复合电缆及复合线束的制作方法

本实用新型涉及一种复合电缆及复合线束，尤其涉及在汽车等车辆中连接车轮侧与车身侧的复合电缆及复合线束。

背景技术：

近年来，电动式制动装置被用于汽车等车辆中。

作为电动式制动装置，已知电子机械式制动器(Electro-Mechanical Brake，EMB)和电动停车制动器(Electric Parking Brake，EPB)。

电子机械式制动器也仅称为电动制动器或电气制动器，其以如下方式构成：根据驾驶员对制动踏板的操纵量(踩踏力或位移量)，控制车辆的各车轮所具备的专用电动机的旋转驱动力，通过由该电动机所驱动的活塞将刹车片向车轮的盘式转子按压，从而产生符合驾驶员意图的制动力。

电动停车制动器以如下方式构成：车辆停车后驾驶员操作停车制动器工作开关，从而驱动车辆的各车轮所具备的专用电动机，形成通过由该电动机所驱动的活塞将刹车片向车轮的盘式转子按压的状态，产生制动力。

此外，在近年的车辆中，检测行驶中的车轮转速的ABS(防抱死制动系统，Anti-lock Brake System)传感器、检测轮胎气压的气压传感器、温度传感器等传感器多搭载于车轮。

因此，使用将搭载于车轮的传感器用信号线、电子机械式制动器的控制用信号线和向电子机械式制动器、电动停车制动器用电动机提供电力的电源线收容于共同的护套中而成的复合电缆，进行车轮侧和车身侧的连接。在该复合电缆的端部一体地设置有连接器者被称为复合线束。

专利文献1中提出了一种复合电缆，通过使滑石粉体等润滑剂介于多个电线与一并包覆该多个电线的护套之间，从而减小电线与护套间的摩擦，减小弯曲时施加于电线的压力，从而提高耐弯曲性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-135153号公报

技术实现要素：

实用新型所要解决的课题

然而，专利文献1所记载的复合电缆存在如下问题：在进行终端加工时滑石粉体等润滑剂在作业场所内飞散，导致作业环境恶化。

因此，本实用新型的目的在于提供一种能够维持耐弯曲性且抑制终端加工的作业环境恶化的复合电缆以及复合线束。

用于解决课题的方法

为解决上述课题，本实用新型提供：

(1)一种复合电缆，其特征在于，具备：第一双绞线，由一对第一电线绞合而成，所述第一电线具有第一中心导体和包覆于所述第一中心导体的外周的第一绝缘体；第二双绞线，由一对第二电线绞合而成，所述第二电线具有第二中心导体和包覆于所述第二中心导体的外周的第二绝缘体；一对第三电线，其具有截面积大于所述第一中心导体和所述第二中心导体的第三中心导体、及包覆于所述第三中心导体的外周的第三绝缘体，外径大于所述第一电线和所述第二电线，且在周向上配置于所述第一双绞线与所述第二双绞线之间；以及带构件，其以螺旋状卷绕于由所述第一双绞线、所述第二双绞线和所述一对第三电线绞合而成的集合体的周围，两双绞线的绞合方向、所述集合体的绞合方向以及所述带构件的卷绕方向为相同方向。

(2)根据上述(1)所述的复合电缆，其特征在于，

所述两双绞线的绞合间距小于所述集合体的绞合间距，

所述带构件的卷绕间距小于所述集合体的绞合间距且大于或等于所述两双绞线的绞合间距。

(3)根据上述(1)或(2)所述的复合电缆，其特征在于，

所述带构件的与所述集合体接触的面由无纺布、纸、树脂层中的任一种构成。

(4)根据上述(1)或(2)所述的复合电缆，其特征在于，

所述第三电线由用于向搭载于车辆的车轮的电动停车制动器用电动机提供驱动电流的电源线构成。

(5)根据上述(4)所述的复合电缆，其特征在于，

所述两双绞线中的至少一者由搭载于车辆的车轮的传感器用信号线构成。

(6)根据上述(1)或(2)所述的复合电缆，其特征在于，

所述集合体具有配置于所述第一双绞线、所述第二双绞线、所述一对第三电线和所述带构件之间的丝状的多个介在物，

所述多个介在物与所述第一双绞线、所述第二双绞以及所述一对第三电线一同被绞合，

所述多个介在物的绞合方向与所述集合体的绞合方向相同，且与所述带构件的卷绕方向相同。

(7)根据上述(5)所述的复合电缆，其特征在于，

两双绞线中的一者由检测车辆的车轮转速的转速检测传感器用信号线构成。

(8)根据上述(7)所述的复合电缆，其特征在于，

两双绞线中的另一者为用于控制车辆的减振装置的阻尼线。

(9)根据上述(1)或(2)所述的复合电缆，其特征在于，

所述第三电线由用于向设置于车轮的电子机械式制动器的电动机提供驱动电流的电源线构成。

(10)根据上述(9)所述的复合电缆，其特征在于，

所述两双绞线中的一者为所述电子机械式制动器控制用的信号线。

(11)根据上述(10)所述的复合电缆，其特征在于，

所述两双绞线中的另一者由检测车辆的车轮转速的转速检测传感器用信号线构成。

(12)根据上述(1)或(2)所述的复合电缆，其特征在于，

所述带构件与所述一对第一电线、所述一对第二电线以及所述一对第三电线接触。

(13)根据上述(8)所述的复合电缆，其特征在于，

所述带构件与所述一对第一电线、所述一对第二电线以及所述一对第三电线接触。

(14)根据上述(11)所述的复合电缆，其特征在于，

所述带构件与所述一对第一电线、所述一对第二电线以及所述一对第三电线接触。

(15)一种复合线束，其特征在于，具备：

上述(1)至(14)中任一项所述的复合电缆；以及

连接器，其安装于所述第一电线、所述第二电线和所述第三电线的端部中的至少任一端部。

实用新型的效果

根据本实用新型，可以提供一种能够维持耐弯曲性且抑制终端加工的作业环境恶化的复合电缆以及复合线束。

附图说明

图1是示出利用本实用新型一实施方式的复合电缆的车辆结构的框图。

图2(a)是本实用新型一实施方式的复合电缆的横截面图，图2(b)是说明复合电缆中两双绞线与第三电线的绞合方向以及带构件的卷绕方向的图。

图3是本实用新型一实施方式的复合线束的概略构成图。

符号说明

1 复合电缆

2 第一电线

21 第一中心导体

22 第一绝缘体

3 第一双绞线

4 第二电线

41 第二中心导体

42 第二绝缘体

5 第二双绞线

6 第三电线

61 第三中心导体

62 第三绝缘体

7 集合体

8 带构件

9 护套

10 介在物

具体实施方式

[实施方式]

下面按照附图对本实用新型的实施方式进行说明。

(适用复合电缆的车辆的说明)

图1是示出利用本实施方式的复合电缆的车辆结构的框图。

如图1所示，车辆100具备电动停车制动器(以下，称为EPB)101作为电动式制动装置。

EPB101具备EPB用电动机101a和EPB控制部101b。

EPB用电动机101a是搭载于车辆100的车轮102的车轮侧装置。EPB控制部101b搭载于作为车辆100的车身侧装置的ECU(电子控制单元)103。予以说明的是，EPB控制部101b可以搭载于ECU103之外的控制单元，也可以搭载于专用硬件单元。

虽然未图示，但EPB用电动机101a上设置有安装了刹车片的活塞，由此构成为：通过EPB用电动机101a的旋转驱动使该活塞移动，从而将刹车片向车轮102的车轮的盘式转子按压，产生制动力。EPB用电动机101a上连接有一对第三电线6作为用于向EPB用电动机101a提供驱动电流的电源线。

EPB控制部101b构成为：在车辆100停车时，当停车制动器工作开关101c由关闭状态被操作为开启状态时，在预定时间(例如，1秒钟)内向EPB用电动机101a输出驱动电流，从而变成将刹车片向车轮102的盘式转子按压的状态，对车轮102产生制动力。此外，EPB控制器101b构成为：当停车制动器工作开关101c由开启状态被操作为关闭状态时，或者油门踏板发生了踩下操作时，向EPB用电动机101a输出驱动电流，使刹车片离开车轮的盘式转子，从而解除对车轮102的制动力。即，构成为：EPB101的工作状态从开启停车制动器工作开关101c开始维持至关闭停车制动器工作开关101c或踩下油门踏板。予以说明的是，停车制动器工作开关101c也可以为手柄式或踏板式开关。

此外，车辆100上搭载有ABS装置104。ABS装置104具备ABS传感器104a和ABS控制部104b。

ABS传感器104a是检测行驶中的车轮102的转速的转速检测传感器，搭载于车轮102。ABS控制部104b基于ABS传感器104a的输出来控制制动装置，控制车轮102的制动力，以免紧急停止时车轮102被锁死，其搭载于ECU103上。ABS传感器104a上连接有一对第一电线2作为信号线。

此外，车辆100的车轮102上设置有检测设于车轮102的轮胎(未图示)的气压的气压传感器108。气压传感器108上连接有一对第二电线4作为信号线。ECU103上搭载有基于气压传感器108的输出来检测轮胎的气压的气压检测部109。

用护套9(参照图2(a))一并包覆第一电线2、第二电线4和第三电线6所得者便是本实施方式的复合电缆1。从车轮102侧延伸出的复合电缆1在设置于车身105的中继盒106中与电线组107连接，且通过电线组107与ECU103、电池(未图示)连接。

图1中，为简化图示，仅示出了一个车轮102，但EPB用电动机101a、ABS传感器104a以及气压传感器108也可以搭载于车辆100的各车轮102，例如，可以仅搭载于车辆100的前轮或仅搭载于车辆100的后轮。

(复合电缆1的说明)

图2(a)是本实施方式的复合电缆1的横截面图，图2(b)是说明两双绞线和第三电线的绞合方向以及带构件的卷绕方向的图。

如图2(a)、2(b)所示，复合电缆1具备：由一对第一电线2绞合而成的第一双绞线3；由一对第二电线4绞合而成的第二双绞线5；外径大于第一电线2和第2电线4的一对第三电线6；以螺旋状卷绕于由第一双绞线3、第二双绞线5和一对第三电线6绞合而成的集合体7的周围的带构件8；以及包覆于带构件8的外周的护套9。

在本实施方式中，第一电线2由搭载于车轮102的ABS传感器104a用信号线构成。第一电线2具有第一中心导体21和包覆于第一中心导体21的外周的第一绝缘体22。

第一中心导体21由将铜等导电性良好的裸线绞合而成的绞线导体构成，第一绝缘体22由交联聚乙烯等绝缘性树脂构成。作为用于第一中心导体21的裸线，可以使用直径0.05mm以上0.30mm以下的裸线。若使用直径不足0.05mm的裸线，则存在无法得到足够的机械强度，耐弯曲性下降的忧虑，而若使用直径大于0.30mm的裸线，则存在复合电缆1的挠性下降的忧虑。

此外，在本实施方式中，第二电线4由搭载于车轮102的气压传感器108用信号线构成。第二电线4具有第2中心导体41和包覆于第2中心导体41的外周的第二绝缘体42。第二中心导体41由将铜等导电性良好的裸线绞合而成的绞线导体构成，第二绝缘体42由交联聚乙烯等绝缘性树脂构成。作为用于第二中心导体41的裸线，与第一中心导体21同样，可以使用直径0.05mm以上0.30mm以下的裸线。

此外，本实施方式中，第三电线6由用于向搭载于车辆100的车轮102的EPB用电动机101a提供驱动电流的电源线构成。第三电线6具有第三中心导体61和包覆于第三中心导体61的外周的第三绝缘体62。第三中心导体61由将铜等导电性良好的裸线绞合而成的绞线导体构成，第三绝缘体62由交联聚乙烯等绝缘性树脂制成。作为用于第三中心导体61的裸线，与第一中心导体21和第二中心导体41同样，可使用直径0.05mm以上0.30mm以下的裸线。

第三电线6的第三中心导体61的截面积(导体截面积)和第三绝缘体62的厚度根据所要求的驱动电流的大小适宜设定即可。本实施方式中，第一电线2和第二电线4被用作信号线，第三电线6被用作电源线，因而第三中心导体61被设定为截面积(导体截面积)大于第一中心导体21和第二中心导体41。本实施方式中，考虑到第三电线6是用于向EPB用电动机101a提供驱动电流的电源线，在将第三中心导体61的外径设定为1.5mm以上3.0mm以下，并且将第三电线6的外径设定为2.0mm以上4.0mm以下。

第三电线6的外径大于第一电线2和第二电线4的外径。本实施方式中，将由一对(两根)第一电线2绞合而成的第一双绞线3、由一对(两根)第二电线4绞合而成的第二双绞线5以及一对第三电线6绞合来构成集合体7，因此从使复合电缆1的外径近乎圆形的观点出发，优选使用第三电线6的外径的二分之一程度的电线作为第一电线2和第二电线4。

具体而言，作为第一电线2和第二电线4，可以使用外径1.0mm以上1.8mm以下的电线。这里，作为第一电线2，使用了第一中心导体21的导体截面积在0.13mm²以上0.30mm²以下的电线，作为第二电线4，使用了第二中心导体41的导体截面积在0.30mm²以上0.50mm²以下的电线。本实施方式中，以第二电线4中的导体截面积大于第一电线2中的导体截面积的方式设定，但两电线2、4的导体截面积也可以相同。从使复合电缆1的截面形状更接近圆形的观点出发，优选使两电线2、4的外径大致相等(例如，两电线2、4的外径之差在电线2的外径的20％以内)。

考虑到第一电线2和第二电线4的外径，第一双绞线3的绞合间距P1和第二双绞线5的绞合间距P2设定为不会对第1电线2、第二电线4施加不必要的负荷的程度为佳。这里，将两双绞线3、5的绞合间距P1、P2设为约30mm，但双绞线3、5的绞合间距P1、P2不限于此。此外，两双绞线3、5的绞合间距P1、P2也可以彼此不同。予以说明的是，第一双绞线3的绞合间距P1指任意的第一电线2在第一双绞线3的周向上成为相同位置时沿第一双绞线3的长度方向的间隔。此外，第二双绞线5的绞合间距P2指任意的第二电线4在第二双绞线5的周向上成为相同位置时沿第二双绞线5的长度方向的间隔。

集合体7由第一双绞线3、第二双绞线5以及一对第三电线6绞合而构成。本实施方式中，第三电线6在周向上配置于第一双绞线3与第二双绞线5之间。图2(a)的截面中，沿顺时针方向依次配置有第二双绞线5、一根第三电线6、第1双绞线3、另一根第三电线6。

予以说明的是，在将第三电线6配置成在周向上相邻的情况(将两双绞线3、5相邻地配置的情况)下，集合体7的重心会严重偏离集合体7的中心位置，若以此状态将两双绞线3、5和第三电线6绞合而构成集合体7，则集合体7会呈整体扭曲的状态。因此，难以制作直线状的复合电缆1，此外，由于在长度方向的一部分上产生难以弯曲的方向等原因，从而还产生挠性下降的问题。如本实施方式那样，通过设为在周向上在第一双绞线3与第二双绞线5之间配置第三电线6的构成，从而能够容易地实现直线状的复合电缆1，且能够抑制长度方向的一部分产生难以弯曲的方向这样的不良状况，从而能够抑制挠性下降。

进一步，本实施方式中，通过在第一双绞线3、第二双绞线5、一对第三电线6以及带构件8之间配置在复合电缆1的长度方向上延伸的丝状(纤维状)的多个介在物10，且将两双绞线3、5以及第三电线6一同绞合，从而构成了集合体7。因此，多个介在物10的绞合方向和绞合间距与集合体7的绞合方向和绞合间距相同。多个介在物10被配置为填埋两双绞线3、5、第三电线6和带构件8之间的间隙，以使将带构件8卷绕于集合体7的外周时的截面形状更接近圆形。予以说明的是，多个介在物10的一部分也可以配置于双绞线3、5与第三电线6之间的山谷、一对第一电线2之间的山谷、或一对第二电线4之间的山谷。

作为介在物10，可以使用聚丙烯纱线、人造丝(人造短纤维)、芳族聚酰胺纤维、尼龙纤维或纤维系塑料等纤维状体、纸或棉纱。此外，图2(a)的截面图中，介在物10的截面积大于将第一电线2的截面积、第二电线4的截面积以及第三电线6的截面积合计后的电线2、4、6的合计截面积为佳。

予以说明的是，对于EPB101而言，在操作了停车制动器工作开关101c时短时间提供驱动电流，对用作信号线的第一电线2、第二电线4的干扰影响较小。因此，本实施方式中，省略了设置于第三电线6、双绞线3、5的周围的屏蔽导体。通过省略屏蔽导体，与设置有屏蔽导体的情况相比，能够使复合电缆1的外径变小，此外还能够减少部件数量而抑制成本。

此外，本实施方式中，主要通过在车辆停车后向EPB101提供驱动电流的一对第三电线6来将车辆行驶时传输电信号的第一双绞线3和同样在车辆行驶时传输电信号的第二双绞线5分开。由此，即使省略了设置于双绞线3、5周围的屏蔽导体，也能够减少第1双绞线3与第二双绞线5之间的串音。

予以说明的是，这里说明了第三电线6向EPB用电动机101a提供驱动电流的情形，但第三电线6例如也可以用于向设置于车轮102的电子机械式制动器(以下，称为EMB)的电动机提供驱动电流。此时，由于驱动电流频繁地在第三电线6中流动，因此为了抑制对用作信号线的第一电线2、第二电线4的干扰影响，期望在双绞线3、5的周围(或者各电线2、4的周围)设置屏蔽导体。

此外，这里说明了第一电线2为ABS传感器104a用信号线、第二电线4为气压传感器108用信号线的情形，但第一电线2和第二电线4也可以是设置于车轮102的其他传感器、例如温度传感器等中所使用的信号线，也可以是用于控制车辆100的减振装置的阻尼线，进而还可以是EMB控制用信号线(CAN电缆等)。

集合体7整体的外径例如是5mm～9mm的程度。考虑到集合体7的外径，集合体7的绞合间距P3被设定为不会对双绞线3、5和第三电线6施加不必要的负荷的程度为佳。这里，将集合体7的绞合间距P3设为约60mm，但集合体7的绞合间距P3不限于此。予以说明的是，集合体7的绞合间距P3指任意的双绞线3、5或第三电线6在集合体7的周向上成为相同位置时沿集合体7的长度方向的间隔。

带构件8以螺旋状卷绕于集合体7的周围，带构件8与带构件8所覆盖的所有电线(一对第一电线2、一对第二电线4以及一对第三电线6)接触。带构件8介于集合体7与护套9之间，起到减少弯曲时集合体7(电线2、4、6)与护套9之间的摩擦的作用。也就是说，通过设置带构件8，无需像以往那样使用滑石粉体等润滑剂即可减少电线2、4、6与护套9之间的摩擦，减少弯曲时施加于电线2、4、6的应力，从而提高耐弯曲性。

作为带构件8，优选使用相对于第一电线2的第一绝缘体22、第二电线4的第二绝缘体42以及第三电线6的第三绝缘体62容易滑动的构件(摩擦系数小的构件)，例如可以使用由无纺布、纸或树脂(树脂膜等)构成的构件。更具体而言，作为带构件8，使用带构件8与绝缘体22、42、62间的摩擦系数(静摩擦系数)小于未设置带构件8时护套9与绝缘体22、42、62间的摩擦系数(静摩擦系数)的构件为佳。

予以说明的是，作为带构件8，也可以使用两层以上层叠结构的构件。在这种情况下，使用带构件8的与集合体7接触的面由无纺布、纸、树脂层中的任一种构成的构件即可。例如，也可构成为：使用在纸的一面上形成了树脂层的构件作为带构件8，将摩擦系数更小的树脂层作为集合体7侧进行卷绕。

带构件8以其宽度方向(垂直于带构件8的长度方向和厚度方向的方向)的一部分重叠的方式以螺旋状卷绕于集合体7。带构件8重叠的宽度例如是带构件8的宽度的四分之一以上二分之一以下。予以说明的是，本实施方式中，带构件8重叠的部分没有用粘接剂等粘接。

带构件8的宽度设为卷绕带构件8时带构件8不起皱的程度的宽度即可，集合体7整体的外径变得越小，越期望使用宽度窄的带构件8。具体而言，集合体7的外径为5mm～9mm时，带构件8的宽度为20mm～50mm的程度即可。带构件8的卷绕间距P4，即带构件8成为周向的相同位置时沿长度方向的间隔(例如，宽度方向的一端部彼此的间隔)依赖于带构件8的宽度和重叠宽度(带构件8的卷绕角度)，在这种情况下，最大设为40mm左右。这里，将带构件8的卷绕间距P4设为约30mm，但带构件8的卷绕间距P4不限于此。

予以说明的是，若加宽带构件8的宽度，加宽卷绕间距P4，则接近于纵向添加了带构件8的状态，复合电缆1失去柔软性而变得难以弯曲。因此，带构件8的卷绕间距P4优选设为40mm以下。

在带构件8的周围设置护套9。护套9例如由聚氨酯树脂构成。本实施方式中，第三电线6向EPB用电动机101a提供驱动电流，由于驱动电流流经第三电线6的时间较短，因此省略了设置于带构件8周围的屏蔽导体，但也可以根据第三电线6的用途等而在带构件8与护套9之间或护套9的外周设置屏蔽导体。

(双绞线3、5与集合体7的绞合方向、带构件8的卷绕方向)

本实施方式的复合电缆1中，两双绞线3、5的绞合方向、集合体7的绞合方向以及带构件8的卷绕方向为相同方向。

予以说明的是，这里所谓的绞合方向是指从前端侧(图2(b)的左侧、带构件8的重叠部位在上的一侧)看复合电缆1时，电线2、4、6由基端侧向前端侧旋转的方向。这里，双绞线3、5的绞合方向和集合体7的绞合方向为右旋(顺时针)。予以说明的是，双绞线3、5的绞合方向指将两根电线2、4绞合的方向，集合体7的绞合方向指将双绞线3、5和第三电线6绞合的方向。

此外，带构件8的卷绕方向指从前端侧(图2(b)的左侧，带构件8的重叠部位在上的一侧)看复合电缆1时，带构件8由基端侧向前端侧旋转的方向。这里，带构件8的卷绕方向为右旋(顺时针)。图2(a)示出了从前端侧看时的截面图，第一双绞线3的绞合方向用虚线箭头A表示，第二双绞线5的绞合方向用虚线箭头B表示，集合体7的绞合方向用虚线箭头C表示，带构件8的卷绕方向用虚线箭头D表示。

本实施方式中，图2(b)的侧面图(设前端侧为左侧、基端侧为右侧，将复合电缆1配置成左右方向上的直线状的状态下的侧面图)中，带构件8向左下方卷绕，且构成集合体7的双绞线3、5与第三电线6向左下方绞合。也就是说，图2(b)的侧面图中，带构件8倾斜的方向与双绞线3、5、第三电线6(或双绞线3、5与第三电线6之间的槽)倾斜的方向为相同方向。此外，构成双绞线3、5的电线2、4在图2(b)的侧面图中向左下方绞合。由此，图2(b)的侧面图中，电线2、4(或电线2、4间的槽)倾斜的方向与带构件8倾斜的方向以及双绞线3、5、第三电线6(或双绞线3、5与第三电线6间的槽)倾斜的方向为相同方向。予以说明的是，这里所谓的“倾斜的方向”指相对于复合电缆1的长度方向(即左右方向)倾斜的方向。

通过使双绞线3、5的绞合方向、集合体7的绞合方向以及带构件8的卷绕方向为相同方向，从而在进行终端加工时，若解开带构件8，则集合体7的绞合自然地解开，若使集合体7的绞合解开，则双绞线3、5的绞合自然会解开，从而易于解开电线2、4、6。由此，复合电缆1的解体性提高，进行终端加工时的作业性提高。

此外，通过使双绞线3、5的绞合方向、集合体7的绞合方向以及带构件8的卷绕方向为相同方向，从而对复合电缆1施加扭曲时，双绞线3、5、集合体7以及带构件8会同步地打开或关闭，从而能够提高对扭曲的耐久性。

对此，例如，在集合体7的绞合方向与带构件8的卷绕方向为逆向的情况下，当在集合体7打开(集合体7的直径变大)的方向上对复合电缆1施加扭曲时，由于集合体7的绞合方向与带构件8的卷绕方向为逆向，因此带构件8反而会关闭(带构件8的直径会变小)。此时，集合体7要打开的趋势会被带构件8压制，集合体7被施加应力，从而会对双绞线3、5、第三电线6的一部分施加过大的负荷。因此，本实施方式中，使双绞线3、5的绞合方向、集合体7的绞合方向以及带构件8的卷绕方向为相同方向，使双绞线3、5、集合体7以及带构件8同步地打开或关闭。由此，能够提高复合电缆1对扭曲的耐久性。

进一步，通过使双绞线3、5的绞合方向与集合体7的绞合方向为相同方向，从而在绞合集合体7时，通过将两根电线2、4绞合在一起而在沿对双绞线3、5赋予的弯曲倾向的方向上绞合双绞线3、5和第三电线6。因此，当复合电缆1弯曲时，双绞线3、5与第三电线6同步地在复合电缆1的长度方向上伸缩，因而复合电缆1变得易于弯曲，从而能够提高复合电缆1的挠性。

予以说明的是，本实施方式中，由于在沿双绞线3、5的弯曲倾向的方向上绞合而形成了集合体7，因此在不手动解开护套9，而是用专用剥皮装置等同时去除了护套9和带构件8的情况下，由于双绞线3、5的弯曲倾向的影响，双绞线3、5和第三电线6易于维持绞合的状态。终端加工时加长护套9的去除长度时，分多次进行剥皮操作，但在复合电缆1中，即使进行了一次剥皮操作后，双绞线3、5和第三电线6也会维持绞合的状态，因此能够容易地进行多次剥皮操作。

本实施方式中，由于使双绞线3、5的绞合方向与集合体7的绞合方向为相同方向，因此若双绞线3、5的绞合间距P1、P2与集合体7的绞合间距P3相同，则第一电线2、第二电线4与第三电线6的位置关系在长度方向上始终相同，复合电缆1的外观有可能会变形。因此，优选使双绞线3、5的绞合间距P1、P2与集合体7的绞合间距P3不同(具体而言，与集合体7的绞合间距P3相比，使双绞线3、5的绞合间距P1、P2减小为集合体7的绞合间距P3的10％以上80％以下)。若使双绞线3、5的绞合间距P1、P2大于集合体7的绞合间距P3，则存在绞合集合体7时双绞线3、5的绞合间距P1、P2变动的忧虑，因此优选双绞线3、5的绞合间距P1、P2至少小于集合体7的绞合间距P3。

若减小集合体7的绞合间距P3，则虽然复合电缆1变得易于弯曲，挠性得到提高，但绞合失去余量，从而对扭曲的耐久性下降。反之，若加大集合体7的绞合间距P3，则虽然对扭曲的耐久性得到提高，但挠性会下降。本实施方式中，当施加扭曲时，双绞线3、5、集合体7以及带构件8同步地打开或关闭，从而能够分散负荷，因此即使减小集合体7的绞合间距P3而提高了挠性时，也可充分确保对扭曲的耐久性。

若集合体7的绞合间距P3与带构件8的卷绕间距P4相等，则由于将护套9包覆于带构件8的外周时的压力，使得带构件8容易进入双绞线3、5和第三电线6之间，存在卷绕有带构件8的集合体7的截面形状变形而使外观劣化，或者集合体7在带构件8的内部难以滑动而使挠性降低的忧虑。因而，优选使集合体7的绞合间距P3与带构件8的卷绕间距P4不同(具体而言，与集合体7的绞合间距P3相比，使带构件8的卷绕间距P4减小为集合体7的绞合间距P3的10％以上80％以下)。

此外，带构件8的卷绕间距P4为双绞线3、5的绞合间距P1、P2以上即可。这样，能够减少与双绞线3、5接触的部分中带构件8的形变，容易将复合电缆1的截面形状成型为圆形。

予以说明的是，若带构件8的卷绕间距P4小于双绞线3、5的绞合间距P1、P2，则使复合电缆1弯曲时，卷绕间距P4小的带构件8在长度方向上伸缩，不容易受到弯曲引起的负荷，弯曲引起的负荷会集中于绞合间距P1、P2大而难以在长度方向上伸缩的双绞线3、5。通过使带构件8的卷绕间距P4为双绞线3、5的绞合间距P1、P2以上，从而使带构件8分担一部分弯曲引起的负荷，能够抑制弯曲引起的负荷集中于双绞线3、5，能够提高弯曲耐久性。

(使用复合电缆1的复合线束的说明)

图3是本实施方式的复合线束的概略构成图。

如图3所示，复合线束11构成为：具备本实施方式的复合电缆1、以及搭载于第一电线2、第二电线4和第三电线6的端部中的至少任一端部的连接器。

图3中，图示左侧示出了车轮102侧的端部，图示右侧示出了车身105侧(中继盒106侧)的端部。在下面的说明中，将复合线束11的车轮102侧的端部称为“一端部”，将车身105侧(中继盒106侧)的端部称为“另一端部”。

在一对第一电线2(第一双绞线3)的一端部以覆盖第一电线2的端部的方式安装有通过树脂铸模形成的ABS传感器104a，在一对第一电线2(第一双绞线3)的另一端部安装有用于与中继盒106内的电线组107连接的车身侧ABS用连接器13。

在一对第二电线4(第二双绞线5)的一端部安装有用于与气压传感器108连接的气压传感器用连接器14a，在一对第二电线4(第二双绞线5)的另一端部安装有用于与中继盒106内的电线组107连接的气压传感器用车身侧连接器14b。

在一对第三电线6的一端部安装有用于与EPB用电动机101a连接的车轮侧电源连接器12a，在一对第三电线6的另一端部安装有用于与中继盒106内的电线组107连接的车身侧电源连接器12b。

予以说明的是，这里说明了第一电线2(第一双绞线3)、第二电线4(第二双绞线5)以及第三电线6上分别设置有连接器的情形，但也可以具备将各电线2、4、6一并连接的专用连接器。

(实施方式的作用和效果)

如上所述，本实施方式的复合电缆1中，具备以螺旋状卷绕于集合体7的周围的带构件8，且使两双绞线3、5的绞合方向、集合体7的绞合方向以及带构件8的卷绕方向为相同方向。

通过具备带构件8，即使不使用滑石粉体等润滑剂也能够减小电线2、4、6与护套9之间的摩擦，减小弯曲时施加于电线2、4、6的应力，提高耐弯曲性。也就是说，根据本实施方式，能够维持弯曲耐久性并且抑制终端加工时的作业环境恶化。

此外，通过使双绞线3、5的绞合方向、集合体7的绞合方向、带构件8的卷绕方向为相同方向，从而能够使电线2、4、6易于解开，提高解体性，更加提高终端加工的作业性，并且提高对扭曲的耐久性。

(实施方式的总结)

下面，引用实施方式中的符号等记载从以上说明的实施方式中掌握的技术思想。但是，以下记载的各符号等不限于实施方式中具体示出了权利要求书中的构成要素的构件等。

[1]一种复合电缆1，其具备：第一双绞线3，由一对第一电线2绞合而成，所述第一电线2具有第一中心导体21和包覆于所述第一中心导体21的外周的第一绝缘体22；第二双绞线5，由一对第二电线4绞合而成，所述第二电线4具有第二中心导体41和包覆于所述第二中心导体41的外周的第二绝缘体42；一对第三电线6，具有截面积大于所述第一中心导体21和所述第二中心导体41的第三中心导体61、及包覆于所述第三中心导体61的外周的第三绝缘体62，外径大于所述第一电线2和所述第二电线4，且在周向上配置于所述第一双绞线3与所述第二双绞线5之间；以及带构件8，以螺旋状卷绕于由所述第一双绞线3、所述第二双绞线5和所述一对第三电线6绞合而成的集合体7的周围，所述两双绞线3、5的绞合方向、所述集合体7的绞合方向以及所述带构件8的卷绕方向为相同方向。

[2]根据[1]所述的复合电缆1，所述两双绞线3、5的绞合间距小于所述集合体7的绞合间距，所述带构件8的卷绕间距小于所述集合体7的绞合间距且大于或等于所述两双绞线3、5的绞合间距。

[3]根据[1]或[2]所述的复合电缆1，所述带构件8的与所述集合体7接触的面由无纺布、纸、树脂层中的任一种构成。

[4]根据[1]至[3]中任一项所述的复合电缆1，所述第三电线6由用于向搭载于车辆100的车轮102的电动停车制动器101用电动机101a提供驱动电流的电源线构成。

[5]根据[1]至[4]中任一项所述的复合电缆1，所述两双绞线3、5中的至少一者由搭载于车辆100的车轮102的传感器用信号线构成。

[6]根据[1]至[5]中任一项所述的复合电缆1，所述集合体7具有配置于所述第一双绞线3、所述第二双绞线5、所述一对第三电线6以及所述带构件8之间的丝状的多个介在物10，所述多个介在物10与所述第1双绞线3、所述第二双绞线5以及所述一对第三电线6一同被绞合，所述多个介在物10的绞合方向与所述集合体7的绞合方向为相同方向，且与所述带构件8的卷绕方向为相同方向。

[7]一种复合线束11，具备：[1]至[6]中任一项所述的复合电缆1；以及连接器，其搭载于所述第一电线2、所述第二电线4和所述第三电线6的端部中的至少任一端部。

以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但上述记载的实施方式并不限定权利要求书的实用新型。此外，应当注意的是，不应将实施方式中说明的特征的全部组合限定为解决实用新型的课题的必要手段。

本实用新型可以在不脱离其主旨的范围内适宜变形而实施。