制信息，并将所述处理后的转向控制信息和/或处理后的扭矩控制信息发送给底层车辆控制器，以使所述底层车辆控制器根据所述处理后的转向控制信息，控制eps的转向，和/或，以使所述底层车辆控制器根据处理后的所述扭矩控制信息，控制车辆的速度；

第二以太网phy芯片,与视觉联合技术avt相机相连接，用于对所述avt相机采集的第一图像数据进行处理，得到处理后的第一图像数据，并将处理后的第一图像数据发送给所述第一处理单元；

所述第一处理单元，还用于将处理后的所述第一图像数据发送给所述第二处理单元；

所述第二处理单元，还用于将处理后的所述第一图像数据发送给服务器，以使服务器根据处理后的所述第一图像数据，对车辆进行监控。

优选的，所述工作电压管理系统包括：

静电阻抗器esd保护电路，用于对供电线上的静电电压进行释放，并将所述供电线上的初始电压信号经过静电电压释放后，转化为第一电压信号；

瞬态电压抑制器tvs保护电路，与所述esd保护电路并联连接，用于对所述第一电压信号进行箝位，得到第二电压信号；

电磁兼容性emc保护电路，与所述tvs保护电路并联连接，用于对所述第二电压信号进行第一滤波处理，得到第三电压信号；

反接保护电路，与emc保护电路并联连接，用于在tvs保护电路与供电线和接地线的正负极接反时，控制工作电压管理系统截止；

clc滤波电路，与所述emc保护电路并联连接，用于对所述第三电压信号进行第二滤波处理，得到第四电压信号；

电压监控电路，与所述clc滤波电路并联连接，用于对所述第四电压信号进行分压处理，生成第五电压信号，并对所述第五电压信号进行箝位和滤波处理，得到第一目标电压信号。

优选的，所述车辆控制单元还包括第二canphy芯片；

所述第二canphy芯片，用于获取第一应用的版本号，当所述第一应用的当前版本号和当前之前的版本号不一致时，获取第一应用的当前版本信息，并将所述第一应用的当前版本信息发送给所述第一处理单元。

优选的，所述第一处理单元还用于，接收所述第二canphy芯片发送的所述第一应用的当前版本信息，并根据所述当前版本信息，进行版本升级。

优选的，所述第一处理单元和所述第二处理单元通过高速串行总线接口和低压差分数据线相连接。

优选的，所述第一pmic对所述第一目标电压信号进行分压处理，得到第二目标电压信号。

优选的，所述第二pmic对所述第一目标电压信号进行分压处理，得到第三目标电压信号。

优选的，所述车辆控制单元还包括第三以太网phy芯片；

所述第三以太网phy芯片，与所述第二处理单元相连接，用于获取车辆的运行状态信息，并对所述运行状态信息进行处理，将处理后的所述运行状态信息发送给液晶显示器lcd，以使所述lcd对处理后的所述运行状态信息进行显示。

优选的，所述车辆运行模式选择指令包括：第一自动驾驶模式或者第二自动驾驶模式或者第三自动驾驶模式；

当所述车辆运行模式选择指令为第一自动驾驶模式时，所述第二处理单元对所述决策信息进行处理，生成扭矩控制信息，并对所述扭矩信息进行处理，得到处理后的扭矩控制信息；

当所述车辆运行模式选择指令为第二自动驾驶模式时，所述第二处理单元对所述决策信息进行处理，生成转向控制信息，并对所述转向控制信息进行处理，得到处理后的转向控制信息；

当所述车辆运行模式选择指令为第三自动驾驶模式时，所述第二处理单元对所述决策信息进行处理，生成转向控制信息和扭矩控制信息，并对所述转向控制信息和所述扭矩控制信息进行处理，得到处理后的转向控制信息和处理后的扭矩控制信息。

由此，通过应用本发明提供的车辆控制单元，满足了车辆自动驾驶的需求。

附图说明

图1为本发明实施例提供的车辆控制单元结构示意图；

图2为本发明实施例提供的工作电压管理系统结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

下文中的第一、第二仅是进行区分，并无其他含义。

图1为本发明实施例提供的车辆控制单元结构示意图。该车辆控制单元可以应用在自动驾驶车辆中，该车辆控制单元可以是自动驾驶车辆控制单元(automatedvehiclecontrolunit，avcu)。如图1所示，该车辆控制单元包括：

工作电压管理系统，与供电线相连接，用于对供电线上的初始电压信号进行处理，得到第一目标电压信号。

其中，该供电线和电源控制单元(powercontrolunit，pcu)的输出端相连接。pcu用于对各电子控制单元(electroniccontrolunit，ecu)，包括车辆控制单元的供电进行统一管理。

第一集成电源管理电路(powermanagementintegratedcircuit，pmic),与工作电压管理系统的输出端相连接，用于对第一目标电压信号进行处理，得到第二目标电压信号。

其中，此处对第一目标电压信号的处理，主要是进行电压转化处理，将第一目标电压信号转化为第一处理单元所需要的电压信号。

第二pmic,与工作电压管理系统的输出端相连接，用于对第一目标电压信号进行处理，得到第三目标电压信号。

其中，此处对第一目标电压信号的处理，主要是进行电压转化处理，将第一目标电压信号转化为第二处理单元所需要的电压信号。

第一物理层控制器局域网络(controllerareanetworkphysicallayer，canphy)芯片，与毫米波雷达相连接，用于对毫米波雷达采集的第一环境感知数据进行处理，得到处理后的第一环境感知数据；以及，与视觉模块相连接，用于对视觉模块采集的第二环境感知数据进行处理，得到处理后的第二环境感知数据；以及，与超声波雷达相连接，用于对超声波雷达采集的第三环境感知数据进行处理，得到处理后的第三环境感知数据。

其中，第一canphy芯片对数据的处理主要是格式上的转化。

第一以太网phy芯片，与激光雷达相连接，用于对激光雷达采集的第四环境感知数据进行处理，得到处理后的第四环境感知数据。

其中，对第四环境感知数据的处理，主要是格式上的处理。

第一处理单元，与第一pmic的输出端相连接，其第一信号输入端与第一canphy芯片相连接，第二信号输入端与第一以太网phy芯片相连接，第三信号输入端与第二以太网phy芯片相连接，用于对处理后的第一环境感知数据、处理后的第二环境感知数据、处理后的第三环境感知数据、处理后的第四环境感知数据进行融合处理，得到障碍物信息。

其中，第一环境感知数据包括障碍物距离信息和障碍物速度信息。由于毫米波雷达自身的优势，第一环境感知数据中的障碍物距离信息受天气影响较少。即使天气不好，障碍物距离信息也比较精确。为了提高探测精度，减少探测盲区，毫米波雷达的数量可以是多个，比如两个。当毫米波雷达的数量是两个时，每个毫米波雷达都会获取到第一环境感知数据。对两个第一环境感知数据进行格式上的处理后，第一处理单元对格式上处理后的两个第一环境感知数据进行融合处理，得到第一障碍物信息。

第二环境感知数据主要包括识别出的交通信号，比如行人检测、碰撞报警、光线探测和车道线。对第二环境感知数据先进行格式上的转化后，得到处理后的第二环境感知数据。

第三环境感知数据主要包括障碍物距离信息。此处的障碍物距离信息，主要是倒车时的障碍物距离信息。

示例而非限定，为了减少探测盲区，激光雷达的数量可以是多个，比如五个。当激光雷达的数量是五个时，每个激光雷达都会获取到第四环境感知数据。对每个第四环境感知数据进行格式上的处理后，第一处理单元对多个处理后的第四环境感知数据进行处理，从中提取出激光点云数据，并对多个激光点云数据进行融合处理，提取出第二障碍物信息。

第一处理单元对第一障碍物信息、处理后的第二环境感知数据、处理后的第三环境感知数据和第二障碍物信息进行融合处理，得到障碍物信息。此处的融合处理，主要是利用算法，识别出障碍物的相关信息，比如障碍物属于哪种类别的障碍物(障碍物类别可以是固定障碍物，比如石头，移动障碍物，比如移动的汽车，自行车等)、障碍物的形状、障碍物离车辆的距离等。

由此，通过多种传感器组合探测，提高了探测精度，避免了漏探测。

输入输出(input/output，io)采集芯片，和开关面板相连接，用于接收车辆运行模式选择指令。

其中，用户通过按压开关面板上的按钮，进行车辆运行模式的选择。

异步收发传输器，和全球定位系统(globalpositioningsystem，gps)天线相连接，用于接收gps天线采集的车辆位置信息。

其中，异步收发传输器可以是通用异步收发传输器((universalasynchronousreceiver/transmitter，urat)。该gps天线包括主全球定位系统(principalglobalpositioningsystem，pgps)天线和从全球定位系统(subordinateglobalpositioningsystem，sgps)天线，通过pgps和sgps，获取到车辆的位置信息和速度信息。

无线接口，和服务器相连接，用于接收服务器发送的出行任务信息。

其中，出行任务信息包括出发地、目的地和出发时间。无线接口可以是第四代通讯技术(the4thgenerationcommunicationsystem,4g)接口、第五代通讯技术(the5thgenerationcommunicationsystem,5g)接口或无线保真(wirelessfidelity，wi-fi)接口等，本申请对此并不限定。

第二处理单元，与第二pmic的输出端相连接，其第一信号输入端与io采集芯片相连接，其第二信号输入端与异步收发传输器相连接，其第三信号输入端与无线接口相连接，其第四信号输入端与第一处理单元相连接，用于接收车辆运行模式选择指令、出行任务信息、车辆位置信息和障碍物信息，并对车辆运行模式选择指令、出行任务信息、车辆位置信息和障碍物信息进行处理，生成决策信息，并对决策信息进行处理，生成扭矩控制信息和/或转向控制信息，并对扭矩控制信息和/或转向控制信息进行处理，得到处理后的转向控制信息和/或处理后的扭矩控制信息，并将处理后的转向控制信息和/或处理后的扭矩控制信息发送给底层车辆控制器，以使底层车辆控制器根据处理后的转向控制信息，控制电动助力转向系统(electricpowersteering，eps)的转向，和/或，以使底层车辆控制器根据处理后的扭矩控制信息，控制车辆的速度。

其中，第一处理单元和第二处理单元通过高速串行总线(peripheralcomponentinterconnectexpress，pcie)接口和低压差分数据(lowvoltagedifferentialsignaling，lvds)接口相连接。

具体的，开关面板上具有电源开关、自动驾驶开关、横向控制开关和纵向控制开关。通过按压电源开关，为车辆控制单元上电，上电后，车辆控制单元进行自检，自检成功后，进入待机模式。

在开关面板上，通过按压自动驾驶开关，进入自动驾驶模式，通过按压横向控制开关和/或纵向控制开关，可以选择处于哪种自动驾驶模式。比如，当仅按压纵向控制开关时，表示速度自动驾驶模式，即第一自动驾驶模式。当仅按压横向控制开关时，表示转向自动驾驶模式，即第二自动驾驶模式。当同时按压横向控制开关和纵向控制开关时，表示完全自动驾驶模式，即第三自动驾驶模式。

车辆控制单元通过显示器接收用户的任务信息，该任务信息可以包括：自动驾驶的起始地点、出行时间。

车辆控制单元根据该出行任务信息，从服务器调用出行任务信息对应的地图信息。接着对各种环境感知数据进行融合处理，生成障碍物信息。接着根据该地图信息和障碍物信息，生成决策信息。

其中，车辆运行模式选择指令包括：第一自动驾驶模式或者第二自动驾驶模式或者第三自动驾驶模式。

当车辆运行模式选择指令为第一自动驾驶模式时，第二处理单元对决策信息进行处理，生成扭矩控制信息，并对扭矩信息进行处理，得到处理后的扭矩控制信息。

当车辆运行模式选择指令为第二自动驾驶模式时，第二处理单元对决策信息进行处理，生成转向控制信息，并对转向控制信息进行处理，得到处理后的转向控制信息。

当车辆运行模式选择指令为第三自动驾驶模式时，第二处理单元对决策信息进行处理，生成转向控制信息和扭矩控制信息，并对转向控制信息和扭矩控制信息进行处理，得到处理后的转向控制信息和处理后的扭矩控制信息。

由此，通过第一处理单元和第二处理单元并行处理，提高了数据处理速度，同时，提升了自动驾驶的用户体验。

下面结合图2，对工作电压管理系统的工作原理进行具体的描述。图2为本发明实施例提供的工作电压管理系统结构示意图。如图2所示，工作电压管理系统包括：

静电阻抗器(electro-staticdischarge，esd)保护电路，用于对供电线上的静电电压进行释放，并将供电线上的初始电压信号经过静电电压释放后，转化为第一电压信号。

比如，对于esd保护电路，其中的一个峰值为30a的esd脉冲在地线上会产生几十毫伏的电阻压降，但是它陡峭的上升时间(30a/ns)可以在同样的线路上产生高达几百伏的感应电压信号，足以导致错误数据的产生，如此高的频率将产生集肤效应，使线电阻显着增加。为了抵消这种效应，需要采用esd保护电路以获得低阻特性。由此，通过esd保护电路，实现了整个工作电压管理系统的低阻输出。

通过对供电线上的静电电压进行释放，实现了静电防护，避免工作电压管理系统受到静电的危害，保护了车辆控制单元的安全性和稳定性。

瞬态电压抑制器(transientvoltagesuppressor，tvs)保护电路，与esd保护电路并联连接，用于对第一电压信号进行箝位，得到第二电压信号。

tvs二极管是高效能保护器件。当tvs二极管的两极受到反向瞬态高能量冲击时，能以10到12秒量级的速度，将其两极间的高阻抗变为低阻抗，吸收高达数千瓦的浪涌功率，使两极间的电压箝位于一个预定值，有效地保护电子线路中的精密元器件，免受各种浪涌脉冲的损坏。

电磁兼容性(electromagneticcompatibility，emc)保护电路，与tvs保护电路并联连接，用于对第二电压信号进行第一滤波处理，得到第三电压信号。

具体的，第一滤波处理具体为：滤除供电线上的辐射发射和传导发射产生的高频干扰信号。系统供电线辐射的电磁能量影响并且妨碍外围电器设备的正常运行，为了排除供电线上辐射发射(radiationemission，re)和传导发射(conductionemission，ce)传到电源网络中，干扰其他电器设备，可以通过emc保护电路，进行高频滤波。此时，可以通过选取不同容值的电容，进行不同频段的滤波，从而可以根据可靠性试验的需要进行各频段滤波，以满足控制器emc的要求。

反接保护电路，与emc保护电路并联连接，用于在tvs保护电路与供电线和接地线的正负极接反时，控制工作电压管理系统截止。

具体的，当pcu和工作电压管理系统(简称系统)反接时，反接保护电路中的金属-氧化物-半导体(metaloxidesemiconductor，mos)管不会导通，当正接时，mos管导通，由此，对系统进行了反接保护。当系统反接时，反接保护电路保护了控制器不至于发生损坏。

clc滤波电路，与emc保护电路并联连接，用于对第三电压信号进行第二滤波处理，得到第四电压信号。

其中，第二滤波处理具体为：滤除第三电压信号中的高频干扰信号。由此，对电源网络上的高频交流干扰进行滤波。

电压监控电路，与clc滤波电路并联连接，用于对第四电压信号进行分压处理，生成第五电压信号，并对第五电压信号进行箝位和滤波处理，得到第一目标电压信号。

由此，通过电压监控电路，进一步滤除了高频成分。

通过工作电压管理系统，保证了控制器的正常工作，并在电压不正常时，避免控制器被损坏。

进一步的，车辆控制单元还包括第二以太网phy芯片。

第二以太网phy芯片，与联合视觉技术(alliedvisiontechnologies，avt)相机相连接，用于对avt相机采集的第一图像数据进行处理，得到处理后的第一图像数据，并将处理后的第一图像数据发送给第一处理单元；第一处理单元，将处理后的第一图像数据发送给第二处理单元；第二处理单元，将处理后的第一图像数据发送给服务器，以使服务器根据处理后的第一图像数据，对车辆进行监控。

其中，avt相机主要进行特征类符号的检测与识别，如车道线检测、交通标志识别、交通灯识别、行人和车辆检测等。通过将第一图像数据发送给服务器，服务器可以进行车辆监控，并在发生危险情况时，产生提示信息，该提示信息可以通过无线接口发送给车辆控制单元。

进一步的，车辆控制单元还包括第二canphy芯片；

第二canphy芯片，用于获取第一应用的版本号，当第一应用的当前版本号和当前之前的版本号不一致时，获取第一应用的当前版本信息，并将第一应用的当前版本信息发送给第一处理单元。

第一处理单元还用于，接收第二canphy芯片发送的第一应用的当前版本信息，并根据当前版本信息，进行版本升级。由此，实现了版本的在线自动升级。

进一步的，车辆控制单元还包括第三以太网phy芯片；

第三以太网phy芯片，与第二处理单元相连接，用于获取车辆的运行状态信息，并对运行状态信息进行处理，将处理后的运行状态信息发送给液晶显示器(liquidcrystaldisplay，lcd)，以使液晶显示器对处理后的运行状态信息进行显示。

车辆的状态信息可以是当前车速、当前位置、距离终点时间、距离终点距离等信息。由此，通过第二稳压模块对显示器的电压进行稳压处理，保证了显示器的清晰度。通过显示器，用户可以直观的获取车辆的状态信息，提高了用户体验舒适度。

进一步的，车辆控制单元通过usb接口和中央网关(centralgateway，cgw)相连接(图1中未示出)。

该cgw包括通用串行总线集线器(universalserialbushub，usbhub)。

该通用串行总线集线器(universalserialbushub，usbhub)和至少一个摄像头相连接，摄像头用于获取第一视频数据。

usbhub将第一视频数据转发给车辆控制单元，车辆控制单元将第一视频数据转发给服务器，服务器将第一视频数据发送给远程调配监控终端，远程车辆操控台架根据远程操控者依据第一视频数据对车辆进行的操控，生成远程控制指令，并将远程控制指令发送给远程调配监控终端，以使远程调配监控终端根据远程控制指令对车辆进行远程控制。由此，实现了车辆的远程驾驶控制，丰富了车辆的控制方式。

其中，摄像头可以包括第一摄像头、第二摄像头、第三摄像头和第四摄像头。第一摄像头可以是前广角摄像头，第二摄像头可以是后广角摄像头，第三摄像头可以是左广角摄像头，第四摄像头可以是右广角摄像头。分别设置在车辆的不同位置，为了实现拍摄盲区最小化，可以对四个摄像头的安装位置进行多次测试，以确定最佳安装位置。摄像头通过usb接口和usbhub相连接，usbhub将摄像头的视频数据转发到车辆控制单元，车辆控制单元对视频数据进行压缩处理，以减小数据量，并将压缩处理后的视频数据传输到服务器。由于车辆控制单元对数据进行了压缩，大大提高了数据传输效率。

车辆控制单元还用于，将第一视频数据发送给服务器，以使服务器将第一视频数据发送给远程调配监控终端，远程车辆操控台架根据远程操控者依据第一视频数据对车辆进行的操控，生成远程控制指令，并将远程控制指令发送给远程调配监控终端，以使远程调配监控终端根据远程控制指令对车辆进行远程控制。

进一步的，车辆控制单元还用于，对第二环境感知数据进行处理，生成处理结果，对处理结果进行分析，当处理结果为存在紧急情况时，生成紧急制动信号，紧急制动信号通过can总线发送给动力系统，以使动力系统根据紧急制动信号进行紧急制动。

具体的，车辆控制单元对视觉模块获取的第二环境感知数据进行单独的处理，此处的处理主要是碰撞检测，判定车辆是否会发生碰撞，如果会发生碰撞，则生成紧急制动信号。

比如，前方15米有行人闯红灯，车辆控制单元根据车速、周围环境，进行计算，判断车辆会不会碰到行人，如果会碰到行人，则将紧急制动信号发送给bvcu后，bvcu通过发送给动力系统，从而控制车辆紧急停车，避免了意外情况的发生，保证了安全驾驶。

进一步的，车辆控制单元还包括：第一存储器和第二存储器。其中，第一存储器和第二存储器对第一处理单元运行中的数据进行存储，为了增强存储能力，还可以设置其它存储器。

由此，通过应用本发明实施例提供的车辆控制单元，通过多种探测器组合探测，提高了探测精度，第一处理单元和第二处理单元并行处理，提高了处理速度，由此，满足了车辆自动驾驶的需求，提升了用户体验。

专业人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。