一种轨道交通站台门控制系统的制作方法

本实用新型涉及轨道交通领域，尤其涉及一种轨道交通站台门控制技术。

背景技术：

城市轨道交通站台屏蔽门设施在地铁中使用比较普遍，站台屏蔽门的作用为将地铁行车隧道与站台分隔。它具有提高站台安全性，阻挡列车进出站的活塞风的作用，而且由于它将站台与隧道隔离，车站的空调系统的冷气不易散发，从而减少车站环控系统的投资。

站台屏蔽门主要包括门体部分和控制部分。门体部分包括站台固定门和可开启的对应地铁车门的站台活动门。控制部分主要包括站台门电控系统，包括设置于列车站台的门机控制系统(DCU)、设置于站台设备房的中央监控系统(PSC)和电源系统等。

屏蔽门的每个活动门模块都有一个DCU门机控制系统，用于控制活动门的开启和关闭。DCU作为驱控一体控制单元，兼容高压DC110V以及低压DC24-48V直流无刷电机的驱动及控制。

中央控制系统(PSC)是一个对车站所有电子信号进行监视和控制的中心连接点，置于车站屏蔽门设备房中。PSC通过现场总线在线监视所有DCU、电源设备、控制设备的工作运行状况。监视各重要控制回路的动作状态；如PSL、列车自动控制信号系统、IBP盘、手动操作的开门、关门回路、红外装置等；逐条记录并存储列车自动控制信号系统发出的开门、关门命令以及向信号系统反馈的关闭并锁紧、互锁解除等信息。

现有的电控系统设置有与信号系统间的接口模块，并准确执行相关命令。通过设置与机电设备监控系统间的接口，可以将站台设备、设备房设备的状态信息、故障信息等上传至机电设备监控系统的数据处理设备，并可以与机电设备监控系统进行其它通讯功能。

现有技术中，由于站台门电控系统和列车自动控制信号系统分属于两个体系，站台门电控系统设置于屏蔽门设备房中，列车自动控制信号系统设置于信号机房中，两个系统间的信号传输只包括基础的列车开门信息、列车关门信息、活动门关闭并锁紧、互锁解除等信息。并且，为了保证两个系统之间信号传输的安全性，需要在站台门电控系统侧和信号系统侧分别设置继电器、旁路开关等元件，如图1和图2所示。本发明的发明人发现，现有的连通方式在硬件上增加了可能的故障点，从软件上增加了需要协议转换的环节，降低了系统整体通信效率。

随着轨道交通无人驾驶列车的推行，未来轨道交通列车将无驾驶员操作、站台无固定站务人员、车控室无固定人员，行车时间更快，对站台屏蔽门的要求更高，开关门反应速度更快，故障排除全自动化，不再有人工干涉。现有的站台门电控系统无法满足无人驾驶系统的要求。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种轨道交通站台门控制系统，将站台门控制系统与列车控制信号系统相融合，使得站台门控制系统与信号系统之间通信效率更高、相应速度更快。

为解决上述技术问题，本实用新型的实施方式提供了一种轨道交通站台门控制系统，包含于轨道交通列车自动控制信号系统内，与信号系统内部连接；

各轨道交通站台门的门机控制单元通过通讯总线和硬接线与信号系统进行安全直连。

本实用新型实施方式相对于现有技术而言，通过将站台门控制系统包含到列车自动控制信号系统内，使得站台门控制系统与信号系统之间可以直接通信，无需在两侧分别设置多余的继电器和开关，也无需进行两个系统间的协议转换，通信故障点更少、效率更高。并且可共享的信号更多，无需限制于活动门关闭并锁紧、互锁解除等基础信号，从而使得列车和站台门之间能够更高效地联动，可适应无人驾驶等高要求模式。

作为进一步改进，所述内部连接方式为：

所述轨道交通站台门控制系统通过硬接线和/或通信总线与所述信号系统中站台门控制模块内部连接。

作为进一步改进，所述站台门控制系统与信号系统的电源连接，接受信号系统电源供电。解决现有的站台门控制系统与信号系统独立供电，谁要数据谁供电而导致的供电不稳定问题，从而可以统一稳定供电。

作为进一步改进，所述系统包括：站台门逻辑控制单元、上位机监控系统。

站台门逻辑控制单元通过所述内部连接从所述信号系统获取列车门开关信号，通过所述信号系统与所述门机控制单元之间的安全直连对各所述门机控制单元进行站台门的开关逻辑控制，并且，通过所述信号系统与所述门机控制单元之间的安全直连接收来自各所述门机控制单元的关门或闭锁反馈信号，通过所述内部通信连接将所述关门或闭锁反馈信号传输到信号系统。

上位机监控系统通过所述信号系统与所述门机控制单元之间的安全直连采集站台门电控系统数据，采集到的所述电控系统数据通过所述内部连接输出到所述信号系统站台门控制模块。

作为进一步改进，所述信号系统站台门控制模块还通过内部连接接收所述电控系统数据，根据所收到的电控系统数据进行站台门运行故障诊断，进行故障预警和预维护。

作为进一步改进，所述上位机监控系统还用于进行站台门门机运动曲线下载、参数调节、模型计算。

作为进一步改进，所述上位机监控系统还通过所述内部连接向所述信号系统输出以下之一或其任意组合：

站台门设备状态信息，站台门设备预警信息，站台门设备故障信息，站台门设备故障处理方法，站台门设备部件、组件、或单元使用寿命及更换预期时间，站台门门机运动曲线，列车门故障信息。

附图说明

图1是背景技术中列车自动控制信号系统向站台门电控系统传输信号电路设计示意图；

图2是背景技术中站台门电控系统向列车自动控制信号系统传输信号电路设计示意图；

图3是根据本实用新型一较佳实施方式中轨道交通站台门控制系统结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的各实施方式进行详细的阐述。然而，本领域的普通技术人员可以理解，在本实用新型各实施方式中，为了使读者更好地理解本申请而提出了许多技术细节。但是，即使没有这些技术细节和基于以下各实施方式的种种变化和修改，也可以实现本申请各权利要求所要求保护的技术方案。

本实用新型的一较佳实施方式涉及一种轨道交通站台门控制系统，如图3所示，包含于轨道交通列车自动控制信号系统内，与信号系统内部连接；具体地说，轨道交通站台门控制系统可以通过硬接线和通信总线与信号系统中站台门控制模块内部连接。各轨道交通站台门的门机控制单元DCU通过通讯总线301和硬接线302与信号系统进行安全直连。

本站台门控制系统包括：上下行站台门逻辑控制单元、上位机监控系统。

站台门逻辑控制单元通过所述内部连接从所述信号系统获取列车门开关信号，通过所述信号系统与所述门机控制单元之间的安全直连对各所述门机控制单元进行站台门的开关逻辑控制，并且，通过所述信号系统与所述门机控制单元之间的安全直连接收来自各所述门机控制单元的关门或闭锁反馈信号，通过所述内部通信连接将所述关门或闭锁反馈信号传输到信号系统。

上位机监控系统通过所述信号系统与所述门机控制单元之间的安全直连采集站台门电控系统数据，采集到的所述电控系统数据通过所述内部连接输出到所述信号系统站台门控制模块。

所述信号系统站台门控制模块还通过内部连接接收所述电控系统数据，根据所收到的电控系统数据进行站台门运行故障诊断，进行故障预警和预维护。

作为进一步改进，所述上位机监控系统还用于进行站台门门机运动曲线下载、参数调节、模型计算。以及，用于通过所述内部连接向所述信号系统输出以下之一或其任意组合：

站台门设备状态信息，站台门设备预警信息，站台门设备故障信息，站台门设备故障处理方法，站台门设备部件、组件、或单元使用寿命及更换预期时间，站台门门机运动曲线，列车门故障信息。

本实用新型实施方式相对于现有技术而言，通过将站台门控制系统包含到列车自动控制信号系统内，使得站台门控制系统与信号系统之间可以直接通信，无需在两侧分别设置多余的继电器和开关，也无需进行两个系统间的协议转换，通信故障点更少、效率更高。并且可共享的信号更多，无需限制于活动门关闭并锁紧、互锁解除等基础信号，从而使得列车和站台门之间能够更高效地联动，可适应无人驾驶等高要求模式。

作为进一步改进，所述站台门控制系统与信号系统的电源连接，接受信号系统电源供电。解决现有的站台门控制系统与信号系统独立供电，谁要数据谁供电而导致的供电不稳定问题，从而可以统一稳定供电。

值得一提的是，本实施方式中所涉及到的各模块均为逻辑模块，在实际应用中，一个逻辑单元可以是一个物理单元，也可以是一个物理单元的一部分，还可以以多个物理单元的组合实现。此外，为了突出本实用新型的创新部分，本实施方式中并没有将与解决本实用新型所提出的技术问题关系不太密切的单元引入，但这并不表明本实施方式中不存在其它的单元。

本领域的普通技术人员可以理解，上述各实施方式是实现本实用新型的具体实施例，而在实际应用中，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本实用新型的精神和范围。