一种汽车滑移门系统的制作方法

本实用新型涉及汽车设计技术领域，尤其涉及汽车及其电动滑移门系统。

背景技术：

现时国内传统的中大型汽车采用的滑移门技术方案多为三导轨形式。上导轨及上铰链提供±Y向(垂直于侧门方向)自由度限制，中导轨提供±Y向自由度限制以及辅助承重，下导轨负责主要承重(限制+Z方向自由度)。上导轨与中导轨的Y向限制为始终相反方向，产生的绕X方向(侧门移动方向)的扭矩用于抵消滑移门开启过程中的扭转。

本申请的实用新型人发现，现有技术的三导轨式的滑移门技术方案存在以下问题：

1、门洞上部布置上导轨导致窗框尺寸大，与前门窗框不匹配，滑移门与侧围分缝需绕到车顶位置，破坏了侧围的整体性，进而影响整车的侧面造型；

2、上导轨结构采用内藏式结构，内饰顶棚上会设置较大的空间对导轨进行内藏，同时也会影响顶棚安全气帘的布置；

3、由于上导轨的关系，滑移门无法布置整套二道密封，对整车NVH性能提升不利。

技术实现要素：

本实用新型实施例提出一种汽车滑移门系统，能够在不影响滑移门系统原有的滑移功能的前提下，取消上导轨，使得滑移门窗框结构尺寸与前门一致，滑移门与侧围分缝可以与前门对应，保证了侧围造型的整体性，获得优良的开闭性能，同时避免影响顶棚安全气帘的布置。

本实用新型实施例所提供的一种汽车滑移门系统，包括滑移门本体、中导 轨与下导轨；所述滑移门本体的中部设有与所述中导轨配合的中铰链，所述滑移门本体的下部设有与所述下导轨配合的下铰链；

所述下导轨包括下导轨上横壁、下导轨下横壁以及分别与所述下导轨上横壁、下导轨下横壁连接的下导轨竖壁，所述下导轨还包括与所述下导轨上横壁连接的第一竖直翻边，所述第一竖直翻边与所述下导轨上横壁以及所述下导轨竖壁围成开口向下的第一导向槽；

所述下铰链包括与所述滑移门本体的下部铰接的下铰接部、以及与所述下铰接部连接并与所述下导轨配合的下轴承部；其中，所述下轴承部包括第一轴承和第二轴承；所述第一轴承位于所述第一导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁或所述第一竖直翻边滚动；所述第二轴承位于所述下导轨下横壁的上表面，并以垂直于所述下导轨竖壁的方向为轴向沿所述下导轨下横壁的上表面滚动。

优选地，所述下轴承部还包括位于所述第一轴承和第二轴承之间的第三轴承；所述第三轴承以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁滚动，且所述第三轴承到所述下导轨竖壁的距离小于所述第二轴承到所述下导轨竖壁的距离。

优选地，所述下导轨还包括下导轨中横壁和第二竖直翻边；所述下导轨中横壁的一侧边与所述下导轨竖壁的中部连接，将所述下导轨分隔为上下两层空间，且所述第三轴承位于下层空间；所述第二竖直翻边设置在所述下导轨中横壁的另一侧边，与所述下导轨中横壁和所述下导轨竖壁围成开口向下的第二导向槽；所述下轴承部还包括第四轴承；所述第四轴承位于所述第二导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁或所述第二竖直翻边滚动。

优选地，所述下轴承部还包括第五轴承；所述第五轴承位于所述下导轨中横壁的上表面，并以垂直于所述下导轨竖壁的方向为轴沿所述下导轨中横壁的上表面滚动。

优选地，所述下轴承部还包括导向轮；所述导向轮位于所述第二导向槽内，并以垂直于所述下导轨竖壁的方向为轴沿所述下导轨中横壁的下表面滚动；所述导向轮到所述下导轨竖壁的距离大于所述第四轴承到所述下导轨竖壁的距 离，所述导向轮到所述第二竖直翻边的距离大于所述第四轴承到所述第二竖直翻边的距离，所述导向轮到所述下导轨中横壁的距离小于所述第四轴承到所述下导轨中横壁的距离。

优选地，所述第一轴承的数量为两个；两个所述第一轴承沿着所述下导轨竖壁的延伸方向前后布置；所述第二轴承的数量为两个；两个所述第二轴承沿着所述下导轨竖壁的延伸方向前后布置；所述第三轴承的数量为两个；两个所述第三轴承沿着所述下导轨竖壁的延伸方向前后布置；所述第四轴承的数量为两个；两个所述第四轴承沿着所述下导轨竖壁的延伸方向前后布置；所述第五轴承的数量为两个；两个所述第五轴承沿着所述下导轨竖壁的延伸方向前后布置。

优选地，所述中导轨包括中导轨上横壁、中导轨下横壁以及分别与所述中导轨上横壁、中导轨下横壁连接的中导轨竖壁，所述中导轨还包括与所述中导轨上横壁连接的第三竖直翻边，所述第三竖直翻边与所述中导轨上横壁以及所述中导轨竖壁围成开口向下的第三导向槽；

所述中铰链包括与所述滑移门本体的中部铰接的中铰接部、以及与所述中铰接部连接并与所述中导轨配合的中轴承部；其中，所述中轴承部包括第六轴承和第七轴承；所述第六轴承位于所述第三导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述中导轨竖壁或所述第三竖直翻边滚动；所述第七轴承位于所述中导轨下横壁的上表面，并以垂直于所述中导轨竖壁的方向为轴向沿所述中导轨下横壁的上表面滚动。

优选地，所述下导轨于对所述下铰链的承重点、所述中导轨对于所述中铰链的承重点以及所述滑移门本体的重心构成平面三角形；所述平面三角形与第一法线、第二法线以及第三法线的之间的夹角均为锐角；其中，所述第一法线为平行于所述竖直方向的直线；所述第二法线为垂直于所述下导轨竖壁的直线；所述第三法线为同时垂直于所述第一法线和所述第二法线的直线。

优选地，所述中导轨与水平面具有0～5°的夹角，并且所述中导轨的开门位 置比所述中导轨的锁门位置高；所述下导轨与水平面具有0～5°的夹角，并且所述下导轨的开门位置比所述下导轨的锁门位置高。

优选地，所述汽车滑移门系统还包括滑移门开启外把手、滑移门电动开闭控制机构、滑移门自动啮合锁、滑移门电动开启动力机构；所述滑移门开启外把手用于接收人为开关指令，并发送给滑移门电动开闭控制机构和滑移门自动啮合锁；所述滑移门自动啮合锁用于根据所述人为开关指令，锁定或释放所述滑移门本体；所述滑移门电动开闭控制机构用于根据所述人为开关指令，控制所述滑移门电动开启动力机构带动所述中铰链沿所述中导轨移动。

相比于现有技术，本实用新型实施例的有益效果在于：本实用新型实施例提供一种汽车滑移门系统，包括滑移门本体、中导轨与下导轨；所述滑移门本体的中部设有与所述中导轨配合的中铰链，所述滑移门本体的下部设有与所述下导轨配合的下铰链；所述下导轨包括下导轨上横壁、下导轨下横壁以及分别与所述下导轨上横壁、下导轨下横壁连接的下导轨竖壁，所述下导轨还包括与所述下导轨上横壁连接的第一竖直翻边，所述第一竖直翻边与所述下导轨上横壁以及所述下导轨竖壁围成开口向下的第一导向槽；所述下铰链包括与所述滑移门本体的下部铰接的下铰接部、以及与所述下铰接部连接并与所述下导轨配合的下轴承部；其中，所述下轴承部包括第一轴承和第二轴承；所述第一轴承位于所述第一导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁或所述第一竖直翻边滚动；所述第二轴承位于所述下导轨下横壁的上表面，并以垂直于所述下导轨竖壁的方向为轴向沿所述下导轨下横壁的上表面滚动。在本实用新型实施例中，所述下导轨与所述下铰链的配合不仅能够实现原有对所述滑移门本体的承重的功能，还能够限制±Y向自由度，从而能够在取消上导轨的情况下，由中导轨与下导轨产生的扭矩可抵消滑移门开启过程中的扭转，保证正常滑移的稳定性。同时，由于取消了上导轨，使得滑移门窗框结构尺寸与前门一致，滑移门与侧围分缝可以与前门对应，保证了侧围造型的整体性，获得优良的开闭性能(包括NVH、密封防水性、外观)，也避免影响顶棚安全气帘的布置，能实现可开启式全景天窗，可有效改善第二排人机头部空间。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供一种汽车滑移门系统的结构示意图；

图2是本实用新型实施例中的下导轨3和下铰链5的剖面示意图；

图3是图2中的下铰链5的侧视图；

图4是本实用新型的另一实施例中的下导轨3的剖面示意图；

图5是与图4中的下导轨3相配合的下铰链5的剖面示意图；

图6是图5中的下铰链5安装到图4中的下导轨3的示意图；

图7是本实用新型实施例中的中导轨2与中铰链4的配合示意图；

如图8所示，其是本实用新型实施例中的汽车滑移门系统在重力方向上的受力示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，其是本实用新型实施例提供一种汽车滑移门系统的结构示意图。

所述汽车滑移门系统包括滑移门本体1、中导轨2与下导轨3；所述中导轨2安装在汽车门框(附图中未示)的中部，所述下导轨3安装在汽车门框的下部；所述滑移门本体1的中部设有与所述中导轨2配合的中铰链4，所述滑移门本体1的下部设有与所述下导轨3配合的下铰链5。

从图1可知，原有的位于所述滑移门本体1的上部的上导轨以及对应的上铰链已经取消，但中导轨、中铰链、下导轨以及下铰链均保留，并且本实用新型通过对下导轨与下铰链的结构的重新设计，能够实现滑移门系统所需要的滑 移功能。

请同时参阅图2与图3，其中，图2是本实用新型实施例中的下导轨3和下铰链5的剖面示意图，图3是图2中的下铰链5的侧视图。

所述下导轨3包括下导轨上横壁31、下导轨下横壁32以及分别与所述下导轨上横壁31、下导轨下横壁32连接的下导轨竖壁33，所述下导轨3还包括与所述下导轨上横壁31连接的第一竖直翻边34，所述第一竖直翻边34与所述下导轨上横壁31以及所述下导轨竖壁33围成开口向下的第一导向槽；

所述下铰链5包括与所述滑移门本体的下部铰接的下铰接部51、以及与所述下铰接部51连接并与所述下导轨3配合的下轴承部；其中，所述下轴承部包括第一轴承52和第二轴承53；所述第一轴承52位于所述第一导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁33或所述第一竖直翻边34滚动；所述第二轴承53位于所述下导轨下横壁32的上表面，并以垂直于所述下导轨竖壁33的方向为轴向沿所述下导轨下横壁32的上表面滚动。

在所述滑移门本体1的移动过程中，所述第二轴承53以垂直于所述下导轨竖壁33的方向为轴向沿所述下导轨3下横壁的上表面滚动，即所述下导轨3下横壁和所述第二轴承53相配合，起到承载所述滑移门本体1的重力的作用；所述第一轴承52以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁33或所述第一竖直翻边34滚动，即所述第一轴承52与所述下导轨竖壁33以及所述第一竖直翻边34配合，起到限制±Y向(垂直于滑移门本体1的方向)自由度的作用。因此，在本实用新型实施例中，所述下导轨3与所述下铰链5的配合不仅能够实现原有对所述滑移门本体1的承重的功能，还能够限制±Y向自由度，从而能够在取消上导轨的情况下，由中导轨2与下导轨3产生的扭矩可抵消滑移门开启过程中的扭转，保证正常滑移的稳定性。

请同时参阅图4、图5与图6，其中，图4是本实用新型的另一实施例中的下导轨3的剖面示意图，图5是与图4中的下导轨3相配合的下铰链5的剖面示意图，图6是图5中的下铰链5安装到图4中的下导轨3的示意图。

所述下轴承部包括位于所述第一轴承52和第二轴承53之间的第三轴承54； 所述第三轴承54以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁33滚动，且所述第三轴承54到所述下导轨竖壁33的距离小于所述第二轴承53到所述下导轨竖壁33的距离。所述第三轴承54的作用是提供-Y向限制，与第一轴承52(+Y限制时)形成扭转力矩，抵消下铰链5产生的旋转趋势，进一步保证正常滑移的稳定性。

所述下导轨3还包括下导轨中横壁35和第二竖直翻边36；所述下导轨中横壁35的一侧边与所述下导轨竖壁33的中部连接，将所述下导轨3分隔为上下两层空间，且所述第三轴承54位于下层空间；所述第二竖直翻边36设置在所述下导轨中横壁35的另一侧边，与所述下导轨中横壁35和所述下导轨竖壁33围成开口向下的第二导向槽；所述下轴承部还包括第四轴承55；所述第四轴承55位于所述第二导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁33或所述第二竖直翻边36滚动。

为了使得滑移门本体1在开启过程中更加平顺，避免产生抖动的现象，在上述更优选的方案中，增加了第四轴承55，并相应地设置下导轨中横壁35以及第二竖直翻边36形成开口向下的第二导向槽；所述第四轴承55位于所述第二导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁33或所述第二竖直翻边36滚动，即第四轴承55可以与第二导向槽配合，起到限制±Y向(垂直于滑移门本体1的方向)自由度的作用，实现与第一轴承52相似的功能。

作为更优选地，所述下轴承部还包括第五轴承56；所述第五轴承56位于所述下导轨中横壁35的上表面，并以垂直于所述下导轨竖壁33的方向为轴沿所述下导轨中横壁35的上表面滚动。增加了第五轴承56，可以辅助承重，同时也可以进一步使得滑移门本体1在开启过程中更加平顺，避免产生抖动的现象。

作为更优选地，所述下轴承部还包括导向轮57；所述导向轮57位于所述第二导向槽内，并以垂直于所述下导轨竖壁33的方向为轴沿所述下导轨中横壁35的下表面滚动；所述导向轮57到所述下导轨竖壁33的距离大于所述第四轴承55到所述下导轨竖壁33的距离，所述导向轮57到所述第二竖直翻边36的距离大于所述第四轴承55到所述第二竖直翻边36的距离，所述导向轮57到所述下导轨中横壁35的距离小于所述第四轴承55到所述下导轨中横壁35的距离。由 于在滑移门本体1的重力作用下，下铰链5可能发生跳转，即用于承重的轴承(第二轴承53与第五轴承56)可能发生跳离下导轨3的现象。随着轴承的磨损，跳转越来越大，最终导致下铰链5在运行若干次后产生严重的扭转变形。通过增加导向轮57，并与所述中横壁配合在车门发生跳转时限制下铰链5的跳动量，避免下铰链5扭转变形。此外，为了避免所述导向轮57与所述第四轴承55发生干涉，需要对导向轮57到所述第二导向槽的各个距离进行限定。

作为更优选地，所述第一轴承52的数量为两个；两个所述第一轴承52沿着所述下导轨竖壁33的延伸方向前后布置；所述第二轴承53的数量为两个；两个所述第二轴承53沿着所述下导轨竖壁33的延伸方向前后布置；所述第三轴承54的数量为两个；两个所述第三轴承54沿着所述下导轨竖壁33的延伸方向前后布置；所述第四轴承55的数量为两个；两个所述第四轴承55沿着所述下导轨竖壁33的延伸方向前后布置。在各个方向上采用双轴承即双点接触导轨，可以加强运动的稳定性。

如图7所示，其是本实用新型实施例中的中导轨2与中铰链4的配合示意图。所述中导轨2包括中导轨上横壁21、中导轨下横壁22以及分别与所述中导轨上横壁21、中导轨下横壁22连接的中导轨竖壁23，所述中导轨2还包括与所述中导轨上横壁21连接的第三竖直翻边24，所述第三竖直翻边24与所述中导轨上横壁21以及所述中导轨竖壁23围成开口向下的第三导向槽；

所述中铰链4包括与所述滑移门本体的中部铰接的中铰接部41、以及与所述中铰接部41连接并与所述中导轨2配合的中轴承部；其中，所述中轴承部包括第六轴承42和第七轴承43；所述第六轴承42位于所述第三导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述中导轨竖壁23或所述第三竖直翻边24滚动；所述第七轴承43位于所述中导轨下横壁22的上表面，并以垂直于所述中导轨竖壁23的方向为轴向沿所述中导轨下横壁22的上表面滚动。

其中，所述第六轴承42与所述第三导向槽配合，限制起到限制±Y向(垂直于滑移门本体1的方向)自由度的作用；所述第七轴承43与所述中导轨2下横壁配合，起到承重的作用。

如图8所示，其是本实用新型实施例中的汽车滑移门系统在重力方向上的受力示意图。所述下导轨3对于所述下铰链5的承重点、所述中导轨2对于所述中铰链4的承重点以及所述滑移门本体1的重心构成平面三角形；所述平面三角形与第一法线、第二法线以及第三法线的之间的夹角均为锐角；其中，所述第一法线为平行于所述竖直方向的直线；所述第二法线为垂直于所述下导轨竖壁33的直线；所述第三法线为同时垂直于所述第一法线和所述第二法线的直线。由于整个滑移门本体1处于稳定的空间三角受力框架之中，从而避免滑移门本体1开启闭合过程中转动。

作为更优选地，所述中导轨2与水平面具有0～5°的夹角，并且所述中导轨2的开门位置比所述中导轨2的锁门位置高；所述下导轨3与水平面具有0～5°的夹角，并且所述下导轨3的开门位置比所述下导轨3的锁门位置高。中导轨2及下导轨3在X方向(滑移门本体1移动方向)上倾斜布置，在开门过程中需要克服重力做功，使得开门过程中更加平顺。

作为更优选地，所述汽车滑移门系统还包括滑移门开启外把手6、滑移门电动开闭控制机构7、滑移门自动啮合锁8、滑移门电动开启动力机构9；所述滑移门开启外把手6用于接收人为开关指令，并发送给滑移门电动开闭控制机构7和滑移门自动啮合锁8；所述滑移门自动啮合锁8用于根据所述人为开关指令，锁定或释放所述滑移门本体1；所述滑移门电动开闭控制机构7用于根据所述人为开关指令，控制所述滑移门电动开启动力机构9带动所述中铰链4沿所述中导轨移动。所述滑移门电动开启动力机构9可以为电机带轮。

相比于现有技术，本实用新型实施例的有益效果在于：本实用新型实施例提供一种汽车滑移门系统，包括滑移门本体、中导轨与下导轨；所述滑移门本体的中部设有与所述中导轨配合的中铰链，所述滑移门本体的下部设有与所述下导轨配合的下铰链；所述下导轨包括下导轨上横壁、下导轨下横壁以及分别与所述下导轨上横壁、下导轨下横壁连接的下导轨竖壁，所述下导轨还包括与所述下导轨上横壁连接的第一竖直翻边，所述第一竖直翻边与所述下导轨上横壁以及所述下导轨竖壁围成开口向下的第一导向槽；所述下铰链包括与所述滑 移门本体的下部铰接的下铰接部、以及与所述下铰接部连接并与所述下导轨配合的下轴承部；其中，所述下轴承部包括第一轴承和第二轴承；所述第一轴承位于所述第一导向槽内，并以竖直方向为轴向沿所述下导轨竖壁或所述第一竖直翻边滚动；所述第二轴承位于所述下导轨下横壁的上表面，并以垂直于所述下导轨竖壁的方向为轴向沿所述下导轨下横壁的上表面滚动。在本实用新型实施例中，所述下导轨与所述下铰链的配合不仅能够实现原有对所述滑移门本体的承重的功能，还能够限制±Y向自由度，从而能够在取消上导轨的情况下，由中导轨与下导轨产生的扭矩可抵消滑移门开启过程中的扭转，保证正常滑移的稳定性。同时，由于取消了上导轨，使得滑移门窗框结构尺寸与前门一致，滑移门与侧围分缝可以与前门对应，保证了侧围造型的整体性，获得优良的开闭性能(包括NVH、密封防水性、外观)，也避免影响顶棚安全气帘的布置，能实现可开启式全景天窗，可有效改善第二排人机头部空间。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。