一种基于CAN实现整车车速转换的转换系统及转换方法与流程

本发明涉及车辆检测控制技术领域，特别是涉及一种基于can实现整车车速转换的转换系统及转换方法。

背景技术：

汽车行驶速度的准确采集，对于eps(electricalpowersteering)电子辅助转向系统有着至关重要的作用，因为这直接影响的是驾驶员的驾驶操作与驾驶安全。由于大部分eps系统的都具有随速助力的功能，即根据不同的车速提供不同的助力，这需要整车及时地提供正确的车速信号，才能确保eps系统提供正确的助力。

所以，在eps系统控制器的测试项目里，实车测试是一个很重要的环节，需要整车及时地提供车速，查看各固定车速下以及车速变化的过程中控制器的工作状态，这样才能确保实车测试的可靠性。但不同的整车厂或不同的车型，提供车速的策略都各不相同，即使有多辆试验车也不能适配所有的控制器型号。因此如何用一辆试验车去适配各种控制器型号，进行有效的实车测试成了一个很大的问题。

技术实现要素：

本发明的目的是针对克服现有技术中控制器适配的问题，提供一种基于can实现整车车速转换的转换系统及转换方法。

本发明采用的技术方案为：一种基于can实现整车车速转换的转换系统，包括：第一电源模块、第二电源模块、主处理模块、pwm采集发送模块及can处理模块，所述第一电源模块的输出端与所述第二电源模块的输入端、所述pwm采集发送模块、所述can处理模块电连接，所述第二电源模块的输出端与所述主处理模块、所述can处理模块、所述pwm采集发送模块电连接，所述主处理模块与所述pwm采集发送模块、所述can处理模块电连接，所述第一电源模块、所述第二电源模块分别用于向所述主处理模块、所述can处理模块、所述pwm采集发送模块供电；所述pwm采集发送模块用于采集车辆的车速信号并发送给所述主处理模块处理以及发送经所述主处理模块处理后的车速信号；所述主处理模块用于处理所述pwm采集发送模块发送来的车速信号并发送给所述pwm采集发送模块或所述can处理模块；所述can处理模块用于将所述主处理模块发送来的车速信号以can报文的形式发送出。

进一步的，所述第一电源模块包括电阻r48、电阻r49、电阻r50、电阻r51、电阻r52、电阻r53、电容c36、电容c37、电容c38、电容c39、电容c40、电容c41、电容c42、电容c43、二极管d7、二极管d8、稳压芯片u10、电感l2，所述二极管d8的阳极与外部电源连接，所述二极管d8的阴极与所述电容c40的一端、所述电容c41的一端、所述电阻r49一端及所述稳压芯片u10的vin引脚连接，所述电容c40的另一端、所述电容c41的另一端接地，所述电阻r49另一端与所述稳压芯片u10的en引脚及所述电阻r50一端连接，所述电阻r50另一端接地；所述电阻r53一端与所述稳压芯片u10的rt/clk引脚连接，所述电阻r53另一端接地；所述电容c42一端、所述电阻r51一端与所述稳压芯片u10的comp引脚连接，所述电阻r51另一端与所述电容c43一端连接，所述电容c43另一端、所述电容c42另一端接地，所述电容c36一端与所述稳压芯片u10的boot引脚连接，所述电容c36另一端与所述稳压芯片u10的sw引脚、所述二极管d7的阴极及所述电感l2一端，所述二极管d7的阳极接地，所述电感l2另一端与所述电容c37一端、所述电容c38一端、所述电容c39一端及所述电阻r48一端连接并形成输出端，所述电容c37另一端、所述电容c38另一端、所述电容c39另一端接地，所述电阻r48另一端、所述稳压芯片u10的fb引脚与所述电阻r52一端连接，所述电阻r52另一端接地。

进一步的，所述第二电源模块包括电阻r54、电容c44、电容c45、电容c46、电容c47、发光二极管led2及降压芯片u11，所述电容c44一端、所述电容c45一端及所述降压芯片u11的in引脚与所述第一电源模块的输出端连接，所述电容c44另一端、所述电容c45另一端接地；所述降压芯片u11的cnd引脚接地，所述降压芯片u11的out引脚与所述电容c46一端、所述电容c47一端及所述电阻r54一端连接并形成输出端，所述电阻r54另一端与所述发光二极管led2的阳极连接，所述发光二极管led2的阴极接地。

进一步的，所述主处理模块3包括处理芯片u9、电源电路、晶振电路，所述电源电路的输入端与所述第二电源模块连接，所述电源电路的输出端与所述处理芯片u9连接，所述晶振电路与所述处理芯片u9的ptb6及ptb7引脚连接，所述pwm采集发送模块与所述处理芯片u9的pte2、pte7、ptc2引脚连接，所述can处理模块与所述处理芯片u9的ptc6、ptc7引脚连接。

进一步的，所述pwm采集发送模块包括引擎采集电路、速度采集电路以及发送电路，所述引擎采集电路、所述速度采集电路以及所述发送电路分别与所述处理芯片u9的pte2、pte7、ptc2引脚连接，所述引擎采集电路、所述速度采集电路分别采集引擎信号及车速信号并发送给所述处理芯片u9，所述发送电路将所述处理芯片u9产生的信号以pwm信号的形式发出。

进一步的，所述引擎采集电路包括电阻r12、电阻r14、电阻r15、电阻r17、二极管d3、电容c18、三极管q1，所述二极管d3的阴极与外部的引擎监测设备连接，所述二极管d3的阳极与所述电阻r12一端、所述电阻r14一端连接，所述电阻r12另一端与所述第二电源模块的输出端连接，所述电阻r14另一端与所述电容c18一端及所述三极管q1的基极连接，所述电容c18另一端接地，所述极管q1的发射极与所述第二电源模块的输出端连接，所述极管q1的集电极与所述电阻r15一端、所述电阻r17一端连接，所述电阻r15另一端与所述主处理模块连接，所述电阻r17另一端接地。

进一步的，所述速度采集电路包括电阻r18、电阻r19、电阻r20、电阻r24、二极管d4、电容c20、三极管q2，所述二极管d4的阴极与外部的引擎监测设备连接，所述二极管d4的阳极与所述电阻r18一端、所述电阻r19一端连接，所述电阻r18另一端与所述第二电源模块2的输出端连接，所述电阻r19另一端与所述电容c20一端及所述三极管q2的基极连接，所述电容c20另一端接地，所述极管q2的发射极与所述第二电源模块的输出端连接，所述极管q2的集电极与所述电阻r20一端、所述电阻r24一端连接，所述电阻r20另一端与所述主处理模块连接，所述电阻r24另一端接地。

进一步的，所述发送电路包括电阻r29、电阻r33、电阻r34、三极管q4，所述电阻r34一端接地，所述电阻r34另一端与所述主处理模块及所述电阻r33一端连接，所述电阻r33另一端与所述三极管q4的基极连接，所述三极管q4的发射极接地，所述三极管q4的集电极与所述电阻r29一端连接并形成输出端，所述电阻r29另一端与所述第一电源模块连接。

进一步的，所述can处理模块包括电容c11、can总线芯片u3，所述can总线芯片u3的txd、rxd引脚分别与所述主处理模块连接，所述can总线芯片u3的vcc引脚、所述电容c11的一端与所述第一电源模块的输出端连接，所述电容c11的另一端接地，所述can总线芯片u3的ref引脚与所述第二电源模块的输出端连接，所述can总线芯片u3的rs、gnd引脚接地；所述can总线芯片u3的canh、canl引脚形成所述can处理模块的输出端。

一种采用上述基于can实现整车车速转换系统的转换方法，其特征在于，包括以下步骤：

s1、确定当前试验车的车速提供模式以及控制器的车速采集模式；

s2、根据步骤s1的结果设置转换器采集车速模式；

s3、设置转换器输出车速模式。

本发明提出一种基于can实现整车车速转换的转换系统及转换方法，采用本发明的基于can实现整车车速转换的转换系统，具有能相互切换硬线通讯及can通讯两种模式，能实现一辆试验车适配所有的eps系统控制器，不仅极大地减小了测试成本，更能全面有效地进行实车测试，提高整个测试过程的可靠性，减少客户端的安全隐患。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本发明的较佳实施例并配合附图详细说明如后。本发明的具体实施方式由以下实施例及其附图详细给出。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1所示为本发明提供的一种基于can实现整车车速转换的转换系统的模块图；

图2所示为图1中第一电源模块的电路原理图；

图3所示为图1中第二电源模块的电路原理图；

图4所示为图1中引擎采集电路、速度采集电路的电路原理图；

图5所示为图1中发送电路的电路原理图；

图6所示为图1中can处理模块的电路原理图；

图7所示为图1中主处理模块的电路原理图；

图8所示为一种采用基于can实现整车车速转换系统的转换方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。在下列段落中参照附图以举例方式更具体地描述本发明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“或/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

下面结合附图介绍本发明提供的基于can实现整车车速转换的转换系统：

请参阅图1，为本发明提供的一种基于can实现整车车速转换的转换系统，其包括：第一电源模块1、第二电源模块2、主处理模块3、pwm采集发送模块4及can处理模块5，所述第一电源模块1的输出端与所述第二电源模块2的输入端、所述pwm采集发送模块4、所述can处理模块5电连接，所述第二电源模块2的输出端与所述主处理模块3、所述can处理模块5、所述pwm采集发送模块4电连接，所述主处理模块3与所述pwm采集发送模块4、所述can处理模块5电连接。

所述第一电源模块1用于向所述第二电源模块2、所述pwm采集发送模块4、所述can处理模块5提供5v电压；所述第二电源模块2用于将所述第一电源模块1提供的5v电压转换成3.3v电压并提供给所述主处理模块3、所述can处理模块5、所述pwm采集发送模块4；所述pwm采集发送模块4用于采集车辆的车速信号并发送给所述主处理模块3处理以及发送经所述主处理模块3处理后的车速信号；所述主处理模块3用于处理所述pwm采集发送模块4发送来的车速信号并发送给所述pwm采集发送模块4或所述can处理模块5；所述can处理模块5用于将所述主处理模块3发送来的车速信号以can报文的形式发送出。

请参阅图2，进一步的，所述第一电源模块1包括电阻r48、电阻r49、电阻r50、电阻r51、电阻r52、电阻r53、电容c36、电容c37、电容c38、电容c39、电容c40、电容c41、电容c42、电容c43、二极管d7、二极管d8、稳压芯片u10、电感l2，所述二极管d8的阳极与外部电源连接，所述二极管d8的阴极与所述电容c40的一端、所述电容c41的一端、所述电阻r49一端及所述稳压芯片u10的vin引脚连接，所述电容c40的另一端、所述电容c41的另一端接地，所述电阻r49另一端与所述稳压芯片u10的en引脚及所述电阻r50一端连接，所述电阻r50另一端接地；所述电阻r53一端与所述稳压芯片u10的rt/clk引脚连接，所述电阻r53另一端接地；所述电容c42一端、所述电阻r51一端与所述稳压芯片u10的comp引脚连接，所述电阻r51另一端与所述电容c43一端连接，所述电容c43另一端、所述电容c42另一端接地，所述电容c36一端与所述稳压芯片u10的boot引脚连接，所述电容c36另一端与所述稳压芯片u10的sw引脚、所述二极管d7的阴极及所述电感l2一端，所述二极管d7的阳极接地，所述电感l2另一端与所述电容c37一端、所述电容c38一端、所述电容c39一端及所述电阻r48一端连接并形成与所述第二电源模块2、所述can处理模块5连接的输出端，所述电容c37另一端、所述电容c38另一端、所述电容c39另一端接地，所述电阻r48另一端、所述稳压芯片u10的fb引脚与所述电阻r52一端连接，所述电阻r52另一端接地。

所述稳压芯片u10的型号为tps54560bdda。

所述第一电源模块1将外部电源的电压降到5v，并提供给所述第二电源模块2、所述can处理模块5。

请参阅图3，所述第二电源模块2包括电阻r54、电容c44、电容c45、电容c46、电容c47、发光二极管led2及降压芯片u11，所述电容c44一端、所述电容c45一端及所述降压芯片u11的in引脚与所述第一电源模块1的输出端连接，所述电容c44另一端、所述电容c45另一端接地；所述降压芯片u11的cnd引脚接地，所述降压芯片u11的out引脚与所述电容c46一端、所述电容c47一端及所述电阻r54一端连接并形成与所述主处理模块3、所述pwm采集发送模块4连接的输出端，所述电阻r54另一端与所述发光二极管led2的阳极连接，所述发光二极管led2的阴极接地。

所述降压芯片u11的型号为zldo1117g33ta。

所述第二电源模块2将所述第一电源模块1提供的5v电压降到3.3v，并提供给所述主处理模块3、所述pwm采集发送模块4。

请参阅图7，所述主处理模块3包括处理芯片u9、电源电路31、晶振电路32，所述电源电路31的输入端与所述第二电源模块2连接，所述电源电路31的输出端与所述处理芯片u9连接，所述晶振电路32与所述处理芯片u9的ptb6及ptb7引脚连接，所述pwm采集发送模块4与所述处理芯片u9的pte2、pte7、ptc2引脚连接，所述can处理模块5与所述处理芯片u9的ptc6、ptc7引脚连接。

进一步的，所述处理芯片u9的型号为s9keaz128almh。

所述pwm采集发送模块4包括引擎采集电路、速度采集电路以及发送电路，所述引擎采集电路、所述速度采集电路以及所述发送电路分别与所述处理芯片u9的pte2、pte7、ptc2引脚连接，所述引擎采集电路、所述速度采集电路分别采集引擎信号及车速信号并发送给所述处理芯片u9，所述发送电路将所述处理芯片u9产生的信号以pwm信号的形式发出。

请参阅图4，所述引擎采集电路包括电阻r12、电阻r14、电阻r15、电阻r17、二极管d3、电容c18、三极管q1，所述二极管d3的阴极与外部的引擎监测设备连接，所述二极管d3的阳极与所述电阻r12一端、所述电阻r14一端连接，所述电阻r12另一端与所述第二电源模块2的输出端连接，所述电阻r14另一端与所述电容c18一端及所述三极管q1的基极连接，所述电容c18另一端接地，所述极管q1的发射极与所述第二电源模块2的输出端连接，所述极管q1的集电极与所述电阻r15一端、所述电阻r17一端连接，所述电阻r15另一端与所述主处理模块3连接，所述电阻r17另一端接地。

所述速度采集电路包括电阻r18、电阻r19、电阻r20、电阻r24、二极管d4、电容c20、三极管q2，所述二极管d4的阴极与外部的引擎监测设备连接，所述二极管d4的阳极与所述电阻r18一端、所述电阻r19一端连接，所述电阻r18另一端与所述第二电源模块2的输出端连接，所述电阻r19另一端与所述电容c20一端及所述三极管q2的基极连接，所述电容c20另一端接地，所述极管q2的发射极与所述第二电源模块2的输出端连接，所述极管q2的集电极与所述电阻r20一端、所述电阻r24一端连接，所述电阻r20另一端与所述主处理模块3连接，所述电阻r24另一端接地。

请参阅图5，所述发送电路包括电阻r29、电阻r33、电阻r34、三极管q4，所述电阻r34一端接地，所述电阻r34另一端与所述主处理模块3及所述电阻r33一端连接，所述电阻r33另一端与所述三极管q4的基极连接，所述三极管q4的发射极接地，所述三极管q4的集电极与所述电阻r29一端连接并形成输出端，所述电阻r29另一端与所述第一电源模块1连接。

请参阅图6，所述can处理模块5包括电容c11、can总线芯片u3，所述can总线芯片u3的txd、rxd引脚分别与所述主处理模块3连接，所述can总线芯片u3的vcc引脚、所述电容c11的一端与所述第一电源模块1的输出端连接，所述电容c11的另一端接地，所述can总线芯片u3的ref引脚与所述第二电源模块2的输出端连接，所述can总线芯片u3的rs、gnd引脚接地；所述can总线芯片u3的canh、canl引脚形成所述can处理模块5的输出端。

所述can总线芯片u3的型号为tja1051a/3。

请参阅图8，本发明还提供的一种基于can实现整车车速转换的转换方法，其包括以下步骤：

s1、确定当前试验车的车速提供模式以及控制器的车速采集模式；

s2、根据步骤s1的结果设置转换器采集车速模式；

s3、设置转换器输出车速模式。

进一步的，步骤s2包括：

s21、根据s1的结果设置硬线采集车速模式或can采集车速模式，硬线采集车速模式执行步骤s22，can采集车速模式执行步骤s23；

s22、设置转换器硬线采集的百公里车速对应参数，并执行步骤s3；

s23、设置并保存为can报文解析方式，并执行步骤s3。

进一步的，步骤s3包括：

s31、设置转换器为硬线输出车速模式或can输出车速模式，硬线采集车速模式执行步骤s32，can采集车速模式执行步骤s33；

s32、设置转换器硬线输出的百公里车速对应参数；

s33、设置并保存为can报文外发方式。

采用本发明的基于can实现整车车速转换的转换系统，具有能相互切换硬线通讯及can通讯两种模式，能实现一辆试验车适配所有的eps系统控制器，不仅极大地减小了测试成本，更能全面有效地进行实车测试，提高整个测试过程的可靠性，减少客户端的安全隐患。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制；凡本行业的普通技术人员均可按说明书附图所示和以上所述而顺畅地实施本发明；但是,凡熟悉本专业的技术人员在不脱离本发明技术方案范围内，利用以上所揭示的技术内容而做出的些许更动、修饰与演变的等同变化，均为本发明的等效实施例；同时,凡依据本发明的实质技术对以上实施例所作的任何等同变化的更动、修饰与演变等，均仍属于本发明的技术方案的保护范围之内。