物体检测装置以及物体检测方法与流程

本公开涉及判定在本车辆的行进方向前方存在的物标是否存在于本车辆的进路上的物体检测技术。

背景技术：

以往，实现了减少或者防止位于本车辆的行进方向前方的其他车辆、步行者以及公路建筑物等物标与本车辆的碰撞损害的防撞安全(pcs：pre－crashsafety)。在pcs中，基于本车辆与障碍物的相对距离和相对速度或者相对加速度，计算直到本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间(ttc：timetocollision)。然后，在pcs中，基于计算出的碰撞预测时间，对于本车辆的驾驶员通过警报装置等报告接近，或者使本车辆的制动装置工作。

在道路上，有在本车辆与物标之间存在驻车车辆等障碍物的情况。在这样的情况下，需要检测障碍物另一侧的物标，也应对物标从障碍物另一侧冲出。

因此，例如专利文献1公开有检测在本车辆的行进方向前方存在的障碍物另一侧存在的步行者的物体检测装置。在专利文献1所记载的物体检测装置中，拍摄本车辆的行进方向前方，对于拍摄图像进行图像识别。然后，在物体检测装置中，在拍摄图像中对包含障碍物的区域识别出步行者的上半身等的情况下，判定为在该障碍物另一侧存在步行者。另外，识别出的步行者与本车辆的距离的检测由雷达装置进行。

专利文献1：日本特开2014－109943号公报

在本车辆与检测对象的物标之间存在障碍物的情况下，一般来说，该物标的位置、速度的检测精度降低。在使用这样的检测精度低的物标的位置、速度来使安全装置工作的情况下，尽管不需要使安全装置工作，也存在产生安全装置工作的不必要工作的可能性。另外，相反地，尽管需要使安全装置工作，也存在产生安全装置不工作的不工作的可能性。

技术实现要素：

本公开的目的在于，提供在本车辆的前方存在多个物标的情况下，能够高精度地判定本车辆的进路上的物标的存在可能性的物体检测装置以及物体检测方法。

本公开的物体检测装置具备：获取单元，针对位于本车辆的行进方向前方的物标，获取与本车辆的行进方向正交的横方向上的与本车辆的相对位置亦即横向位置；物标判定单元，判定是否是在本车辆的前方存在作为物标的第一物标且在第一物标与本车辆之间存在第二物标的状况；设定单元，设定表示横方向的宽度的限制值；以及存在判定单元，基于第一物标的横向位置和限制值，来判定第一物标是否存在于本车辆的进路上，在不存在第二物标的情况下，设定单元将作为第一物标是否存在于本车辆的进路上的判定基准的规定基准值设定为限制值，在存在第二物标的情况下，设定单元将与基准值不同的值设定为限制值。

在本车辆与第一物标之间存在第二物标的情况下，第一物标的横向位置的检测精度降低。因此，在比较检测精度低的物标的横向位置和限制值，并基于比较结果判定了第一物标是否存在于本车辆的进路上的情况下，该判定的精度也降低。因此，在本公开的物体检测装置中，在本车辆与第一物标之间存在第二物标的情况下，对用于判定第一物标是否存在于本车辆的进路上的限制值设定与不存在第二物标的情况不同的值。由此，在本公开的物体检测装置中，能够抑制使用检测精度低的物标的横向位置来判定物标是否存在于本车辆的进路上的情况下错误的判定。

附图说明

图1是物体检测装置的整体构成图。

图2是表示第一实施方式的判定区域的图。

图3是表示本车辆与物标之间存在障碍物的状态的图。

图4是表示第一实施方式的处理的流程图。

图5是对碰撞横向位置进行说明的图。

图6是表示第二实施方式的处理的流程图。

图7是表示第三实施方式的判定区域的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，对于彼此相同或等同的部分，在图中标注相同的附图标记，对于相同的附图标记的部分引用该说明。

＜第一实施方式＞

本实施方式的物体检测装置搭载于车辆(本车辆)，检测在本车辆的行进方向前方等周围存在的物标。而且，物体检测装置进行避免检测到的物标与本车辆的碰撞或者用于减少碰撞损害的控制。这样，本实施方式的物体检测装置作为pcs系统发挥作用。

图1示出了本实施方式的物体检测装置的整体构成例。如图1所示，作为本实施方式的物体检测装置的驾驶辅助ecu10是具备cpu、存储器(例如rom或ram)、i/o等的计算机。驾驶辅助ecu10具有物标识别部11、限制值运算部12、工作判定部13以及控制处理部14的各功能。驾驶辅助ecu10通过cpu执行例如安装于rom的程序来实现各功能。

驾驶辅助ecu10连接有输入各种检测信息的传感器装置。作为所连接的传感器装置，例如有雷达装置21、拍摄装置22以及车速传感器23等。

雷达装置21例如是发送毫米波带的高频信号作为探查波的毫米波雷达。雷达装置21设置于本车辆的前端部。雷达装置21将遍及规定的角度的范围扩展的区域作为物标的可检测区域，检测可检测区域内的物标的位置。具体而言，雷达装置21以规定的控制周期发送探查波，并通过多个天线接收反射波。而且，雷达装置21基于探查波的发送时刻和反射波的接收时刻，计算与反射了探查波的物标的距离。另外，被物标反射的反射波的频率利用多普勒效应而变化。因此，雷达装置21基于变化后的反射波的频率来计算与反射了探查波的物标的相对速度。并且，雷达装置21基于多个天线接收到的反射波的相位差来计算反射了探查波的物标的方位。此外，如果物标的位置以及方位能够计算，则物标相对于本车辆的相对位置能够确定。雷达装置21按规定的每一控制周期进行探查波的发送、反射波的接收、物标相对于本车辆的相对位置以及相对速度的计算。然后，雷达装置21将计算出的每单位时间的相对位置和相对速度发送至驾驶辅助ecu10。

拍摄装置22例如是ccd照相机、cmos图像传感器、近红外线照相机等。拍摄装置22设置于本车辆的车宽度方向中央的规定高度。拍摄装置22朝向车辆前方从俯瞰视点拍摄遍及规定角度的范围扩展的区域。拍摄装置22在拍摄图像中提取表示存在物标的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄图像的亮度信息来提取边缘点，并对提取出的边缘点进行霍夫变换。此外，在霍夫变换中，例如提取多个边缘点连续地排列的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。拍摄装置22按与雷达装置21相同或者不同的每一控制周期进行拍摄以及特征点的提取。然后，拍摄装置22将特征点的提取结果发送至驾驶辅助ecu10。

车速传感器23设置于将动力传递到本车辆的车轮的旋转轴。车速传感器23基于旋转轴的转速来检测本车辆的速度。

驾驶辅助ecu10连接有通过来自该驾驶辅助ecu10的控制指令而驱动的各种安全装置。作为所连接的安全装置，例如是警报装置31、制动装置32以及转向操作装置33等。

警报装置31例如是设置于本车辆的车厢内的扬声器、显示器等。在驾驶辅助ecu10判定为存在与障碍物碰撞的可能性的情况下，警报装置31基于来自驾驶辅助ecu10的控制指令，输出警报音、警报消息等对驾驶员报告碰撞的危险性。

制动装置32是对本车辆进行制动的制动装置。在驾驶辅助ecu10判定为存在与障碍物碰撞的可能性的情况下，制动装置32根据来自驾驶辅助ecu10的控制指令进行工作。具体而言，制动装置32进一步加强针对驾驶员的制动操作的制动力，或者若驾驶员未进行制动操作则进行自动制动。换句话说，制动装置32对驾驶员提供制动辅助功能、自动制动功能。

转向操作装置33是控制本车辆的进路的控制装置。在驾驶辅助ecu10判定为存在与障碍物碰撞的可能性的情况下，转向操作装置33根据来自驾驶辅助ecu10的控制指令进行工作。具体而言，转向操作装置33辅助驾驶员的避免转向操作，或者若驾驶员未进行避免转向操作则进行自动转向操作。换句话说，转向操作装置33对驾驶员提供避免转向辅助功能、自动转向操作功能。

对驾驶辅助ecu10的物标识别部11进行说明。本实施方式的物标识别部11作为获取单元发挥作用。物标识别部11获取雷达装置21的检测信息(位置的计算结果)作为第一检测信息。另外，物标识别部11获取拍摄装置22的检测信息(特征点的提取结果)作为第二检测信息。然后，物标识别部11将从第一检测信息得到的位置所示的第一位置信息和从第二检测信息得到的特征点所示的第二位置信息如以下那样建立关联。物标识别部11将位于附近的信息彼此作为相同的物标的位置信息建立关联。

物标识别部11针对第一位置信息和第二位置信息相关联的物标进行图案匹配。具体而言，物标识别部11使用按每一假定的物标种类预先准备的图案数据，来对第二检测信息进行图案匹配。而且，物标识别部11作为种类辨别单元发挥作用。物标识别部11基于图案匹配结果，辨别检测到的物标是车辆还是步行者(行人)，将辨别结果作为物标的种类建立关联。此外，在本实施方式中，作为物标的种类之一的行人这样的概念可以包括骑自行车的人。另外，作为物标的种类，除了车辆、行人以外可以包括动物等。

接着，物标识别部11对辨别出的物标与相对于本车辆的相对位置以及相对速度建立关联。与物标建立关联的相对位置包含相对于本车辆的行进方向的相对位置亦即纵向位置和与行进方向正交的相对位置亦即横向位置。而且，物标识别部11基于相对位置和相对速度来计算作为本车辆的行进方向上的相对速度亦即纵向速度和与行进方向正交的方向上的相对速度亦即横向速度。

并且，物标识别部11基于是车辆还是步行者的辨别结果和纵向速度以及横向速度，细分物标的种类。

例如，在物标的种类被辨别为车辆的情况下，能够如以下那样细分车辆的种类。物标识别部11基于纵向速度和横向速度将车辆的种类区分为4个。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向行驶的前行车辆和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向行驶(在对面车道行驶)的对面车辆。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止车辆(停止车辆或者驻车车辆)和欲在本车辆的行进方向前方横穿通过的通过车辆。

另外，在辨别为物标的种类是步行者的情况下，能够如以下那样细分步行者的种类。物标识别部11基于纵向速度和横向速度，来将步行者的种类区分为4种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向步行的前行步行者和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向步行的对向步行者。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止步行者和在本车辆的行进方向前方横穿的横穿步行者。

此外，针对仅根据第一检测信息检测到的物标，能够如以下那样细分。物标识别部11基于纵向速度和横向速度来将物标的种类区分为4种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向移动的前行物标和在本车辆的行进方向前方向与本车辆相反方向移动的对向物标。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止物标和欲在本车辆的行进方向前方横穿通过的通过物标。

参照图2对驾驶辅助ecu10的工作判定部13进行说明。具体而言，对工作判定部13所执行的判定处理(是否使安全装置工作的判定处理)进行说明。此外，为了使说明容易理解，图2示出了表示与本车辆40的行进方向正交的横向的位置(横向位置)的x轴和表示行进方向(纵向)的位置(纵向位置)的y轴。本实施方式的工作判定部13作为设定单元发挥作用。工作判定部13针对与本车辆40的行进方向正交的横方向，设定从本车辆40的中心轴朝向行进方向前方表示右方向的宽度的右方限制值xr，设定表示左方向的宽度的左方限制值xl。此外，右方限制值xr以及左方限制值xl是按物标60的种类预先规定的值。因此，工作判定部13基于物标60的种类来设定右方限制值xr以及左方限制值xl。例如，在物标60的种类是前行车辆的情况下，进行向横方向的突然的移动的可能性低，所以工作判定部13将右方限制值xr以及左方限制值xl设定为比可能性高时的值小。另一方面，在物标60的种类是步行者的情况下，进行向横方向的突然的移动的可能性高，所以工作判定部13将右方限制值xr以及左方限制值xl设定为比可能性低时的值大。工作判定部13使用这样设定的右方限制值xr以及左方限制值xl，将具有基于右方限制值xr的右方向的宽度，具有基于左方限制值xl的左方向的宽度的判定区域设定在本车辆40的行进方向前方(进路上)。由此，工作判定部13设定用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的区域。此外，限制值运算部12获取右方限制值xr以及左方限制值xl作为限制值的基准值(初始值)。限制值运算部12计算在本车辆40的行进方向前方上表示横方向的宽度的限制值。而且，工作判定部13作为存在判定单元发挥作用。工作判定部13基于物标60的横向位置和设定的判定区域(限制值)来判定物标60是否存在于本车辆40的进路上。工作判定部13在物标60的横向位置位于判定区域的范围内(限制值的范围内)的情况下，判定为物标60存在于本车辆40的进路上。另一方面，工作判定部13在物标60的横向位置位于判定区域的范围外(限制值的范围外)的情况下，判定为物标60不存在于本车辆40的进路上。

并且，工作判定部13作为工作判定单元发挥作用。工作判定部13基于工作时机和碰撞预测时间ttc来判定是否使安全装置工作。此时，工作判定部13作为碰撞时间预测单元发挥作用。工作判定部13基于从物标识别部11获取到的纵向速度以及纵向位置来计算直到本车辆40与物标60碰撞的预测时间亦即碰撞预测时间ttc。此外，碰撞预测时间ttc的计算也可以不使用纵向速度而使用相对加速度。

工作时机按每个安全装置设定。具体而言，警报装置31中设定有与其他的安全装置相比最早的工作时机。这是因为若通过来自警报装置31的报告，驾驶员注意到碰撞的危险性，踩下制动踏板，则驾驶辅助ecu10能够不向制动装置32进行控制指令便避免碰撞。在制动装置32中对于该制动装置32所具有的制动辅助功能和自动制动功能分别设定了工作时机。转向操作装置33也同样。制动装置32以及转向操作装置33的工作时机既可以是相同的值，也可以是不同的值。

在本实施方式中，这样设定了工作时机。因此，在本车辆40和物标60接近，碰撞预测时间ttc变短的情况下，该碰撞预测时间ttc首先成为警报装置31的工作时机。此时，工作判定部13将警报装置31的工作判定信号发送至控制处理部14。其结果为，控制处理部14基于接收到的工作判定信号向警报装置31发送控制指令信号。由此，警报装置31进行工作而向驾驶员报告碰撞的危险性。换句话说，工作判定部13在碰撞预测时间ttc成为安全装置的工作时机的情况下，判定为使安全装置工作。另一方面，工作判定部13在碰撞预测时间ttc未成为安全装置的工作时机的情况下，判定为不使安全装置工作。

在警报装置31工作后未由驾驶员踩下制动踏板的状态下，本车辆40和物标60进一步接近，碰撞预测时间ttc进一步变短的情况下，碰撞预测时间ttc成为制动装置32具有的自动制动功能的工作时机。此时，工作判定部13将自动制动功能的工作判定信号发送至控制处理部14。其结果为，控制处理部14基于接收到的工作判定信号，向制动装置32发送自动制动功能的控制指令信号。由此，制动装置32的自动制动功能工作，控制本车辆40的制动。

另外，在由驾驶员踩下了制动踏板的状态下，碰撞预测时间ttc进一步变短的情况下，碰撞预测时间ttc成为制动装置32具有的制动辅助功能的工作时机。此时，工作判定部13将制动辅助功能的工作判定信号发送至控制处理部14。其结果为，控制处理部14基于接收到的工作判定信号将制动辅助功能的控制指令信号发送到制动装置32。由此，制动装置32的制动辅助功能工作，进行使针对驾驶员所进行的制动踏板的踩下量的制动力增加的控制。

在本车辆40与物标60的相对速度大的情况下，存在制动装置32的控制难以避免碰撞的情况。该情况下，使转向操作装置33自动地工作来避免碰撞。另外，虽然驾驶员进行了转向操作，但物标60的位置位于判定区域的范围内(限制值的范围内)的情况下，辅助驾驶员所进行的转向操作以避免碰撞。

在驾驶辅助ecu10中，当进行上述的碰撞避免控制时，假定例如图3所示的场面，需要进行控制。具体而言，驾驶辅助ecu10需要检测在停止或者驻车的静止车辆等障碍物(第二物标)50另一侧存在的步行者等物标(第一物标)60，进行避免与检测到的物标60的碰撞的控制。其中，这里所说的“另一侧”是指如图3所示那样，在障碍物50中本车辆40的行进方向一侧。因此，物标识别部11作为物标判定单元发挥作用。物标识别部11判定检测到的物标60是否存在于作为静止物的障碍物50另一侧。物标识别部11首先如以下那样识别静止物的障碍物50。物标识别部11从雷达装置21获取障碍物50相对于本车辆40的相对速度，从车速传感器23获取本车辆40的速度。而且，物标识别部11在雷达装置21检测到的相对速度的绝对值和车速传感器23检测到的本车辆40的速度的绝对值是相同的值，且这些值的符号是相反方向的情况下，将障碍物50识别为是静止物。此外，在驾驶辅助ecu10中，这样识别出的障碍物50也作为上述的碰撞避免控制的工作对象。

物标识别部11在存在静止物的障碍物50的情况(将障碍物50识别为是静止物的情况)下，如以下那样判定物标60是否存在于障碍物50另一侧。物标识别部11从雷达装置21获取物标60相对于本车辆40的相对位置。而且，物标识别部11通过判定物标60的相对位置是否位于设定于障碍物50另一侧的规定的检测区域51的范围内，来判定存在的有无。此外，即使在本车辆40与物标60之间存在障碍物50，雷达装置21也能够检测物标60。例如，从雷达装置21发送出的探查波从障碍物50的左方、右方或者上方到达物标60，并被物标60反射。另外，在障碍物50如车辆等在下方具有空间的情况下，探查波从空间到达物标60，并被物标60反射。

物标识别部11所进行的物标60的存在有无的判定方法(物标60是否存在于障碍物50另一侧的判定方法)并不局限于此。例如，物标识别部11也可以基于从拍摄装置22获取到的图像来判定在障碍物50另一侧是否存在物标60。该情况下，物标识别部11对障碍物50的周围的图像区域进行图案匹配。物标识别部11基于图案匹配结果来判定人的上半身、或者臂、头、脚等各部位是否存在于障碍物50的周围。

在驾驶辅助ecu10中，基于这样判定出的物标60的种类或者与本车辆40的相对速度来判定是否将物标60作为碰撞避免控制的工作对象。具体而言，工作判定部13基于物标60的种类来判定是否有物标60移动的可能性，并基于判定结果来判定物标60是否存在于本车辆40的进路上。或者，工作判定部13基于与本车辆40的相对速度来判定物标60是否正在移动，并基于判定结果来判定物标60是否存在于本车辆40的进路上。其结果为，在物标60有移动的可能性的情况、或者物标60正在移动的情况下，工作判定部13判定物标60是否存在于本车辆40的进路上。例如，在障碍物50另一侧存在的物标60是人或车辆等非静止物的情况下，由于该物标60有移动的可能性，所以需要作为碰撞避免控制的工作对象。因此，驾驶辅助ecu10将物标60作为碰撞避免控制的工作对象。另一方面，在障碍物50另一侧存在的物标60是并非人或车辆等的静止物的情况下，该物标60没有移动的可能性，所以不需要作为碰撞避免控制的工作对象。因此，驾驶辅助ecu10将物标60作为碰撞避免控制的非工作对象，从工作对象排除。另外，即使物标60是人或车辆等，若该物标60不移动，则也可以将物标60从工作对象排除。

这样一来，在驾驶辅助ecu10中，能够检测在障碍物50另一侧存在的物标60。这里，假定了如下的问题。在由雷达装置21检测物标60的相对位置以及相对速度的情况下，探查波以及反射波的大半被障碍物50遮挡。因此，检测精度降低。另外，由于探查波以及反射波的大半被障碍物50遮挡，所以在雷达装置21中，未必按每个控制周期每次都检测到障碍物50的相对位置以及相对速度。这样，在未检测到物标60的相对位置以及相对速度的情况下，在驾驶辅助ecu10中，基于以检测不到之前的控制周期获取到的相对位置以及相对速度，来推测物标60的相对位置以及相对速度。因此，物标60的相对位置以及相对速度的检测精度与不存在障碍物50的情况相比较降低。此时，在驾驶辅助ecu10中，基于检测精度低的物标60的相对位置以及相对速度而执行了碰撞避免控制的情况下，存在产生安全装置的不必要工作的可能性。

因此，在本实施方式中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，将用于判定该物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)设定为比不存在障碍物50的情况小。在本实施方式中，驾驶辅助ecu10的限制值运算部12作为第一设定单元发挥作用。具体而言，限制值运算部12从物标识别部11获取物标60的存在有无的判定结果(物标60是否存在于障碍物50另一侧的判定结果)。限制值运算部12基于物标60的存在有无的判定结果来判定在本车辆40与物标60之间是否存在障碍物50。其结果为，限制值运算部12在本车辆40与物标60之间不存在障碍物50的情况下，设定预先设定为判定基准的基准值亦即通常限制值。另一方面，限制值运算部12在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，设定小于通常限制值的值亦即修正限制值。此时，限制值运算部12对工作判定部13输出通常限制值或者修正限制值，指示限制值的设定。工作判定部13接受该指示而基于输入的通常限制值或者修正限制值来设定判定区域的限制值(右方限制值xr以及左方限制值xl)。这样，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，进行减小限制值的值，缩小判定区域的横方向的宽度的处理。由此，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，使位于障碍物50另一侧的物标60不位于(难以位于)判定区域的范围内。其结果为，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，能够使判定为物标60存在于本车辆40的进路上的可能性降低。

使用图4对本实施方式的驾驶辅助ecu10所执行的一系列的处理进行说明。图4所示的处理按规定的控制周期对于在本车辆40的行进方向前方存在的各物标60执行。

首先，驾驶辅助ecu10从传感器装置获取检测信息(位置和速度)(s101)。驾驶辅助ecu10基于获取到的检测信息来判定是否在本车辆40的行进方向前方存在物标60且在本车辆40与物标60之间存在障碍物50(s102)。此时，驾驶辅助ecu10基于检测信息判定物标60是否存在于障碍物50另一侧。驾驶辅助ecu10基于物标60的存在有无的判定结果来判定在本车辆40与物标60之间是否存在障碍物50。其结果为，驾驶辅助ecu10在判定为在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下(s102：是)，将限制值设为修正限制值(s103)。即，驾驶辅助ecu10对用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)设定小于判定的基准值的值的修正限制值。另一方面，驾驶辅助ecu10在判定为在本车辆40与物标60之间不存在障碍物50的情况下(s102：否)，将限制值设为通常限制值(s104)。即，驾驶辅助ecu10对用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值设定作为判定的基准值的通常限制值。

接着，驾驶辅助ecu10基于检测信息计算直到本车辆40与物标60碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间ttc(s105)。驾驶辅助ecu10基于检测信息判定物标60的横向位置是否在限制值的范围内(判定区域的范围内)(s106)。此时，驾驶辅助ecu10判定物标60的横向位置的绝对值是否是设定的限制值以下。其结果为，在驾驶辅助ecu10判定为物标60的横向位置在限制值的范围内的情况下(s106：是)，该物标60在碰撞预测时间ttc中位于本车辆40的进路上的可能性高。因此，驾驶辅助ecu10为了避免与该物标60的碰撞，而判定碰撞预测时间ttc是否达到安全装置的工作时机(s107)。此时，驾驶辅助ecu10判定碰撞预测时间ttc是否超过安全装置的工作时机的设定时间。其结果为，驾驶辅助ecu10在判定为碰撞预测时间ttc达到安全装置的工作时机的情况下(s107：是)，使安全装置工作，执行用于避免碰撞的危险性的驾驶辅助(s108)。然后，结束一系列的处理。

此外，驾驶辅助ecu10在判定为物标60的横向位置在限制值的范围外的情况下(s106：否)，不使安全装置工作就结束一系列的处理。同样地，驾驶辅助ecu10在判定为碰撞预测时间ttc未达到安全装置的工作时机的情况下(s107：否)，也不使安全装置工作就结束一系列的处理。

本实施方式的物体检测装置(驾驶辅助ecu10)通过上述构成起到以下的效果。

·在本车辆40与位于本车辆40的行进方向前方的物标60(第一物标)之间存在障碍物50(第二物标)的情况下，该物标60的位置的检测精度降低。因此，在使用检测精度低的物标60的位置和限制值来判定物标60是否位于本车辆40的进路上的情况下，存在尽管物标60不位于本车辆40的进路上也错误地判定为位于进路上的可能性。而且，在根据该判定结果使安全装置工作的情况下，该工作成为不必要工作。因此，在本实施方式的物体检测装置中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，对用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的限制值设定比不存在障碍物50的情况小的值。由此，在本实施方式的物体检测装置中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，判定为物标60在本车辆40的进路上存在的可能性降低，能够抑制安全装置的不必要工作。

·在本实施方式的物体检测装置中，在障碍物50另一侧存在的物标60是静止物的情况、不向横方向移动的情况下，将该物标60从碰撞避免控制的工作对象排除。由此，在本实施方式中，能够减少作为物体检测装置的驾驶辅助ecu10的处理负荷。

＜第二实施方式＞

在第一实施方式中，将基于右方限制值xr以及左方限制值xl的判定区域(用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的区域)设定到本车辆40的行进方向前方。而且，在第一实施方式中，基于在设定的判定区域的范围内是否存在物标60的判定结果判定是否存在本车辆40与物标60碰撞的可能性。对于此，在本实施方式中，预测物标60的移动轨迹，计算被预测为与本车辆40碰撞的位置亦即碰撞横向位置。而且，在本实施方式中，判定计算出的碰撞横向位置是否位于基于右方限制值xr以及左方限制值xl的判定区域的范围内。由此，在本实施方式中，判定是否存在本车辆40与物标60碰撞的可能性。

参照图5对作为本实施方式的物体检测装置的驾驶辅助ecu10的工作判定部13进行说明。具体而言，对工作判定部13所执行的判定处理(是否使安全装置工作的判定处理)进行说明。此外，本实施方式的右方限制值xr以及左方限制值xl与第一实施方式相同，所以省略其说明。本实施方式的工作判定部13作为计算单元发挥作用。本实施方式的驾驶辅助ecu10在规定期间存储检测到的物标60的过去的位置61(纵向位置以及横向位置)，并记录为物标60的位置历史记录。工作判定部13基于被记录为位置历史记录的物标60的过去的位置61和物标60的当前位置来推定物标60的移动轨迹。然后，工作判定部13假定物标60沿着推定出的移动轨迹移动，计算本车辆40的前端部与物标60的纵向位置成为零的点的横向位置作为碰撞横向位置62。

工作判定部13将计算出的碰撞横向位置62与规定判定区域的范围的右方限制值xr以及左方限制值xl相比较。其结果为，工作判定部13在碰撞横向位置62在基于右方限制值xr以及左方限制值xl的判定区域的范围内的情况下，判定为存在本车辆40与物标60碰撞的可能性。此外，对于判定为存在本车辆40与物标60碰撞的可能性后的本实施方式的处理而言，与第一实施方式相同，所以省略其说明。

按照上述，为了计算碰撞横向位置62，需要将物标60的位置获取(检测)规定的次数(第一规定次数)。然而，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，到对物标60的位置获取规定的次数为止需要时间。因此，存在碰撞横向位置62的计算需要时间，导致安全装置的工作延迟的可能性。因此，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，如以下那样计算碰撞横向位置62。在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，若物标60的位置的获取次数(检测次数)达到是比第一规定次数少的次数的第二规定次数，则工作判定部13计算碰撞横向位置62。

另一方面，在物标60的位置的获取次数少的情况下，碰撞横向位置62的计算精度变低。该情况下，存在产生安全装置的不必要工作的可能性。因此，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，在物标60的位置的获取次数是第二规定次数以上且比第一规定次数少的情况下，执行如下的处理。驾驶辅助ecu10计算碰撞横向位置62，对用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)设定小于判定的基准值的值的修正限制值。另一方面，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，物标60的位置的获取次数是第一规定次数以上的情况下，碰撞横向位置62的计算精度变高。因此，驾驶辅助ecu10计算碰撞横向位置62，并对用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值设定作为判定的基准值的通常限制值。

使用图6对本实施方式的驾驶辅助ecu10所执行的一系列的处理进行说明。图6所示的处理在每个规定的控制周期对于在本车辆40的行进方向前方存在的各物标60执行。

首先，驾驶辅助ecu10从传感器装置获取检测信息(位置和速度)(s201)。驾驶辅助ecu10判定物标60的位置的获取次数是否是第一规定次数以上(s202)。其结果为，驾驶辅助ecu10在判定为物标60的位置的获取次数是第一规定次数以上的情况下(s202：是)，基于检测信息(物标60的位置历史记录)计算碰撞横向位置62(s203)。此时的碰撞横向位置62被高精度地计算。因此，驾驶辅助ecu10将限制值设为作为判定的基准值的通常限制值(s204)。

另一方面，驾驶辅助ecu10在判定为物标60的位置的获取次数比第一规定次数少的情况下(s202：否)，判定在本车辆40与物标60之间是否存在障碍物50(s205)。驾驶辅助ecu10在判定为在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下(s205：是)，判定物标60的位置的获取次数是否是比第一规定次数少的次数的第二规定次数以上(s206)。其结果为，驾驶辅助ecu10在判定为物标60的位置的获取次数是第二规定次数以上的情况下(s206：是)，基于检测信息来计算碰撞横向位置62(s207)。如上所述，此时的碰撞横向位置62的计算精度低。因此，驾驶辅助ecu10为了抑制安全装置的不必要工作，将限制值设为小于判定的基准值的值的修正限制值(s208)。

此外，在驾驶辅助ecu10判定为在本车辆40与物标60之间不存在障碍物50的情况下(s205：否)，对于该物标60不进行碰撞横向位置62的计算，结束一系列的处理。该处理在物标60的位置的获取次数成为第二规定次数以上之前相同地重复。另外，驾驶辅助ecu10在本车辆40与物标60之间存在障碍物50(s205：是)，且判定为物标60的位置的获取次数比第二规定次数少的情况下(s206：否)，也不对该物标60进行碰撞横向位置62的计算，结束一系列的处理。该处理在物标60的位置的获取次数成为第二规定次数以上之前相同地重复。

接着，驾驶辅助ecu10基于检测信息来计算碰撞预测时间ttc(s209)。驾驶辅助ecu10判定物标60的碰撞横向位置62是否在限制值的范围内(判定区域的范围内)(s210)。此时，驾驶辅助ecu10判定计算出的碰撞横向位置62的绝对值是否是设定的限制值以下。其结果为，在驾驶辅助ecu10判定为物标60的碰撞横向位置62在限制值的范围内的情况下(s210：是)，该物标60在碰撞预测时间ttc中位于本车辆40的进路上的可能性高。因此，驾驶辅助ecu10为了避免与该物标60的碰撞，判定碰撞预测时间ttc是否达到安全装置的工作时机(s211)。其结果为，驾驶辅助ecu10在判定为碰撞预测时间ttc达到安全装置的工作时机的情况下(s211：是)，使安全装置工作，执行用于避免碰撞的危险性的驾驶辅助(s212)。然后，结束一系列的处理。

此外，驾驶辅助ecu10在判定为物标60的碰撞横向位置62在限制值的范围外的情况下(s210：否)，不使安全装置工作就结束一系列的处理。相同地，驾驶辅助ecu10在判定为碰撞预测时间ttc没达到安全装置的工作时机的情况下(s211：否)，也不使安全装置工作就结束一系列的处理。

这样，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，在物标60的位置的获取次数小于第一规定次数的情况下，执行了s205～s208的处理。其间，用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值使用了小于判定的基准值的值的修正限制值。另外，若重复执行该一系列的处理，则物标60的位置的获取次数增加，达到能够高精度地进行碰撞横向位置62的计算的第一规定次数。此时，在本实施方式的驾驶辅助ecu10中，执行了s203以及s204的处理。其结果，用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值返回到作为判定的基准值的通常限制值。

本实施方式的物体检测装置(驾驶辅助ecu10)通过上述构成，除了第一实施方式的物体检测装置所起到的效果以外，还起到以下的效果。

·为了计算物标60的碰撞横向位置62，而高精度地进行碰撞横向位置62的计算，所以需要将物标60的位置获取第一规定次数以上。然而，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，到将物标60获取第一规定次数的位置需要时间。因此，存在碰撞横向位置62的计算需要时间，导致安全装置的工作延迟的可能性。另一方面，在将物标60的位置获取第一规定次数之前(比第一规定次数少的次数)，计算了碰撞横向位置62的情况下，碰撞横向位置62的计算精度变低。因此，若基于计算精度低的碰撞横向位置62使安全装置工作，则有成为不必要工作的可能性。因此，在本实施方式的物体检测装置中，物标60的位置的获取次数达到比第一规定次数少的次数的第二规定次数的情况下，计算碰撞横向位置62。并且，在物体检测装置中，使用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)比判定的基准值小。换句话说，在本实施方式的物体检测装置中，在物标60的位置的获取次数达到第二规定次数的情况下，进行减小限制值的值，缩小判定区域的横方向的宽度的处理。其结果，在物体检测装置中，计算精度低的碰撞横向位置62不位于(难以位于)本车辆40的进路上。由此，在本实施方式的物体检测装置中，能够抑制安全装置的工作延迟，并且，能够抑制不必要工作。在物体检测装置中，使在基于计算精度低的碰撞横向位置62判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的情况下错误地判定的可能性降低。因此，在物体检测装置中，能够抑制安全装置的不必要工作。另外，在物体检测装置中，若物标60的位置的获取次数达到第一规定次数，则将成为小于判定的基准值的值(修正限制值)的限制值返回是判定的基准值的原来的值(通常限制值)。换句话说，在本实施方式的物体检测装置中，在物标60的位置的获取次数达到第一规定次数的情况下，返回限制值的值，进行扩大判定区域的横方向的宽度的处理。其结果，在物体检测装置中，高精度地计算出的碰撞横向位置62位于(容易位于)本车辆40的进路上。由此，在本实施方式的物体检测装置中，能够抑制安全装置的不工作。

＜第三实施方式＞

本实施方式的物体检测装置(驾驶辅助ecu10)的用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)的设定方法与上述各实施方式不同。参照图7对本实施方式的驾驶辅助ecu10的工作判定部13所进行的限制值的设定进行说明。工作判定部13在本车辆40与物标60之间不存在障碍物50的情况下，设定如下的通常限制值(右方限制值xr以及左方限制值xl)。如实线所示，在碰撞预测时间ttc成为规定时间之前、或者本车辆40的纵向位置成为规定位置l之前，本实施方式的通常限制值被设定为恒定的值。此后，随着碰撞预测时间ttc的值变大(时间变长)、或者本车辆40的纵向位置的值变大(距离变长)，通常限制值被设定为渐增。通常限制值在渐增后被设定为恒定的值。即，在工作判定部13中，设定为碰撞预测时间ttc或者纵向位置是越大的值，限制值越大。

另一方面，工作判定部13在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，设定如下的修正限制值(右方修正值xr_cor以及左方修正值xl_cor)。由虚线所示，不管碰撞预测时间ttc或者本车辆40的纵向位置，本实施方式的修正限制值被设定为恒定的值。该恒定的修正限制值是与碰撞预测时间ttc成为规定时间之前、或者本车辆40的纵向位置成为规定位置l之前的通常限制值相同的值。

本实施方式的物体检测装置(驾驶辅助ecu10)通过上述构成起到以下的效果。

·距离本车辆40位于远处的物标60(碰撞预测时间ttc的计算值大的物标60)有可能通过之后的横向移动向本车辆40的进路上移动。因此，在本实施方式的物体检测装置中，物标60距离本车辆40越远(碰撞预测时间ttc越长)，越较大地设定用于判定物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)。其结果，在物体检测装置中，对于距离本车辆40位于远处的物标60容易被判定为存在碰撞的可能性。由此，在本实施方式的物体检测装置中，能够抑制针对有横向移动的可能性的物标60的安全装置的工作延迟。另一方面，若在本车辆40与物标60之间存在障碍物50，物标60的位置或速度的检测精度低的情况下，容易被判定为有碰撞的可能性，则存在安全装置产生不必要工作的可能性。对于此，在本实施方式的物体检测装置中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，进行将限制值设为修正限制值，缩小判定区域的横方向的宽度的处理。由此，在本实施方式的物体检测装置中，即使在本车辆40与物标60之间存在障碍物50，物标60的位置或速度的检测精度低的情况下，也能够抑制安全装置的不必要工作的产生。

＜变形例＞

·在各实施方式中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，使限制值运算部12作为第一设定单元发挥作用，减小用于判定该物标60是否位于本车辆40的进路上的限制值。对于此，在变形例中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，也可以使限制值运算部12作为第二设定单元发挥作用来增大限制值，抑制安全装置的不工作。

·在各实施方式中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，使限制值运算部12作为第一设定单元发挥作用，进行减小针对该物标60的限制值的处理。对于此，在变形例中，也可以使限制值运算部12作为第一以及第二设定单元发挥作用，并一起进行基于本车辆40与物标60的位置关系等，增大限制值的处理和减小的处理。例如，在本车辆40的附近的区域(碰撞预测时间ttc的计算值小的情况)下，也可以增大限制值，抑制安全装置的不工作。另外，在本车辆40的远处的区域(碰撞预测时间ttc的计算值大的情况)下，也可以减小限制值，抑制安全装置的不必要工作。另一方面，也可以在本车辆40的附近的区域减小限制值，抑制安全装置的不必要工作。另外，也可以在本车辆40的远处的区域，增大限制值，抑制安全装置的不工作。

·在物标60相对于本车辆40的相对速度大的情况下，与相对速度小的情况相比，需要抑制安全装置的不工作。此时，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，也可以不变更(修正)限制值。另外，在较小地变更限制值的情况下，减少该变更量(修正量)即可。

·在变形例中，也可以判定本车辆40是否正在曲线形状的道路(拐弯区间)等行驶，并基于判定结果变更限制值。在本车辆40正在拐弯区间行驶的情况下，即使在本车辆40的前方存在物标60，与该物标60碰撞的可能性也低。因此，该情况下，较小地设定限制值。此时，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，也可以减少限制值的变更量。

·在变形例中，也可以由物标识别部11检测障碍物50的大小，并基于检测到的障碍物50的大小变更限制值。换句话说，变形例的物标识别部11作为获取障碍物50的种类以及大小的至少一方作为障碍物信息(第二物标信息)的第二物标信息获取单元发挥作用。在障碍物50小的情况下(高度低的情况或宽度小的情况等)，物标60能够从本车辆40的驾驶员视觉确认的可能性高。此时，也可以减小限制值，抑制安全装置的不必要工作。另一方面，在障碍物50大的情况下(高度高的情况或宽度大的情况等)，物标60无法从本车辆40的驾驶员视觉确认的可能性高。此时，也可以增大限制值，抑制安全装置的不工作。

·静止物的障碍物50并不一定为停车中、驻车中的车辆。例如电线杆、街道树、道路标志等也被识别为静止物的障碍物50。另外，在变形例中，在与本车辆40行驶中的车道相邻的车道(相邻车道)交通阻塞，在该相邻车道行驶中的车辆正在慢行的情况下，也将该车辆识别为静止物的障碍物50。此外，该情况下，在相邻车道行驶的车辆的行进方向既可以是与本车辆40同方向也可以是相反方向。另外，在变形例中，也可以由物标识别部11辨别障碍物50的种类，并基于辨别结果(种类)变更限制值。

·在变形例中，也可以根据本车辆40、物标60、以及障碍物50的位置关系变更在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下的限制值。例如，在连结本车辆40和物标60的直线上存在障碍物50的情况下，与在直线上不存在障碍物50的情况相比，物标60的位置的检测精度变低。该情况下，减小限制值，抑制安全装置的不必要工作即可。另一方面，在连结本车辆40和物标60的直线上不存在障碍物50的情况(在偏离直线的位置存在障碍物50的情况)下，与在直线上存在障碍物50的情况相比，减少限制值的变化量。或者，不使限制值变化即可。由此，物标60的位置的检测精度变高。

·在变形例中，也可以将第二实施方式中的根据物标60的位置的获取次数(检测次数)变更限制值的处理应用于第一实施方式。相反，在第二实施方式中，在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下，也可以如第一实施方式那样，不管物标60的位置的获取次数，将限制值作为修正限制值。

·在变形例中，也可以为物标60相对于本车辆40的相对速度越大，越较大地设定限制值。另外，在变形例中，也可以判定本车辆40是否正在直行，并基于判定结果变更限制值。

·在变形例中，也可以针对每个安全装置的功能对限制值设定不同的值。另外，在变形例中，对于在本车辆40与物标60之间存在障碍物50的情况下的限制值也设定不同的值。

·在上述实施方式中，为避免与在本车辆40的前方存在的物体碰撞的驾驶辅助系统，但本公开的物体检测装置并不局限于此。本公开的物体检测装置例如也可以应用于检测在本车辆40的后方存在的物体，并避免与检测到的物体碰撞的驾驶辅助系统。另外，本公开的物体检测装置也可以应用于避免与不断接近本车辆40的物体碰撞的驾驶辅助系统。此外，所谓上述实施方式的说明中使用的行进方向前方在本车辆40前进的情况下是指本车辆40的前方。另一方面，在本车辆40后退的情况下，是指本车辆40的后方。

·在上述实施方式中，举出了警报装置31、制动装置32、以及转向操作装置33作为安全装置，但能够与本公开的物体检测装置连接的安全装置并不局限于此。

·搭载有本公开的物体检测装置的本车辆40并不局限于被乘车的人驾驶的车辆。本公开的物体检测装置也能够同样地应用于例如通过ecu等自动地驾驶的车辆。

附图标记说明

10…驾驶辅助ecu；11…物标识别部；12…限制值运算部；13…工作判定部；14…控制处理部；21…雷达装置；22…拍摄装置；23…车速传感器；31…警报装置；32…制动装置；33…转向操作装置。