驱动装置下置的升降式地铁防淹防护密闭门的制作方法

本实用新型涉及一种密闭门，特别是一种驱动装置下置的升降式地铁防淹防护密闭门，属于快速轨道交通工程防护技术领域。

背景技术：

地铁是现代城市公共交通的重要组成部分，地铁工程平时是地下交通干线，战时既是城市人民防空的疏散干道，又可以作为人员掩蔽部，在遭受核武器、化学武器、常规武器袭击时和洪水灾害下，保障人员和设备的安全，具有提高整个城市的综合防护能力。平时各个车站由区间隧道相互连通，战时或洪水泛滥时，设置能同时能够承受冲击波荷载和阻止洪水的隔断门将车站之间的隧道隔断，形成相互独立的防护单元。

设防后的地下铁道是由许多车站通过隧道连接而成的大型防护工程。为保证战时或洪水灾害时当一个车站防护功能丧失的情况下不影响相邻车站防护功能的发挥，需要在车站之间的隧道中设置能够分别承受冲击波荷载和水头压力的防淹防护密闭隔断门，根据《地铁设计规范》GB50157-2003的要求，需要在过江隧道两端设置防淹门，提高防灾抗灾的能力。现有隔断门有的只具备防护密闭功能、不具备防淹功能，有的只具备防淹功能、不能满足密闭要求，有的虽然具备防淹密闭功能，但在洪水泛滥时，不易关闭；电动升降式防淹防护密闭隔断门同时具备防淹、防护、密闭三种功能，在洪水泛滥时门扇可以迅速、方便的关闭。

已有升降式防淹防护密闭门对层高要求大，较多车站难以布置。且其启闭机反吊于顶板上，运营时使用维护难度大、安全性差。如应用于广州地铁，对其进行优化很有必要。优化重点一是降低其对层高的过大要求，增强适用性，争取可适用于需设置防淹防护密闭门的所有位置。重点二是降低运营时的使用维护难度，避免爬高操作的安全隐患。且现有的广州地铁已有线路防淹门与人防隔断门分别设置，占用空间大、布置困难、造价高。后续线路将采用国内已有兼顾人防与防淹的升降式防淹防护密闭门，并拟对该升降式防淹防护密闭门进行优化研究，提高针对广州地铁的适应性，降低运营时的使用维护难度，提高使用维护时的安全性。

技术实现要素：

本实用新型为了解决现有技术的上述缺陷，本实用新型提出了一种驱动装置下置的升降式地铁防淹防护密闭门，用以同时具备防淹、防护、密闭三种功能，并解决现有启闭装置复杂、占用空间大的问题。

为了实现上述目的，本实用新型采取了如下技术方案：

一种驱动装置下置的升降式地铁防淹防护密闭门，包括门本体、卷扬式启闭装置、挡板小车系统、导向轮装置、挤压轮系统、下压机构、密封装置、泄水阀装置、排水沟挡板以及电气控制系统；其中，所述门本体包括门扇和门框；所述卷扬式启闭装置用于控制所述门扇的上升及降落；所述卷扬式启闭装置通过钢丝绳与门扇连接，所述卷扬式启闭装置与门扇间还设置有所述挡板小车系统，所述挡板小车系统，由电动推杆驱动；所述下压机构置于所述挡板小车系统上；所述导向轮装置包括设置于门扇前后外侧的外侧导向轮以及门扇左右侧面的侧面导向轮，用于与所述门框配合起到导向的作用；所述挤压轮系统由挤压轮和挤压轮斜块相互配合构成，所述挤压轮和挤压轮斜块分别错位布置在所述门扇和所述门框上；所述泄水阀装置设置于门扇中下部；所述排水沟挡板设置于所述门扇底部；所述电气控制系统与门扇上的行程开关以及所述卷扬式启闭装置和所述挡板小车系统连接，用于监视开关到位的状态信号、控制门扇和挡板小车系统的驱动；所述卷扬式启闭装置主要由启闭机和垂直起升装置组成，所述垂直起升装置包括两套吊钩装置和绳索，所述启闭机包括两套卷筒装置、一台非标起升减速器、一台起升制动电机、一同步轴；两套卷筒装置包括左转筒装置以及右转筒装置；所述同步轴的左右两端分别连接一齿轮联轴器，左侧的齿轮联轴器左侧连接左转筒装置，右侧的齿轮联轴器的右侧通过一台非标起升减速器连接右转筒装置，所述右转筒装置的右端连接一台起升制动电机；所述起升制动电机的右侧设置有一手动释放装置；所述左转筒装置的左侧设置有一编码器并与一开度荷重测控仪相连接；所述垂直起升装置设置于所述启闭机上部，其绳索绕制在所述左转筒装置以及右转筒装置上，所述吊钩装置包括第一定滑轮座、第二定滑轮座以及吊板滑轮装置，所述左转筒装置以及右转筒装置上的绳索向上依次绕过第一定滑轮座以及第二定滑轮座后与吊板滑轮装置连接；所述吊板滑轮装置下部与所述门扇连接。

进一步地，所述挤压轮通过轴设置于挤压轮支架上，挤压轮支架通过螺栓和垫圈固定在门扇上，所述轴上套设有轴套，所述轴的端部设置有油杯；所述挤压轮支架一侧通过螺栓和垫圈设置有轴端挡板；挤压轮支架与门扇之间还设置有调整垫片；所述挤压轮上还设置有紧定螺钉；所述挤压轮斜块包括中间凸起的两个斜面，所述两个斜面横截面上均设置有凹槽，用于与挤压轮配合。

进一步地，所述挤压轮及对应的挤压轮斜块有四种型号，每种型号的挤压轮和挤压轮斜块分别有四个；相同型号的挤压轮和挤压轮斜块分别错位布置在所述门扇和所述门框上，布置在所述门扇下边的所述挤压轮无障碍的越过布置在所述门框上边的挤压轮斜块。

进一步地，所述泄水阀装置由四个泄水阀组成，每个所述泄水阀装置包括前后盖板、泄水阀以及泄水阀接头，所述泄水阀以及泄水阀接头一端通过螺栓、螺母、弹簧垫片相互连接，所述泄水阀以及泄水阀接头另一端分别固定设置在前后盖板上，泄水阀与前盖板间通过螺栓、螺母、弹簧垫圈固定连接；所述前后盖板通过十字槽沉头螺钉与门扇连接。

进一步地，所述排水沟挡板包括两侧的内面板和外面板以及设置在内外面板端部之间的槽钢，所述内外面板之间的中部还设置有工字钢；所述外面板外侧还固定设置有密封装置，所述密封装置包括密封胶条和密封压板；所述密封胶条通过密封压板以及十字沉头螺钉与外面板固定。

进一步地，所述门扇包括型钢骨架、内钢板和外钢板，内钢板和外钢板分别位于所述钢骨架的两侧，并与之焊接为整体，门扇的型钢骨架的主梁上均布置有两个所述挤压轮系统。

进一步地，所述门框的上、下、左、右四边都装有Ω型密封胶条。

进一步地，所述密封胶条的压缩量为12mm。

进一步地，所述的电气控制系统有手动、电动和远程控制三种控制方式。

进一步地，所述左转筒装置以及右转筒装置通过螺栓以及垫板设置在底座上；所述起升制动电机为锥形转子电动机。

相对于现有技术，本实用新型具有以下有益效果：

该驱动装置下置的升降式地铁防淹防护密闭门较好地解决了在过江隧道或常年蓄水地区的地铁区间人防工程防护设备同时具备防淹、防护、密闭三种功能、并且要求洪水泛滥时能够迅速关闭以及排水沟挡板与门扇同时关闭的难题。其本实用新型降低了启闭装置对于上部空间的要求，其减速机出力平稳、单独扭矩大、能够承载较重的门体荷载。具有广阔的应用前景。

附图说明

图1为本实用新型总体结构主视图；

图2为图1中A-A剖视图；

图3是图1中的B-B剖视图；

图4为门体和门框间密封装置局部放大示意图；

图5是门框侧示意图；

图6是挤压轮结构剖视图；

图7是挤压轮结构外侧视图；

图8是挤压轮斜块示意图；

图9是图8中C-C剖视图；

图10是图9俯视图；

图11是挤压轮和挤压轮斜块配合示意图；

图12是排水沟挡板结构示意图；

图13是图12侧剖图；

图14是图12横剖图；

图15是泄水阀装置结构示意图；

图16是泄水阀装置结构剖面图；

图17是卷扬式启闭装置立面示意图；

图18是图17的侧面示意图；

图19是图17中的启闭机连接示意图。。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1-19所示，本实用新型的一种驱动装置下置的升降式地铁防淹防护密闭门，包括门本体、卷扬式启闭装置15、挡板小车系统14、导向轮装置、挤压轮系统37、下压机构、密封装置、泄水阀装置27、排水沟挡板28以及电气控制系统构成。其中，门本体包括门扇1和门框2；卷扬式启闭装置15用于控制所述门扇1的上升及降落。卷扬式启闭装置15通过钢丝绳与门扇1连接，卷扬式启闭装置15与门扇1还设置有所述挡板小车系统14，挡板小车系统14，由电动推杆驱动。下压机构置于所述挡板小车系统14上。其中，17为下压位时小车车头位置，18为承重位时小车车头位置，19为收回时小车车头位置。导向轮装置包括设置于门扇前后外侧的外侧导向轮6以及门扇1左右侧面的侧面导向轮7，用于与门框2配合起到导向的作用，其中8为形成开关。卷扬式启闭装置 15主要由启闭机和垂直起升装置组成，垂直起升装置包括两套吊钩装置和绳索，如图17-19所示，启闭机包括两套卷筒装置、一台非标起升减速器154、一台起升制动电机157、一同步轴152。两套卷筒装置包括左转筒装置151以及右转筒装置156。起升制动电机157为锥形转子电动机。同步轴152的左右两端分别连接一齿轮联轴器153，左侧的齿轮联轴器153左侧连接左转筒装置151，右侧的齿轮联轴器153的右侧通过一台非标起升减速器154连接右转筒装置156，所述右转筒装置156的右端连接一台起升制动电机157。起升制动电机157的右侧设置有一手动释放装置158。左转筒装置151的左侧设置有一编码器1512并与一开度荷重测控仪1514相连接。垂直起升装置设置于所述启闭机上部，其绳索绕制在所述左转筒装置151以及右转筒装置156上，吊钩装置包括第一定滑轮座 159、第二定滑轮座1510以及吊板滑轮装置155，左转筒装置151以及右转筒装置156上的绳索向上依次绕过第一定滑轮座159以及第二定滑轮座1510后与吊板滑轮装置155连接。吊板滑轮装置155下部与所述门扇1连接。左转筒装置151以及右转筒装置156通过第二螺栓1513以及垫板1511设置在底座上。

如图3,6-11所示，挤压轮系统37由挤压轮35和挤压轮斜块38相互配合构成，挤压轮35和挤压轮斜块38分别错位布置在所述门扇1和所述门框2上，挤压轮35通过轴33设置于挤压轮支架32上，挤压轮支架32通过第一螺栓31 和垫圈30固定在门扇1上，所述轴33上套设有轴套34，所述轴33的端部设置有油杯46；所述挤压轮支架32一侧通过螺栓和垫圈设置有轴端挡板36；挤压轮支架32与门扇1之间还设置有调整垫片29；所述挤压轮35上还设置有紧定螺钉47；所述挤压轮斜块38包括中间凸起的两个斜面，所述两个斜面横截面上均设置有凹槽，用于与挤压轮35配合。挤压轮35及对应的挤压轮斜块38有四种型号，每种型号的挤压轮35和挤压轮斜块38分别有四个；相同型号的挤压轮35和挤压轮斜块38分别错位布置在所述门扇1和所述门框2上，布置在所述门扇下边的所述挤压轮35无障碍的越过布置在所述门框2上边的挤压轮斜块 38。门扇关闭到位后，挤压轮刚好位于挤压轮斜块槽中平台位置，而挤压轮两侧的支撑板刚好与挤压轮斜块的倾斜面平行配合，配合间隙为2mm，此时门扇上承受水头压力增大到一定程度后，挤压轮35两侧的支撑板和挤压轮同时受力，避免挤压轮损坏，从而达到承受比较大的水头压力。其中，9为第一挤压轮，10 为第二挤压轮，11为第三挤压轮，12为第四挤压轮。

如图15-16，泄水阀装置27设置于门扇1中下部。泄水阀装置27由四个泄水阀44组成，每个所述泄水阀装置27包括前后盖板、泄水阀44以及泄水阀接头43，所述泄水阀44以及泄水阀接头43一端通过螺栓、螺母、弹簧垫片42相互连接，泄水阀44以及泄水阀接头43另一端分别固定设置在前后盖板上，泄水阀44与前盖板41间通过螺栓、螺母、弹簧垫圈固定连接。前后盖板通过十字槽沉头螺钉45与门扇1连接。当洪水过后，存积在区间内的洪水需要首先通过泄水阀装置把积水排出，降低水头压力，然后可以比较方便的开启门扇。

如图4、12-14，排水沟挡板28设置于所述门扇1底部。排水沟挡板28包括两侧的内面板20和外面板21以及设置在内外面板端部之间的槽钢39，内外面板之间的中部还设置有工字钢40；所述外面板21外侧还固定设置有密封装置，所述密封装置包括密封胶条3和密封压板4。密封胶条3通过密封压板以及十字沉头螺钉5与外面板21固定。门框2的上、下、左、右四边都装有Ω型密封胶条。密封胶条3的压缩量为12mm。门扇1与轨道接触部分进行特殊处理，门扇 1下降运动关闭过程中，当门扇上的挤压轮35到达相应的挤压轮斜块上时，门扇下降的同时，挤压轮沿着斜块爬行，从而使门扇向前整体平移，门扇沿斜块垂直下降125mm时，门扇向前整体平移22mm，去除门扇与密封胶条的间隙 10mm，从而实现了密封胶条理论压缩量为12mm，所以密封胶条和门扇贴合紧密，密闭可靠；排水沟挡板28与门扇连为一体，在排水沟挡板上安装一个四边连接的Ω型密封胶条，门扇整体平移的同时，排水沟挡板也平移，从而实现排水沟挡板上的密封胶条理论压缩量为12mm，实现了排水沟挡板和门扇同时关闭，达到了良好的整体密闭效果；轨道密封进行特殊处理，门扇与轨道采用凹凸配合，门扇关闭后，门扇与轨道配合处两侧密封胶条各压缩4mm，从而确保轨道处密闭。下门框的槽内安装密封块，门扇底部与密封胶块理论压缩量为 20mm，下门框的密封胶块一方面起密封作用，另一方面起缓冲撞击作用；

电气控制系统与门扇1上的传感器或形成开关8以及所述卷扬式启闭装置 15和所述挡板小车系统14连接，用于监视开关到位的状态信号、控制门扇1和挡板小车系统14的驱动。电气控制系统有手动、电动和远程控制三种控制方式。

门扇1包括型钢骨架、内钢板和外钢板，内钢板和外钢板分别位于所述钢骨架的两侧，并与之焊接为整体，门扇1的型钢骨架的主梁上均布置有两个所述挤压轮系统37。

挡板小车系统14安全承载门扇，在门扇升起后，挡板小车系统14伸出以承载门扇，其优点是在挡板小车上方承载，避免了普通水闸门侧方悬臂承载的不稳定因素，满足了地铁运营绝对安全的要求；

挡板小车系统14提供下压力，节省空间。在水头压力及胶条摩擦力共同作用下，门扇1有可能关门不到位，此时小车伸出，下压机构提供5吨的下压力，强制关门；

挡板小车系统14实现多位置判断停车功能。挡板小车系统14功能较多，有收回停车位、承载位、下压位三个位置，同时其附属下压机构与之也有相应的配合动作；

挡板小车系统14弹性车轮的设计，即保证承载的安全性及稳定性，又保证门扇升起后小车的顺利伸缩。

电气控制采用组合式、模块化、结构化和开放式结构设计，利用PLC通信接口模块、硬布线I/O，并通过硬线ZR-KWP22与车站的IBP连接，通过光纤网络与车站MCS系统连接，实现车站监控系统对防淹门的运行状态及信息参数等进行监视，网络技术与计算机监控系统连接，可实现遥测、遥控的功能。

上述实施例只是为了更清楚说明本实用新型的技术方案做出的列举，并非对本实用新型的限定，本实用新型的保护范围仍以所附权利要求限定的范围为准。