专利名称：汽车交流发电机电子调节器的制作方法
技术领域：
本实用新型是一种用于为了减少突然改变负荷而作用于发电机励磁回路的控制装置。
六十年代初期美国汽车交流发电机使用的调节器都是机械振动式双触点调节器，这种调节器目前仍在世界汽车行业占有很大市场。我国现在汽车上使用的FT61型调节器就属此类调节器，占我国汽车总数的80％。这类调节器有机械损耗、使用寿命短，发电机输出的电压不很平稳。
六十年代初期，美国推出交流发电机电子调节器，有内置式、外置式两种。所有电子调节器虽各有异，但仍未摆脱传统集电极输出的设计方案，在电路简化，工作稳定可靠方面都有不足之处。外置式电子调节器不能直接代换使用面极广的FT61型机械振动式调节器，所以其推广应用受到了一定的限制。近几年，我国个别厂家开始试制和试用汽车交流发电机电子调节器，这虽然此机械振动式调节器前进了一大步，但仍有前述的缺点，使汽车制造厂与汽电修理工都一时难以接受。
本实用新型的目的在于提供一种可不改变汽车电系的任何电路的情况下，直接代换现在通用的FT61型调节器的电子调节器，从而扩大电子调节器应用于我国现有汽车上的通用性，提高我国汽车发动机系统的先进性。
本实用新型工作原理如下(以外置式电子调节器为例)。如附
图1所示，调节器点火、F、地三个接线柱，其中点火接线柱接汽车的点火开关，F接线柱与发电机励磁线圈L的接地端及发电机的地线连为一体(即均按FT61型调节器接法)。当点火开关〔1〕接通后，蓄电池〔2〕的电流经点火开关流向调节器〔3〕，一小部份电流经取样电阻R2、R3、W经整流二极管D1到地。由于此时A点电位低于稳压二极管2CW的稳压电位，2CW不导通。三极管BG1得不到基极正偏电压，处于截止状态。此时，另一部份电流经电阻R5到B点，由于BG1截止，三极管BG2得到一个正偏电压，使三极管BG3导通(BG2与BG3为复合管，其工作原理相当于一只BG2，主要是提高电流放大倍数和功率放大倍数)。这时，电流经BG3，二极管D2，发电机励磁线圈L到地。随着发电机转速的提高，其输出电压(负载不变情况下)亦相应地提高，此时A点电位随电压的提高而上升，达到VA＝V电源× (R3+ W)/(R2+ R3+ W) ，当A点电位高于2CW的稳压值时，2CW导通，给BG1一个基极电流，BG1集电极与发射极导通，R5电流增大，电流经BG1集一射到地，B点电位下降，BG2基极电流减小，BG3集一射电流减小，经D2串连的发电机励磁线圈L电流减小，发电机输出电压下降(转速与负载不变的情况下)，A点电位降低，2CW不通，BG1截止，R5电流减小，B点电位升高，BG3电流增大，励磁线圈L电流增大，发电机输出电压上升。这样周而复始，起到了稳定发电机输出电压的作用。同理，当发电机输出负载变化时(在不超过发电机输出功率的情况下)发电机也能稳定地输出。调节W，可得到一个预定的输出电压。电容C1、C4、电阻R1、R7为阻容吸收保护电路，其作用在于使发电机在发动与停止时，不因电动势的突变穿晶体管。电容C2为交流负反馈电容，可消除发电机与调节器电路产生的谐振。电容C3的作用一个是消除BG2的自激，另一个是在发电机转速变化或负载陡变的情况下，对励磁线圈L电流的变化有延时、缓冲作用，使发电机输出平稳。电阻R4为BG1的下偏电阻，R6为BG3的下偏电阻，也是分流电阻。D1、D2为整流二极管，当蓄电池误接反时，不易损坏调节器，也能在发电机停止工作时，对调节器起保护作用。在BG1、BG2、BG3的反向击穿电压大于蓄电池电压3倍以上时可以取消D1、D2。
内置式调节器的工作原理与外置式相同，只是为接线方便工作可靠起见，改变个别元件的接线位置，增加电容C5。
本实用新型只需改变线路中几个电阻和2CW的参数及晶体管的耐压值，即可成为28V的发电机调节器，形成汽车交流发电机电子调节器系列产品。
附图1为本实用新型外置式原理图，附图2为内置式原理图。附图中〔1〕为点火开关，〔2〕为蓄电池，〔3〕为交流发电机，〔4〕为调节器，〔5〕为交流发电机与调节器组件。
本实用新型与机械振动式调节器比较，具有如下优点1.使发电机输出电压更加平稳可靠；2.无机械损耗、无噪音、使用寿命长3.由于输出电压稳定，汽车电系不易受损，尤其是蓄电池充电电流更稳定，延长了蓄电池的使用寿命。本实用新型与目前现有技术的传统的集电极输出电路的电子调节器相比较具有线路新颖简单、稳定性好，元件国产化，更重要的是不需对现有汽车的电系作任何改变即可直接代换目前应用很广的FT61型调节器，扩大了电子调节器的通用性，提高我国汽车发动系统的先进性。
本实用新型的实施例如下C1、C2、C4、C5为0.01μ瓷片电容，C3为1μ／50V电解电容，R1、R7为51～1001／8W电阻，R2为270～360Ω1／4W金属膜电阻，R3为47～51Ω热敏电阻，R4、R6为200Ω1／8W电阻，R5为1K～1.8K1／8W电阻，W为1K～1.5K微调电阻，2CW为7～8.5V稳压二极管，BG1、BG2为PCM≥0.7W ICM≥0.1A β≥30 Vceo≥50V三极管，BG3为PCM≥50W ICM≥5A β≥30 Vceo≥50V三极管，D1为1A／50V整流二极管，D2为5A／50V整流二极管。
权利要求1.一种汽车交流发电机电子调节器，其特征是由三极管BG2、BG3，电阻R6、R5，二极管D2，交流发电机励磁线圈L联结成射极输出电路。
2.根据权利要求1所述的电子调节器，其特征是外置式的三个接线柱中的接地与交流发电机励磁线圈L的接地联为一体。
3.根据权利要求1所述的电子调节器，其特征是由电容C1、电阻R1和R7、电容C4组成阻容吸收电路。
专利摘要本实用新型是一种用于为了减少突然改变负荷而作用于发电机励磁回路的控制装置，采用先进的射极输出电路，具有线路新颖简单、稳压特征好、元件国产化的优点，更重要的是不需对现有汽车电系的电路作任何改变即可直接代换目前应用很广的FT61型调节器，扩大电子调节器的通用性，提高汽车发动系统的先进性。
文档编号H02P9/14GK2039479SQ8821865
公开日1989年6月14日 申请日期1988年12月3日 优先权日1988年12月3日
发明者戴森群 申请人:戴森群