专利名称：并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁的制作方法
并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁
(一) 技术领域-
本发明涉及城市高架道路与地面道路联系的匝道，同时也涉及城市高架道路的墩柱盖梁，具体地说 是并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁。
(二)
背景技术：
专利号ZL200520001065.4名称并联高架快速路的实用新型专利公开了一种在高架的上、下行
主路之间设置岛式车站、楼梯、中间匝道、停车区，高架道路上的车辆逆向行驶，高架道路主要为公共
交通服务的新的城市高架道路及城市规划样式。并联高架快速路简称并联高架路。
并联高架路高架的上、下行主路之间的距离主要取决于岛式车站的宽度及中间匝道的宽度。在确保 并联高架路上的车辆快速行驶、高效运行的前提下，安全、方便的满足车辆上下并联高架路的需求，有 利于提高并联高架路的利用率，加大其应用范围。同时，控制中间匝道的宽度、长度，有利于节约土地、 有利于降低工程造价。 '
通过对现有的高架道路进行考察，并査阅有关技术刊物、专利文献，没有发现与本发明同样的技术 方案。
为了便于对本发明的理解、检索、审査，有用的背景技术文件如下
1、 田耕.并联高架快速路中国，ZL200520001065. 4[P].公告日2007. 2. 14.
2、 田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪，2008， (9): 114.
3、 田耕.并联高架快速路[J].交通标准化，2009, (2/3)上半月刊'118.
4、 田耕.扭环线型的城市轨道交通线路中国，200910000364.9 [P].
公开日2009. 5. 20.
公开号CN 101435178A.
5、 田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪，2009， (6): 24.
6、 田耕.电动汽车的受电弓及自动快速充电站中国，200910136030.4 [P].申请日2009. 04. 24.
(三)
发明内容
本发明提出的并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁所要解决的技术问题是
解决为并联高架路的中间匝道提供通路，同时能够节约土地的、低成本的、稳固的支承匝道梁、主 梁的墩柱盖梁的问题。本发明提出的并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁采用的技术方案是
1、 在制作成一体的并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁9的顶面的中部有一个宽度为d的下凹
形，这个宽度为d的下凹形至少可以通过一条供车辆上下并联高架路的中间匝道7，中凹形墩柱盖梁9 的顶面的两侧支承着并联高架路的主梁2、 2'。
2、 在车辆上并联高架路的中间匝道7的入口处设置有道闸杆5。
33、 在中间匝道7的上方安装有匝道棚14。
4、 中间匝道7优先选用上面为槽形的匝道梁91。、对照现有的高架道路匝道的技术方案，本发明的有益效果是
1、 并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁9是一个上大下小、整体对称的构筑物，重力力矩平衡， 可以提高中凹形墩柱盖梁9的整体性、稳固性。
2、 车辆从并联高架路的中间上下高架，可以充分利用高架下面的地面，节约土地。
3、 并联高架路的侧面没有突出的部分，整体平顺、美观，便于防噪音设施的安装。
4、 并联高架路的地面停车场距离中间匝道7的入口较近，车辆上下并联高架路较方便。
(四)
图1是并联高架路中间匝道的整体侧立面示意图。
图2是地面附路的公交车沿着中间匝道上并联高架路的整体俯视示意图。 图3是并联高架路岛式车站与中间匝道的整体俯视示意图。 图4是中间匝道入口处的并联高架路的整体横立面示意图。
图5無本发明所指的并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁的整体横立面示意图。
图6是中凹形墩柱盖梁占地较宽时的整体横立面示意图。
图7是中凹形墩柱盖梁占地较窄时的整体横立面示意图。
图8是中凹形墩柱盖梁与匝道梁、主梁之间配合关系的示意图。
图9是一种匝道梁的横断面示意图。
图IO是匝道及匝道梁与车辆及应急人员位置关系的示意图。
(五)
具体实施例方式
图1是并联高架路中间匝道的整体侧立面示意图。图1中标出了从地面附路准备通过中间匝道7 上高架的公交车l、主梁2、 一般墩柱盖梁3、墩柱防撞圈4、道闸杆5、匝道护栏6、中间匝道7、人行 横道8、中凹形墩柱盖梁9、栅栏IO、在高架下地面停车场的公交车11、在高架逆向行车道上快速行驶 的公交车12、通过中间匝道7驶上高架的公交车13、匝道棚14、匝道口护栏15、高架道路护栏16。
在图l中，展示了中凹形墩柱盖梁9在并联高架路中所处的位置。
因为中间匝道7的纵坡较大，为了防止雨雪造成匝道路面湿滑，影响行车，中间匝道7的上方需要 安装匝道棚14，这与现有的车库出入口车道的上方安装棚盖的情况是类似的。
并联高架路下优先保证行人过路，这需要人行横道的间隔距离小，减少行人过路绕行的不便；其次 保证车辆过路；第三位才是附路上车辆行驶的问题；这样才能确保并联高架路具有良好的聚集效应。人 行横道8利用匝道7下面的空间，为行人过路提供过路通道，栅栏10防止行人随意横穿并联高架路下的 停车区。
图2是地面附路的公交车沿着中间匝道上并联高架路的整体俯视示意图。
在图2中，分隔线a的左侧表示地面情况，分隔线a的右侧表示高架情况，图2中标出了地面附车1、 一般墩柱盖梁3、墩柱防撞圈4、不符合上高 架规定的车辆在道闸杆5前返回地面附路的通道22、道闸杆5、匝道护栏6、中间匝道7、人行横道8、 高架道路护栏16、高架逆向行车道23、高架逆向慢行停车道24、高架停车区25、在高架逆向行车道上 快速行驶的公交车12、通过中间匝道7驶上高架的公交车13、匝道口护栏15、在高架下墩柱之间地面 停车场的公交车26、在地面附路上行驶的公交车27，图2中的单线箭头表示地面车辆的行驶方向，图2 中的双线箭头表示高架上车辆的行驶方向，图2中车顶的粗线箭头表示车辆的前进方向。
从图2中可以看出在并联高架路下地面的车辆会有很多贴近墩柱的直线行驶、绕行、停车，为了 防止车辆对墩柱的刮蹭、碰撞，适合采用圆墩柱，在圆墩柱的根部有墩柱防撞圈4。
并联高架路优先保证髙架逆向行车道上的车辆快速行驶，这需要载客量大、行车密度低的公交车； 其次保证高架慢行停车道上的车辆的行驶、停站，这也需要载客量大、行车密度低的公交车；第三位才 是提高高架道路利用率的问题；这样才能确保高架道路主要为公共交通服务。为了严格控制车辆上高架 道路的种类、时间、数量，在中间匝道7的入口处设有道闸杆5。
图3是并联高架路岛式车站与中间匝道的整体俯视示意图。图3中标出了高架岛式车站31、 31'， 匝道口护栏15、 15'、 15''、 15'"、 15'"',中间匝道7、 7'、 7''、 7"'、 7'"'，高架停车区25、 25'， 高架道路护栏16。图3中的双线箭头表示并联高架路上车辆的行驶方向。
为了方便乘客上站，提高可达性，岛式车站的站间距离比较小，例如岛式车站31与31'之间的 距离约为500米。大多数情况下，两个岛式车站之间只能够设置一条单方向、单车道的中间匝道。在图 3中，从匝道口护栏15、 15'、 15''、 15'"、 15'"'的开口方向可以看出中间匝道7、 7'、 7"、 7"'、 7'"'的纵坡方向是交替的。也可以有其它匝道纵坡方向设置方案。
高架停车区25、 25'等为双方向车辆共用，以便应急停车，确保高架道路畅通。从得到较大的应急 停车区以应不测的角度看，中间匝道7等、岛式车站31等不应该设计得规模太大、太长。
图4是中间匝道入口处的并联高架路的整体横立面示意图。图4显示了 一般墩柱盖梁3由墩柱41、 41'、盖梁44构成，制作成一个整体，支承着主梁2。在图4中还标出了墩柱防撞圈4、中间匝道7、 匝道护栏6，匝道口护栏15、匝道棚14、高架道路护栏16,以及各条车道上逆向行驶的公交车。
图5是本发明所指的并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁的整体横立面示意图。图5显示了 中凹形墩柱盖梁9由墩柱51、 51'、横梁52、立梁53、 53'、盖梁54、 54'构成，制作成一个整体。盖 梁54、 54'支承着主梁2、 2',横梁52支承着匝道7。在图5中还标出了匝道口护栏15、 15'。
立梁53、 53'以上的部分是对称的悬臂形式，对称的悬臂所产生的翻转力矩相反，相反的翻转力矩 可以通过立梁53、 53'、横梁52得到平衡。这使得墩柱51、 51'与墩柱41、 41'类似，主要承受重力， 可以采用同样的形式，这样对墩柱及墩柱下面基础的设计施工较为方便。
高架的上、下行道路之间的距离b由中凹形墩柱盖梁9的中凹宽度d加上匝道口护栏15、 15'的宽 度c、 c'决定，中凹宽度d至少可以供安排一条车道的中间匝道7。也就是说，在需要的情况下中间匝 道7也可以有两条或更多条的车道。中凹形墩柱盖梁9的中凹深度可以根据实际情况而定。
图6是中凹形墩柱盖梁占地较宽时的整体横立面示意图。与图5不同的是在图6中，中凹形墩柱 盖梁9的墩柱61、 61，之间的距离较大，横梁62较长，立梁63、 63'较宽，盖梁64、 64'的悬臂部分较短，对称的悬臂所产生的翻转力矩较小，整体占地面积略大，结构更稳固。立梁63、 63'较宽，其中心部分作用不大，制作成空心65、 65'。在图5中还标出了匝道7、中凹宽度d、主梁2、 2'。
图7是中凹形墩柱盖梁占地较窄时的整体横立面示意图。与图5、图6不同的是在图7中，中凹形墩柱盖梁9的墩柱、立梁的截面相同，称为墩柱71、 71';墩柱71、 71'之间的距离较小；横梁72较短；盖梁74、 74'的对称悬臂部分较长，对称悬臂所产生的翻转力矩较大，墩柱71、 71'受到的弯曲力较大。为了平衡墩柱71、 71'受到的弯曲力，横梁72可以用两根，且墩柱71、 71'适合采用矩形截面；采用矩形截面墩柱的优点是抗弯曲强度大，占地面积小。在图7中还标出了匝道7、中凹宽度d、主梁2、 2'。
图8是中凹形墩柱盖梁与匝道梁、主梁之间配合关系的示意图。图8显示了中凹形墩柱盖梁9的墩柱51与横梁52制成一体，横梁52支承着匝道梁即匝道7、 7'，盖梁54支承着主梁2、 2'。
图9是一种匝道梁的横断面示意图。中间匝道7用架梁的方式，施工速度快，便于利用梁下的地面。因为中间匝道7具有相对较窄、纵坡较大、坡长较短的特点，需要设计制造专用的匝道梁。图9中的91
是匝道梁的一种设想方案匝道梁91的上面是槽形；槽帮可以防止车辆刮蹭墩柱盖梁；中间匝道7要有
应急逃生措施，宽度为n的槽帮的上端面可以在应急情况下供人通过，为了增加车门侧乘客应急逃生通道的宽度，槽形的一侧加砌有宽度为e的补块92':当补块92砌在槽形的另一侧时，可以改变中间匝道7的上下行车方向，加大匝道设置的灵活性；槽帮高度h不得妨碍车门开启，并留有一定余量；匝道车道的宽度m约为3米，槽帮的宽度n约为0.4米，补块e的宽度约为0. 2米，槽帮高度h约0.25米，匝道梁91的整体宽度d'约为4米；为了增加匝道梁91的强度，匝道梁的底面加肋；匝道梁91的宽度d'比中凹形匝道盖梁9的中凹宽度d略窄，以便吊装。以上设想的各部分数据是指一般情况，特殊情况可以对这些数据进行增减。
图IO是匝道及匝道梁与车辆及应急人员位置关系的示意图。在图10中标出了匝道7、匝道梁91。
权利要求
1、并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁，其特征在于在制作成一体的并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁(9)的顶面的中部有一个宽度为(d)的下凹形，这个宽度为(d)的下凹形至少可以通过一条供车辆上下并联高架路的中间匝道(7)，中凹形墩柱盖梁(9)的顶面的两侧支承着并联高架路的主梁(2)、(2’)。
全文摘要
并联高架路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为城市公共交通服务的道路。地面道路与并联高架路联系的匝道设在并联高架路的中间，这需要中部下凹形的墩柱盖梁，这个中部下凹形可以通过车辆上下高架道路的中间匝道，中间下凹形的墩柱盖梁的顶面的两侧支承高架道路的主梁。
文档编号E01C1/00GK101671983SQ20091016302
公开日2010年3月17日 申请日期2009年8月20日 优先权日2009年8月20日
发明者耕 田 申请人:耕 田