基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系的制作方法
【专利摘要】本发明基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系包括以下步骤：建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型；根据上述模型，计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力；根据计算所得弯矩和内力，建立实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的细部检算模型；根据上述检算模型，检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算；本发明设计模型能够实现对轨道结构在荷载作用下的弯矩、轴力进行提取；动力评估模型考虑详细的车辆与下部结构方式，利用自编程序完成轮轨接触，实现对车辆高速运行下动力指标的提取。
【专利说明】基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系
【技术领域】
[0001]本发明属于铁道工程应用计算与设计【技术领域】，特别涉及静动力结合、整体与细部结合的高速铁路无砟轨道设计检算体系。
【背景技术】
[0002]无砟轨道结构具有高平顺性、高稳定性、高耐久性和高可靠性的特点，为世界各国高速铁路所接受，我国高速铁路亦广泛采用无砟轨道结构。无砟轨道在设计过程中，需要进行详细的内力检算及配筋设计等过程，而且需要对细部构件如剪力销钉、门型筋等进行细部检算，目前设计方法对无砟轨道的设计方面做了诸多简化。例如，无砟轨道再创新理论中，为了计算轨道板、支承层或底座板的内力，将钢轨简化为点支撑梁，将轨道板、底座板简化为壳单元，这样梁-板-板模型方便提取梁或壳单元的弯矩等内力结果，而实际情况下，板的厚度相对长度及宽度的尺寸是不可忽略的，这样的简化对轨道各层受力都有较大的影响。
[0003]近年来，国内很多学者及设计单位对无砟轨道设计做了很多研究，但在计算内力时，始终未能摆脱梁-板-板模型的影响，在这些设计理论中为了得到板的内力，均假设板为壳单元，考虑砂浆层为均匀弹簧支撑，从而对不同结构层进行配筋设计。在检算建立空间模型，不考虑内部配筋的影响，虽然能够得出轨道板及其他结构层的内力与变形，但由于轨道结构模型的粗犷性，内力计算精度无法保证，且前后计算模型并非统一模型，无法满足设计的要求。
[0004]无砟轨道的设计，需要一种详细、统一的模型来指导设计及检算，并且在考虑轨道板配筋的情况下指导无砟轨道的设计与检算。
【发明内容】
[0005]本发明的目的在于提供一种细致的、实体的、考虑结构配筋的纵横垂向耦合模型，对荷载条件下板的弯矩、轴力进行计算，利用钢筋混凝土及预应力混凝土的结构设计方法进行配筋设计，再对配筋进行建模，利用考虑了配筋方式的计算模型，对轨道受力进行检算，并利用编程与有限元相结合的方法对车辆运行过程中的动态响应进行分析，研究思路如图1所示。
[0006]所建立的模型根据功用不同，分为设计模型、静力检算模型和动力评估模型，设计模型能够实现对轨道结构在荷载作用下的弯矩、轴力进行提取；检算模型考虑轨道板、底座板等的配筋影响，以及层与层之间的传力钢筋如剪力销钉、门型筋的的影响，并能对钢轨、轨道板、砂浆层、底座板、钢筋等的内力、应力与变形；动力评估模型考虑详细的车辆与下部结构方式，利用自编程序完成轮轨接触，实现对车辆高速运行下动力指标的提取。具体如下:
[0007]基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系包括以下步骤:建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型；根据上述模型，计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力；根据计算所得弯矩和内力，建立实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的细部检算模型；根据上述检算模型，检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算；根据动力学计算原理，建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型；根据上述动力学评估模型，对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估。
[0008]上述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中:钢轨以及无砟轨道系统中的轨道板、砂浆层、底座板均采用实体建模；扣件采用3至4根非线性弹簧进行模拟；上下层之间采用接触算法对节点进行耦合；下部基础根据路基或桥梁的实际尺寸建立模型，与轨道结构相耦合进行计算。
[0009]上述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中，建立多块板并在端部采用对称约束。
[0010]上述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中，考虑的因素包括:无砟轨道层与层之间的粘接方式，整体浇筑或者隔离层摩擦接触等；无砟轨道细部如凸台与凹槽间的复杂接触关系；无砟轨道系统中所使用的橡胶垫层模型。
[0011]上述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，计算荷载根据《高速铁路设计规范(试行)》及无砟轨道再创新中的相关规定。
[0012]上述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，荷载作用主要包括:温度荷载，整体年温差及温度梯度；车辆荷载，车辆垂、横向荷载及制动牵引力等；以及自重荷载、混凝土收缩、基础沉降变形等不同荷载。
[0013]上述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，通过python语言编程的方法对荷载作用下的计算结果进行后处理，得出板纵横向的弯矩和内力，并提取凸台根部的内力。
[0014]上述建立实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的细部检算模型步骤中，根据计算所得弯矩和内力，建立板内配筋实体模型，对预应力筋施加预应力。
[0015]上述预应力施加法可根据设计条件分为先张法或后张法。
[0016]上述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，荷载条件包括恒荷载和活荷载，分为自重荷载、混凝土收缩荷载、预应力荷载、温度荷载及车辆荷载等。
[0017]上述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，对不同荷载条件下的钢轨、轨道板、砂浆层、底座板及内部配筋等的内力、应力及变形情况进行检算。
[0018]上述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，对细部连接钢筋如剪力销钉、门型筋等的受力进行检算。
[0019]上述建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型步骤中，动力学模型中包括细部的钢筋模型、实体无砟轨道模型、无砟轨道各层间的接触、多刚体的车辆模型、轮轨耦合模型、轨道不平顺模型等完善的动力学计算元素。
[0020]上述建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型步骤中，通过FORTRAN语言对车辆结构建模，并对车辆结构模型及轮轨接触模型进行模拟。[0021]上述车辆结构建模中，针对车体和前后转向架的沉浮、点头、横移、侧滚和摇头运动特征，以及每一轮对的沉浮、横移、侧滚和摇头运动特征进行整车模型的模拟。
[0022]上述钢轨按实际截面属性进行建模，轮轨之间以动态轮轨接触关系进行耦合，对轨面和踏面形状进行离散，用迹线法动态确定轮轨空间接触几何关系。
[0023]上述轮轨接触采用赫兹非线性接触理论以及轮轨蠕滑理论进行建模。
[0024]上述对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估步骤中，通过耦合计算分析，得到车辆的运行安全性、平稳性指标，轮轨接触力信息、轨道结构振动指标、混凝土内部配筋应力幅值、细部销钉或凸台的剪切力幅值信息等多种检算指标。
[0025]本发明中的主要步骤也可以独立成体系，单独使用:
[0026](I)基于空间细部实体单元有限单元的无砟轨道设计方法，包括以下步骤:建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型；根据上述模型，计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力；对实体单元截面内力的求解，提供设计所需的截面弯矩、轴向压力等内力条件，从而根据混凝土结构设计原理进行结构设计。
[0027]上述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中:钢轨以及无砟轨道系统中的轨道板、砂浆层、底座板均采用实体建模；扣件采用3至4根非线性弹簧进行模拟；上下层之间采用接触算法对节点进行耦合；下部基础根据路基或桥梁的实际尺寸建立模型，与轨道结构相耦合进行计算。
[0028]上述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中，建立多块板并在端部采用对称约束。
[0029]上述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中，考虑的因素包括:无砟轨道层与层之间的粘接方式，整体浇筑或者隔离层摩擦接触等；无砟轨道细部如凸台与凹槽间的复杂接触关系；无砟轨道系统中所使用的橡胶垫层模型。
[0030]上述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，计算荷载根据《高速铁路设计规范(试行)》及无砟轨道再创新中的相关规定。
[0031]上述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，荷载作用主要包括:温度荷载，整体年温差及温度梯度；车辆荷载，车辆垂、横向荷载及制动牵引力等；以及自重荷载、混凝土收缩、基础沉降变形等不同荷载。
[0032]上述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，通过python语言编程的方法对荷载作用下的计算结果进行后处理，得出板纵横向的弯矩和内力，并提取凸台根部的内力。
[0033](2)包含实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的完善的细部检算方法，包括以下步骤:在设计模型中加入配筋设计结果，引入实体钢筋单元，并根据需要对实体钢筋单元进行预应力加载；在上一步的基础上检算不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算；
[0034]上述预应力施加法为先张法或后张法。
[0035]上述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，荷载条件为恒荷载加活荷载，包括自重荷载、混凝土收缩荷载、预应力荷载、温度荷载及车辆荷载等。
[0036]上述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，对不同荷载条件下的钢轨、轨道板、砂浆层、底座板及内部配筋等的内力、应力及变形情况进行检算。
[0037]上述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，对细部连接钢筋如剪力销钉、门型筋等的受力进行检算。
[0038](3)基于细部模型对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估的方法，其特征在于，包括以下步骤:根据动力学计算原理，建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型；根据上述动力学评估模型，对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估。
[0039]上述建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型步骤中，动力学模型中包括细部的钢筋模型、实体无砟轨道模型、无砟轨道各层间的接触、多刚体的车辆模型、轮轨耦合模型、轨道不平顺模型等完善的动力学计算元素。
[0040]上述车辆结构建模中，通过FORTRAN语言对车辆结构建模，并对车辆结构模型及轮轨接触模型进行模拟。
[0041]上述车辆结构建模中，针对车体和前后转向架的沉浮、点头、横移、侧滚和摇头运动特征，以及每一轮对的沉浮、横移、侧滚和摇头运动特征进行整车模型的模拟。
[0042]上述钢轨按实际截面属性进行建模，轮轨之间以动态轮轨接触关系进行耦合，对轨面和踏面形状进行离散，用迹线法动态确定轮轨空间接触几何关系。
[0043]上述轮轨接触采用赫兹非线性接触理论以及轮轨蠕滑理论进行建模。
[0044]上述检算与评估步骤中，通过耦合计算分析，得到车辆的运行安全性、平稳性指标，轮轨接触力信息、轨道结构振动指标、混凝土内部配筋应力幅值、细部销钉或凸台的剪切力幅值信息等多种检算指标。
[0045]基于上述计算模型的设计方法的主要特点在于:设计模型能够基于实体建模，避免了既有研究结果仅能够使用梁单元或者壳单元计算无砟轨道内力的缺陷，并且能够处理包括无砟轨道纵连与非纵连的问题、板间隔离层非线性接触等诸多设计上的难题，计算结果能够更好的指导设计实践。检算模型中加入了无砟轨道配筋模型，能够实现对无砟轨道的纵横向预应力等方面进行精确模拟，从而对无砟轨道细部结构进行详细检算，并能够检算无砟轨道内部钢筋应力。动力学模型基于无砟轨道的检算模型，利用自编软件实现车辆与轮轨接触关系的建模，再将所建立的车辆模型与有限元轨道模型相耦合，从而对无砟轨道线路动力学性能进行综合评价。
【专利附图】
【附图说明】
[0046]图1无砟轨道设计、检算与评估一体化思路图
[0047]图2站线无砟轨道平立面及细部布置图
[0048]图3钢轨轨下扣件模型示意图
[0049]图4支承层下路基弹簧模型示意图
[0050]图5轨道结构有限元模型剖面图
[0051]图6车辆荷载作用下轨道各层横向弯矩示意图
[0052]图7车辆荷载作用下轨道各层纵向轴力示意图[0053]图8道床板与支承层细部配筋模型图
[0054]图9轨道不同结构层振动加速度时程图
[0055]图10轨道不同结构层振动位移时程图
[0056]图11轨道不同结构层纵向应力时程图
[0057]图12轮轨接触力时程图
[0058]图13梯子式轨道平面布置图
[0059]图14梯子式轨道有限元模型图
[0060]图15荷载作用于梯子式轨道不同位置处轨道板弯矩示意图
[0061]图16梯子式轨道断面钢筋布置图
[0062]图17梯子式轨道混凝土与预应力钢筋耦合模型图
[0063]图18施加预应力后单侧混凝土梁截面弯矩图
[0064]图19施加预应力后单侧混凝土梁截面纵向轴力图
[0065]图20车辆运行过程轮轨力时程图
[0066]图21车辆运行过程脱轨系数时程图
[0067]图22车辆运行过程轮重减载率时程图
[0068]图23车辆运行过程车体加速度时程图
[0069]图24车辆运行过程钢轨垂向加速度时程图
[0070]图25车辆运行过程轨枕垂向加速度时程图
[0071]图26车辆运行过程钢轨垂向位移时程图
[0072]图27车辆运行过程梯子式轨道板端错动量时程图
[0073]图28CRTSIII型板式无砟轨道平面布置图
[0074]图29CRTSIII型板式无砟轨道断面图
[0075]图30CRTSIII型板式无砟轨道底座板模型及内部钢筋笼模型
[0076]图31门型钢筋与轨道板、自密实混凝土耦合计算模型示意
【具体实施方式】
[0077]本发明提供一种基于细部模型的无砟轨道设计与检算方法，设计模型中考虑轨道结构为实体，突破了实体模型无法提供设计所需的荷载作用下的内力效应计算的障碍，并在实际配筋模型下对不同荷载条件进行检算，为无砟轨道的设计与检算提供了一种崭新的方式。在动力计算模型中，利用自主编程与商业软件相结合的方法，以细部模型为基础，力口入多刚体车辆模型与轮轨耦合计算程序，同时解决有限元模型中轮轨接触建模的困难与编程计算中下部结构无法细化的困难。
[0078]车辆与轮轨接触的建模:在动力学检算过程中，需要建立车辆与轮轨接触模型，这部分主要通过自主编程来完成。考虑车体和前后转向架的沉浮、点头、横移、侧滚和摇头运动，以及每一轮对的沉浮、横移、侧滚和摇头运动特征，选取31自由度的整车模型进行动力学仿真。轮轨接触采用赫兹非线性接触理论以及轮轨蠕滑理论进行建模。
[0079]钢轨的建模:在设计及检算模型中，钢轨采用细化的实体有限元模型，以便考虑钢轨在荷载作用下的内力及应力应变。在动力学检算模型中，用梁单元进行模拟，以便与上部车辆及轮轨接触模型做接口。[0080]无砟轨道系统的建模:在设计模型中，无砟轨道系统用实体建模，并且考虑无砟轨道层与层之间的粘接方式(整体浇筑或者隔离层摩擦接触等)，并考虑无砟轨道细部如凸台与凹槽间的复杂接触关系，以及无砟轨道系统中所使用的橡胶垫层模型等，从价更加合理、精确的模拟无砟轨道受力。设计模型的计算荷载根据《高速铁路设计规范(试行)》及无砟轨道再创新中的相关规定进行考虑，主要包括温度荷载(整体年温差及温度梯度)、车辆荷载(车辆垂、横向荷载及制动牵引力等)、自重荷载、混凝土收缩、基础沉降变形等不同荷载。为了对无砟轨道设计做指导，根据不同结构系统的受力特点，运用自主编制的后处理程序，主要提取无砟轨道板的内力及弯矩等设计所需内力，另外，提取凸台根部的建立，为凸台配筋提供内力。在静力检算模型中，将配筋结果加入无砟轨道系统的建模，并对无砟轨道板进行预应力建模。在轨道板预应力建模的过程中，区分轨道板的预应力施加方法(先张与后张)。静力学检算荷载与设计荷载相类似，但区分恒荷载(自重、混凝土收缩、预应力等)与活荷载(温度及车辆荷载等)，计算在不同荷载条件下的混凝土结构应力与变形等，并计算内部配筋的受力情况，验算是否符合规范的要求。动力学检算模型中，无砟轨道建模沿用静力检算模型中的建模元素，通过对车辆运营过程进行仿真计算，输出无砟轨道的振动加速度、位移、应力、转角等时程，从动力角度评价无砟轨道振动特性。
[0081]基础模型:路基上无砟轨道基础可以考虑实际场地情况，按照实测土工材料进行建模，没有实测参数时，也可以采用无砟轨道再创新理论按照76MPa/m的等效刚度进行建模，采用弹簧单元进行模拟。隧道内也可采用实际衬砌及围岩情况进行建模，没有固定参数时则与路基上类似采用推荐的等效刚度进行模拟。桥上无砟轨道则按照桥梁的实际尺寸进行建模，梁端采用等效于桥墩刚度的弹簧进行约束。
[0082]以下结合实施例和附图对本发明的内容作更进一步的说明，但本发明的内容不仅限于实施例中所涉及的内容。
[0083]实施例1:
[0084]本实施例为站线无砟轨道的设计与检算，站线无砟轨道设计方式如图2所示。
[0085]设计模型中，建立钢轨实体模型，扣件以两根笛卡尔坐标系三向弹簧来模拟，如图3所示。道床板与支承层均考虑为实体单元，支承层下均布路基弹簧，弹簧刚度根据《高速铁路设计规范(试行)》及无砟轨道再创新理论成果取为76MPa/m，路基弹簧模型如图4所示，轨道结构整体模型如图5所示。
[0086]设计及检算所施加荷载包括温度荷载、车辆荷载、自重荷载、混凝土收缩变形、基础沉降变形等。整体升温荷载以寒冷地区为例，考虑最大升温45°C。温度梯度根据《高速铁路设计规范(试行)》取为45°C /m。列车单轮单侧静轴重IOOkN,动力冲击系数根据运行速度定为3。横向荷载取为0.8倍轮重，即80kN。制动力按最不利加载方式，在每个扣件节点上加载9kN的纵向力。混凝土收缩按照降温30°C考虑。考虑基础沉降为15mm/20m，路基不均匀沉降的形状取为下凹正弦型半波曲线。
[0087]设计过程:
[0088]根据设计图纸，建立轨道结构有限元模型，计算在上述温度、车辆、混凝土收缩、基础沉降变形等情况下的道床板和支承层的内力。列举车辆荷载及温度荷载作用下轨道各层内力计算结果如下表所示。车辆荷载作用下轨道各结构层内力沿纵向变化如图6-图7所示，其中，图6为车辆荷载作用下轨道各层横向弯矩示意图，图7为车辆荷载作用下轨道各
【权利要求】
1.基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于，包括以下步骤: 建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型； 根据上述模型，计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力； 根据计算所得弯矩和内力，建立实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的细部检算模型； 根据上述检算模型，检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算； 根据动力学计算原理，建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型； 根据上述动力学评估模型，对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估。
2.根据权利要求1所述的基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于， 所述建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型步骤中: 钢轨以及无砟轨道系统中的轨道板、砂浆层、底座板均采用实体建模； 扣件采用3至4根非线性弹簧进行模拟； 上下层之间采用接触算法对节点进行耦合`； 下部基础根据路基或桥梁的实际尺寸建立模型，与轨道结构相耦合进行计算。
3.根据权利要求1所述的基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于， 所述计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力步骤中，荷载作用主要包括: 温度荷载，整体年温差及温度梯度； 车辆荷载，车辆垂、横向荷载及制动牵引力等； 以及自重荷载、混凝土收缩、基础沉降变形等不同荷载。
4.根据权利要求1所述的基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于， 所述建立实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的细部检算模型步骤中，根据计算所得弯矩和内力，建立板内配筋实体模型，对预应力筋施加预应力。
5.根据权利要求1所述的基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于， 所述检算在不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算步骤中，荷载条件为恒荷载，包括自重荷载、混凝土收缩荷载、预应力荷载等；或活荷载，包括温度荷载及车辆荷载等。
6.根据权利要求1所述的基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于， 所述建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型步骤中，动力学模型中包括细部的钢筋模型、实体无砟轨道模型、无砟轨道各层间的接触、多刚体的车辆模型、轮轨耦合模型、轨道不平顺模型等完善的动力学计算元素。
7.根据权利要求1所述的基于空间细部实体模型的无砟轨道设计及检算体系，其特征在于，所述对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估步骤中， 通过耦合计算分析，得到车辆的运行安全性、平稳性指标，轮轨接触力信息、轨道结构振动指标、混凝土内部配筋应力幅值、细部销钉或凸台的剪切力幅值信息等多种检算指标。
8.基于空间细部实体单元有限单元的无砟轨道设计方法，其特征在于，包括以下步骤: 建立钢轨、无砟轨道系统、下部基础的有限元模型； 根据上述模型，计算荷载作用下轨道系统各结构层的弯矩和内力； 对实体单元截面内力的求解，提供设计所需的截面弯矩、轴向压力等内力条件，从而根据混凝土结构设计原理进行结构设计。
9.包含实体钢筋单元、无砟轨道体系实体单元及下部基础的完善的细部检算方法，其特征在于，包括以下步骤: 在设计模型中加入配筋设计结果，引入实体钢筋单元，并根据需要对实体钢筋单元进行预应力加载； 在上一步的基础上检算不同荷载条件下的钢轨、无砟轨道系统、下部基础的内力、应力及变形情况，并对细部连接钢筋的受力进行检算。
10.基于细部模型对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估的方法，其特征在于，包括以下步骤:` 根据动力学计算原理，建立车辆与轨道结构耦合的动力学评估模型； 根据上述动力学评估模型，对车辆运行过程中车辆、轨道、下部基础振动特性进行检算与评估。
【文档编号】G06F17/50GK103514309SQ201210212273
【公开日】2014年1月15日 申请日期:2012年6月21日 优先权日:2012年6月21日
【发明者】高亮, 赵磊, 曲村, 蔡小培, 肖宏, 辛涛, 侯博文, 胡华锋, 乔神路, 王璞 申请人:北京交通大学