专利名称：内燃机的减振发动机固定件的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种安装内燃机的减振(发动机)固定件(mount)，该固定件可以产生减振作用以克服振动，尤其克服产生在内燃机中的振动，该内燃机通过发动机固定件安装在机动车辆上。
背景技术：
于2000年9月19日公布的日本专利申请第一次公开No.2000-255277示出了前面提出的那种发动机固定件的例子，该发动机固定件把内燃机悬置在主动控制式支座(以下简称ACM)上，该ACM包括空气室。大气压力或者由于发动机在节气门的下游侧的吸气作用而产生的负压交替和有控制地供给到空气室中。因此，产生了与发动机的驱动情况相适应的减振作用，从而减小了传递到汽车车身中的振动。
发明内容
但是，在前面提出的发动机固定件(这种固定件描述在上面所示日本专利申请第一次公开文本中)中，利用节气门下游侧产生的负压和大气压力之间的压差产生减振作用。因此，当发动机处于高负荷(这时节气门的开启角变大)时，在节气门的下游侧不能产生足够大的负压。所以，由于来自大气压力的压差变小，因此不能产生理想的减振作用。
此外，与汽油机相比，在安装(悬置)柴油机的情况下，传递的振动幅度更大。因而，只利用仅是由于利用发动机的吸气作用而产生的负压之间的压差，难以产生足够大的减振作用。此外，如果发动机安装在若干ACM上，那么自然缺少供给到每个ACM的负压。
因此，本发明的目的是提供一种减振发动机固定件，即使内燃机处于任何驱动情况下，该固定件也能借助于稳定地供给所需的负压，产生理想的减振作用。
根据本发明的第一方面，提供一种内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它上面支撑内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及引入部件，根据内燃机的振动情况它把负压泵中产生的负压和大气压力中的一个引入到振动可控制支撑机构中。
根据本发明的第二方面，提供一种内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它上面支撑内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中，该可变气压供给部件包括有产生负压的负压泵；及引入部件，根据内燃机的振动情况它把负压泵中产生的负压和大气压力中的任一个引入到振动可控制支撑机构中。
根据本发明的第三方面，提供一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它上面支撑具有进气通道的内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；及引入部件，根据内燃机的振动情况，它引入大气压力或者根据发动机的驱动情况产生在进气通道中的正压力和产生在负压泵内的负压中的任一个。
根据本发明的第四方面，提供一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它上面支撑具有进气通道的内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及正压力发生部件，根据内燃机的驱动情况，它在进气通道内产生正压力，可变气压供给部件包括产生负压的负压泵；及引入部件，根据内燃机的振动情况，它把大气压力或者由正压力发生部件在进气通道内产生的正压力和负压泵产生的负压中的任一个引入到振动可控制支撑机构中。
根据本发明的第五方面，提供一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它上面支撑具有进气通道的内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及引入部件，根据内燃机的驱动情况，它在进气通道中产生正压力或者负压，并且根据内燃机的振动情况把产生在进气通道中的气压和大气压力中的任一个引入到振动可控制支撑机构中。
根据本发明的第六方面，提供一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它上面支撑具有进气通道的内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及正压力和负压发生部件，根据内燃机的驱动情况，它在进气通道内产生正压力或者负压力，可变气压供给部件包括引入部件，根据内燃机的振动情况，该引入部件把正压力和负压发生部件在进气通道中产生的气压和大气压力中的任一个引入到振动可控制支撑机构中。
根据本发明的第七方面，提供一种可以应用到内燃机的减振发动机固定件上的方法，该减振发动机固定件包括振动可控制支撑机构，该机构上面支撑内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动，该方法包括把可变气压供给到振动可控制支撑机构3中；及根据内燃机的振动情况把负压泵中产生的负压和大气压力中的一个引入到振动可控制支撑机构中。
本发明的概述不必描述所有的必要装置，以便使本发明还可再组合这些所述的装置。
图1是本发明第一优选实施例的内燃机的减振固定件结构略图。
图2是图1所示的振动可控制支撑机构的详细横剖视图。
图3是工作流程图，表示图1所示的连通控制目的(或者电流供给控制目的)控制器中所执行的通道连通控制过程的例子。
图4A、4B和4C是完整的正时图，说明发动机曲柄角、燃料喷射信号和开关阀驱动信号之间的关系。
图5是估计的燃料喷射时间计算目的控制图谱的示意图，该控制图谱表示内燃机转速NE和燃料喷射时间阈值Ts之间的关系。
图6是占空比控制图谱的示意图，该占空比控制图谱表示内燃机转速NE和燃料喷射正时TINJ之间的关系。
图7是相位控制图谱的示意图，该控制图谱表示内燃机转速NE和燃料喷射正时TINJ之间的关系。
图8是本发明第二优选实施例的减振发动机固定件结构略图。
图9是工作流程图，表示图8所示连通控制目的(或者电流供给控制目的)控制器中所执行的通道连通控制过程的例子。
图10是本发明第三优选实施例的减振发动机固定件结构略图。
图11是图10所示振动可控制支撑机构的详细横剖视图。
图12是本发明第四优选实施例的减振发动机固定件结构略图。
具体实施例方式
在下面参照附图加以介绍以便更好地理解本发明。
(第一实施例)图1表示结构略图，示出本发明内燃机减振固定件(以下也简称为发动机固定件)的第一优选实施例。在图1中，参考编号1表示汽车车身，而由直列式四缸发动机所构成的内燃机2通过振动控制式支撑机构(或称为振动可控制支撑机构，以下通称振动可控制支撑机构)3来支撑。内燃机2包括发动机缸体4，它是主体；汽缸5，它形成在发动机缸体4内；活塞6，它在汽缸5内垂直滑动；连杆7，它连接到活塞6上；及曲柄8，它输出发动机2的功率，该曲柄连接到连杆7上。此外，内燃机2还包括进气通道9，通过它吸入大气；及排气通道，通过它排出废气。安装空气滤清器壳体11作为进气净化部件(装置)来净化所吸入的空气。此外，涡轮增压器12作为增压器连接在进气通道9和排气通道10之间。通过废气压力旋转的涡轮13使与涡轮13共轴设置的压缩机14进行旋转，从而提高了发动机3的进气量。此外，喷射燃料的燃料喷射器(燃料喷射阀)15设置在进气通道9中的压缩机14的下游侧，并且根据喷射控制目的控制器16(示于图1)输出的燃料喷射信号进行驱动控制，从而根据内燃机3的进气量和转速NE来喷射燃料。
应该注意到，随着排气压力根据内燃机3的驱动情况而增大，当涡轮增压器12的压缩机14高速旋转时，空气被增压，致使在进气通道9内的压缩机14的下游侧产生正压力(正值气压)。因此，内燃机2和涡轮增压器12构成了正压力发生部件(正压力发生装置)。
然后，近似呈圆柱形的振动可控制支撑机构3的主体壳体17被固定到汽车车身1上。由弹性材料如橡胶制成的弹性件18装入主体壳体17内的上部。通过弹性件18连接到主体壳体17上的联动装置19可作小的自由运动设置在主体壳体17的上部上。内燃机2固定在联动装置19上。由弹性材料如橡胶制成的减振件20填充在主体壳体17内的底部。此外，填充有工作液体如机油的液体室21A和21B在主体壳体17内部形成在弹性件18和减振件20之间。液体室21A和21B借助于分隔件22垂直地隔成两个室，其中分隔件22由弹性材料如橡胶制成，并且安装在主体壳体17的内部。这两个液体室21A和21B与小直径通道(未示出)连通，并且工作流体在两个液体室21A和21B之间可以流通。
因此，即使内燃机的振动通过联动装置19有传递，但是传递到汽车车身1上的振动由于弹性件18、减振件20和分隔件22的变形及填充在液体室21A和21B内的流体流动而被抑制。由薄片制成的膜片23设置在限定出这两个液体室21A和21B的分隔件22的上表面上。所述膜片23具有边缘部分；它借助于紧固件24固定到分隔件22上，而空气室25形成在膜片3和分隔件22的上表面之间。空气室25的体积根据气压可以膨胀或者收缩，该气压从可变气压引入通道26中引入。因此，根据内燃机2内的振动，改变供给到空气室25中的气压，从而可以对内燃机2产生减振作用。如图1所示，可变气压引入通道26按照负压开关阀27可以与负压引入通道28或者非负压引入通道29中任一个连通。负压引入通道28连接到产生负压的负压泵30上。当发动机2进入某种驱动状态时，负压泵30总是产生预定负压。此外，非负压引入通道29借助于开关阀31可与大气压力引入通道32或者正压力引入通道33连通。大气压力引入通道32从进气通道9中的空气滤清器壳体11和压缩机14中分出支路。正压力引入通道33从进气通道9中压缩机14的下游侧分出支路。此外，负压开关阀27和开关阀31分别设有电磁线圈(未示出)。从电流供给目的(或者连通控制目的)控制器35供给到每个电磁线圈的励磁(激励)电流用来控制开关阀27和31的驱动。详细地说，在励磁(激励)电流的无供给状态(或者关闭状态)下，负压开关阀27使可变气压引入通道26与非负压引入通道29连通。在励磁(激励)电流的供给状态(或者接通状态)下，可变气压引入通道26与负压引入通道28连通。此外，在开关阀31的励磁电流被关闭时，开关阀31使非负压引入通道29和大气压力引入通道32连通。当励磁电流接通时，非负压引入通道29与正压力引入通道33连通。
应该注意到，当内燃机2处于某种驱动状态时，泵30中的预定负压便引入到负压引入通道28中。进气通道9中空气滤清器壳体11的上游侧部暴露在空气中。由于空气滤清器11和压缩机14之间的部分总是保持在大气压力上，因此大气压力保持在从空气滤清器11和压缩机14中分出支路的大气压力引入通道32内。此外，当正压力根据内燃机2的驱动情况产生在进气通道9内压缩机14的下游侧时，正压力便被引入与压缩机14下游侧部分连通的正压力引入通道33中。
因此，当开关阀31的励磁电流保持在关闭状态时，流到负压开关室27的励磁电流便有控制地关闭或者接通，从而可以供给在大气压力和负压之间可变的气压。此外，当正压力根据内燃机2的驱动情况产生在进气通道9内压缩机14的下游侧时，而开关阀31的励磁电流保持在接通状态，那么根据内燃机2的振动情况负压开关阀27的励磁电流便有控制地接通或者关闭。因此，在正压力和负压力之间可变的气压可以供给到振动可控制支撑机构3的空气室25中。
此外，曲柄8设有电磁传感器型的曲柄角传感器34，该传感器探测曲柄8的转数，并且输出相应的转角信号。这种曲柄角传感器34探测形成在转子(未示出)的外周边表面上的锯齿形突起，其中该转子与曲柄8一起旋转，并且该传感器输出例如每10度曲柄角信号的旋转信号。非齿部分形成在每180度CA(曲柄角)的锯齿形突起上。因此，曲柄8的旋转位置可以从输出的相应信号中得到。
借助于曲柄角传感器34探测到的曲柄8上的转角信号和由上述喷射控制目的控制器16输出的燃料喷射信号被输入到连通控制目的(或者又称为电流供给控制目的)控制器35。这种连通控制目的控制器35在发动机2处于某种驱动状态时，总是执行图3所示的振动控制过程。借助于这种连通控制目的控制器35来控制励磁电流对负压开关阀27、正和负开关阀31的供给。
下面将参照图3来描述由连通控制目的控制器35所执行的通道连通控制程序(或者电流供给控制程序)。所述控制器35由具有CPU(中央处理单元)的微型计算机、RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、输入/输出端口、公用总线等构成。
在步骤S1中，控制器35读出曲柄8上的转角信号和喷射控制目的控制器16输出到燃料喷射器中的燃料喷射信号。借助于每10度曲柄角(CA)的一个脉冲来输出转角信号(参照图4A)，但是按照180度CA，不能为每个180度CA输出转角信号。此外，燃料喷射信号是脉冲信号，它命令燃料喷射器15把阀打开一个规定时间，并且使燃料喷射信号从Hi(高)电平(level)落到Lo(低)电平(参照图4B)。在保持该Lo电平时，通过燃料喷射器15喷射燃料。应当注意到，燃料喷射信号由气缸#1到#4这四个气缸输出。但是，由于喷射到每个气缸的燃料量大约相同，因此足以读出一个气缸的燃料喷射信号。
在下一个步骤S2中，控制器35根据在步骤S1中读出的燃料喷射信号和在步骤S1中读出的转角信号计算出内燃机的转速(简称发动机转速即NE)和燃料喷射持续时间TINJ。首先，发动机转速NE通过下面方法来计算在曲柄8的转角信号中探测与每个180度锯齿形突起的非齿部分相对应的信号，再从上述信号的持续时间来计算发动机转速NE。燃料喷射持续时间TINJ通过下面方法来计算给保持燃料喷射信号的低电平Lo的持续时间进行计时。
在步骤S3中，根据燃料喷射时间TINJ，控制器35计算阈值Ts以确定发动机2的负荷状态。参照图5的阈值计算目的控制图谱，从步骤S2中计算出的内燃机转速NE计算出所述阈值Ts，而该控制图谱示出事先储存在连通控制目的控制器35中的阈值Ts和内燃机转速NE之间的关系。
在阈值计算目的控制图谱中，压缩机14的下游部分随着表示发动机负荷的燃料喷射时间TINJ的增长而被施加压力，而燃料喷射时间TINJ值，在产生的气压超过大气压力时被设定为阈值Ts。
下面，在步骤S4中，控制器35确定步骤S2中计算的燃料喷射时间TINJ是否小于步骤S3中计算的阈值Ts。这样，控制器35确定了发动机2的负荷状态。这就是说，当燃料喷射时间TINJ小于阈值Ts时，压缩机14所施加的压力不够大，并且内燃机2处于低负荷状态。另一方面，如果燃料喷射时间TINJ大于阈值Ts，压缩机14所施加的压力足够大，并且发动机2处于高负荷状态。
在步骤S5中，根据步骤S4中确定的发动机2的负荷状态来控制励磁电流(或者激励电流)向开关阀31的供给。这就是说，如果发动机2确定处于低负荷状态，那么控制器35确定引入到大气压力引入通道32中的大气压力大于在正压力引入通道33中产生的正压力。随着开关阀31的励磁电流成为关闭状态，非负压引入通道29与大气压力引入通道32连通。另一方面，如果控制器35确定内燃机2处于高负荷状态，那么控制器35确定在正压力引入通道33内产生的正压力高于引入到大气压力引入通道32中的大气压力。于是，开关阀31的励磁电流被控制成接通，因而非负压引入通道29与大气压力引入通道32连通。下面在步骤S6中，控制器35计算占空比A/B和相位C，以便根据发动机2的振动情况来控制励磁电流向负压开关阀27的供给。如图4C所示，所述占空比A/B是间隔A和间隔B的比，在间隔A时是向负压开关阀27的励磁电流，而在整个间隔B中曲柄8旋转180度CA。相位C表示直到负压开关阀27的励磁电流被控制成接通状态为止的时间间隔，而作为准则，信号与步骤S1中曲柄8每一180度旋转的非齿部分相对应之后第一脉冲下降。
内燃机2的振动主要包括绕着曲柄8轴线的侧倾振动及其垂直振动。根据由于燃料燃烧而产生的压力振动，侧倾振动是由承受周期性扭矩振动的曲柄8产生的。它的幅度和相位根据燃料喷射量来改变。此外，垂直振动是由往复惯性力造成的，该惯性力是由于活塞6的垂直运动所产生。它的幅度是活塞6运动速度的平方，也就是与曲柄8转速的平方成正比。它的相位根据曲柄8的转角来改变。所以，可根据发动机转速NE和燃料喷射时间TINJ计算出与内燃机2振动相适应的可驱动控制负压开关阀27的占空比和相位。
占空比A/B事先被储存到连通控制目的控制器35中。参照图6所示的占空比计算目的控制图谱，从步骤S2中计算出的发动机转速NE和燃料喷射时间TINJ中计算出占空比A/B，在图6中占空比A/B是由发动机转速NE和燃料喷射时间TINJ之间的关系确定的。
相位C事先储存在连通控制目的控制器35中，而且参照图7所示的相位计算控制图谱，从步骤S2中计算出的发动机转速NE和燃料喷射时间TINJ中计算出相位C。最理想的是，占空比计算目的控制图谱和相位计算目的控制图谱根据驱动经验或者试验制定出在有问题之处振动和噪声达到最小的值。
在步骤S7中，控制器35根据步骤S4确定的结果、步骤S5中计算出的占空比和计算出的相位C来控制励磁电流向负压开关阀27的供给。然后，程序返回到步骤S1。图3所示的通道连通控制程序、负压开关阀27和开关阀31相当于连通控制部件。步骤S3和S4相当于确定部件(装置)。此外，可变压力引入通道26、负压引入通道28、非负压引入通道29、大气压力引入通道32、正压力引入通道33、负压开关阀27和开关阀31及连通控制目的(或者电流供给控制目的)控制器35相当于引入部件(装置)。
下面将对本发明减振发动机固定件的第一实施例的操作加以描述。
现在假设内燃机2处于驱动状态。这时，负压泵30产生预定负压。该负压被供给到负压引入通道28。然后，连通控制目的控制器35确定内燃机2是处于发动机的低负荷状态还是处于高负荷状态(步骤S3和S4)。根据确定燃料喷射器15的燃料喷射时间TINJ是否小于(短于)根据内燃机转速NE计算出的阈值Ts的结果来进行这种确定。
由于当燃料喷射时间TINJ小于阈值Ts时内燃机2处于低负荷状态，因此压缩机14所施加的压力不够大，并且在压缩机14的下游侧产生的气压被确定低于大气压力。根据这种确定，连通控制目的控制器35把开关阀31控制到关闭状态，因而非负压通道29和大气压力引入通道32把大气压力引入到非负压引入通道中(步骤S5)。
此外，负压泵30产生的预定负压被引入到负压引入通道28中。然后，连通控制目的控制器35以这样的方式可驱动控制负压开关阀27，即可变气压引入通道26交替地与非负压引入通道29或者负压引入通道28相连通，以便根据内燃机2的振动情况把可变气压供给到振动可控制支撑机构3中(步骤S6和步骤S7)。参照占空比计算目的控制图谱和相位计算目的控制图谱，根据内燃机的转速NE和燃料喷射时间TINJ来计算可驱动控制负压开关阀27的占空比A/B和相位C。
首先，当负压开关阀27被控制到接通时，引入负压的负压引入通道30和可变气压引入通道26被连通，负压被引入到振动可控制支撑机构3的空气室25中。负压的引入使得空气室25内的空气排出，因此空气室25的体积减小。其次，如果负压开关阀27被控制在关闭状态，那么非负压引入通道29和引入大气压力的可变气压引入通道26便连通，因此大气压力通过可变气压引入通道26而引入到振动可控制支撑机构3的空气室25中。大气压力的引入使得大气压力被吸收致使它的体积膨胀起来。因此，由于引入了可变气压，因而根据内燃机2的振动情况，负压开关阀27的接通状态和关闭状态的交替重复在振动可控制支撑机构3内可以产生减振作用。所以，传递到汽车车身1上的振动能够减小。
另一方面，当燃料喷射时间TINJ等于或者大于阈值Ts时，表示内燃机2处于高负荷状态。因此，电流供给控制(连通控制)目的控制器35确定产生了大于大气压力的正压力。然后，连通目的控制器35将开关阀31转为接通状态，因而正压力被引入与正压力引入通道33相连通的非负压引入通道29中(步骤S5)。
当根据内燃机2的振动情况可驱动控制负压开关阀27，非负压引入通道29与可变气压引入通道26相连通时，正压力通过可变气压引入通道27而引入到振动可控制支撑机构3的空气室25中。正压力的引入导致在振动可控制支撑机构3的空气室25内吸收更大量的空气致使它的体积更进一步膨胀。因此，由于供给的气压变化幅度较大，故可通过振动可控制支撑机构3产生足够的减振作用克服内燃机2的振动。所以，传递到汽车车身1上的振动能够减轻。
如上所述，根据内燃机2的发动机驱动情况或者由负压泵30供给的稳定负压构成在进气通道9内产生的正压力或者引入大气压力以便根据内燃机2的振动供给到振动可控制支撑机构3的空气室25中。总是可以产生理想的减振作用。具体地说，当内燃机2处于高负荷状态时，在正压力和负压之间变化较大的气压可以供给到振动控制支撑机构3中。与内燃机2的低负荷状态相比，可以产生更加有效的减振作用。应当注意到，在第一实施例中，负压开关阀27和正压力开关阀31具有电磁型线圈，但是这些开关阀不局限于这些类型，而可以由机械式开关阀构成。
燃料喷射持续时间TINJ用来确定内燃机2是处于低负荷状态还是处于高负荷状态。但是，这不限于此。那就是说，例如，内燃机2的负荷状态可以由内燃机NE、发动机节气门的开启角信号和进气量确定，而进气量则由空气流量计测量或者由正压力引入通道33和负压引入通道28之间的压差实际测量值来检测。
此外，增加内燃机2进气量的涡轮增压器(或者增压器)由涡轮增压器12构成，该涡轮增压器12利用废气压力，但不局限于此。例如，可以由利用内燃机2功率的增压器构成。此外，尽管内燃机由直列式四缸发动机构成，但是该发动机不局限于此，而可以是六缸发动机、八缸发动机、V型发动机、或者卧式对置气缸发动机、或者旋转式发动机、汽油机、或者任何其它内燃机。如上所述，在第一实施例中，根据内燃机3的振动情况，把进气通道9中所引入的大气压力、根据内燃机2的发动机驱动情况在进气通道9内产生的正压力和根据负压泵30产生的负压中的任一个引入到振动可控制支撑机构3中，而与发动机2的任何驱动情况无关。可以稳定地供给所需要的负压。这种优点是，当支撑产生振动幅度大于汽油机的柴油机时，和内燃机2借助于若干振动可控制支撑机构3支撑时，总是可以产生理想的减振作用。
此外，由于提供了安装在进气通道9内作为增加内燃机2进气量的增压装置的涡轮增压器12，并且根据内燃机2的驱动状态可以在涡轮增压器12内含有的压缩机14的下游侧产生正压力，因此不再需要新增致动器，如产生正压力的压力发生器，从而减少费用的增加。
此外，第一实施例的发动机固定件包括大气压力引入通道32，大气压力被引入到该通道32中，而且该通道32可与振动可控制支撑机构3连通；正压力引入通道33，它从进气通道9中涡轮增压器12的下游侧分出支路，并且可与振动可控制支撑机构3连通；及负压引入通道28，它引入产生在负压泵30中的负压，并且可与振动可控制支撑机构3连通，负压可以引入到该通道28中。然后，连通控制目的(电流供给控制目的)控制器35根据内燃机2的驱动情况确定在正压力引入通道33和大气压力通道32中哪一个的内部压力高于另一个，并且根据发动机2的振动情况使内部压力较高的引入通道或者负压引入通道之一与振动可控制支撑机构3连通。因此，可以方便和可靠地向振动可控制支撑机构3中供给可变气压，而不会发生故障。
此外，由于设置空气滤清器11以净化吸入的空气(进气)，故该滤清器装在进气通道9中压缩机14的上游侧。大气压力引入通道32引入空气(大气压力)，该通道32位于空气滤清器壳体11的下游侧并且从压缩机14的上游侧分出支路。因此，可以防止尘土通过非负压引入通道29和可变气压引入通道26进入空气室25中。
(第二实施例)参照图8来描述本发明的发动机固定件的第二实施例。在第二实施例中，根据发动机2的发动机驱动情况供给到振动可控制支撑机构3的大气压力和负压之间有变化的气压或者在大气压力和正压力之间有变化的气压，如第一实施例中所描述的一样，只局限于大气压力和负压之间有变化的气压。这就是说，从图8中可以得知，在第二实施例中省去了(取消了)开关阀31、非负压引入通道29和正压力引入通道33。此外，大气压力引入通道32连接到负压开关阀27上。除了这些省略和连接外，第二实施例的结构总体上与第一实施例的相同。因此，与图1所示相同的零件在图8中用相同的参考编号表示，并在本文中省去相同零件的详细描述。所以，除了步骤S3到S5外，由电流供给控制目的(连通控制目的)控制器35执行的通道连通控制过程执行与图3相同的过程。相同的这部分过程用相同的步骤编号来表示，并在本文中省去其详细的描述。应当注意，图9的通道连通控制过程和负压开关阀28相当于连通控制部件(装置)。可变气压引入通道26、大气压力引入通道32、负压开关阀27和连通控制目的控制器35相当于引入部件(装置)。因此，当发动机2处于某种驱动情况下，从大气压力引入通道32供给的大气压力和从负压泵30中供给的负压中的任一个总是与振动可控制支撑机构3相连通，而与发动机2的某种驱动情况无关。
不过，由于从负压泵30中肯定可以供给所需的负压，因此在上述这种稳定负压和引入大气压力之间有变化的气压可以供给到振动可控制支撑机构3中。所以，当减少了零件数目如引入通道、开关阀等等时，可以简化电流供给控制目的(连通控制目的)控制器35所执行的通道连通控制过程。采取上述相同的方法，可以在振动可控制支撑机构3上产生理想的减振作用。
如上所述，根据第二实施例，由于引入大气压力和借助于负压泵30产生的负压中的任一个根据内燃机2的振动而被引入到振动可控制支撑机构3上，因此可以稳定地供给所需的负压并且可以产生理想的减振作用，而与内燃机2的任何驱动情况无关。
此外，随着大气压力的加入，设置有大气压力引入通道32，它可与振动可控制支撑机构3连通；及负压引入通道28，它引入负压并且可连通到振动可控制支撑机构3中，同时大气压力引入通道32和负压引入通道28中的任一个根据内燃机3的振动与振动可控制支撑机构3连通。因此，具有这样的优点，即可以方便和可靠地把可变气压供给到振动可控制支撑机构3中。
(第三实施例)图10和11表示本发明的减振发动机固定件的第三优选实施例。应当注意，在说明由连通控制目的(或者电流供给控制目的)控制器35执行的通道连通控制过程时，使用了在第一实施例中所述的图3到7，尽管图11所示的振动可控制支撑机构3的结构总体上与图2所示第一实施例中所述的相同，但是参考编号不同于第一实施例中的。因此，主要描述第三实施例与第一实施例之间的不同点。
这就是说，随着排气压力根据内燃机2的驱动情况而增加，当涡轮增压器12的压缩机14高速旋转时，空气被增压，因此在进气通道9内的压缩机14的下游侧产生了正压力。此外，当节气门16的开启角根据发动机2的驱动情况而变窄(变小)时，该节气门16发生吸气阻力，致使进气通道9内的节气门15的下游侧产生负压。因此，发动机2、涡轮增压器12和节气门16(图10所示)相当于正压力和负压的发生装置(部件)。
然后，如图11所示，近似呈圆柱形的振动可控制支撑机构3的主体壳体18A被固定到汽车车身1上。由弹性材料如橡胶制成的弹性件19A装入主体壳体18内的上部。通过弹性件19A连接到主体壳体18上的联动装置20A可作自由运动设置在主体壳体18A的上部上。内燃机2固定在联动装置20A上。由弹性材料如橡胶制成的减振件21A填充在主体壳体18A内的底部。此外，填充有流体如机油的液体室22A和22B在主体壳体17的内部形成在弹性件19A和减振件21A之间。液体室22A和22B借助于分隔件23A垂直地隔成两个室，分隔件23A由弹性材料如橡胶制成，并且安装在主体壳体18A的内部。这两个液体室22A和22B与小直径通道(未示出)连通，并且流体在两个液体室22A和22B之间可以流通。
因此，即使内燃机的振动通过联动装置20A有传递，但是传递到汽车车身1上的振动由于弹性件19A、减振件21A和分隔件23A的变形及填充在液体室22A和22B内的流体流动而被抑制。由薄片制成的膜片24A设置在限定出这两个液体室22A和22B的分隔件23A的上表面上。所述膜片24A具有边缘部分，它借助于紧固件25A固定到分隔件23A上，而空气室26A形成在膜片24A和分隔件23A的上表面之间。空气室26A的体积根据气压可以膨胀或者收缩，该气压从可变气压引入通道27A中引入。因此，根据内燃机2内的振动，改变供给到空气室26A中的气压，从而可以对内燃机2产生减振作用。如图10所示，开关阀28A用来使可变气压引入通道27A与大气压力引入通道29A和正和负压力引入通道30A中的任一个连通。应当注意，在第三实施例中，省去了第一实施例中所述的负压泵30。大气压力引入通道29A连接在进气通道9内空气滤清器壳体11和压缩机14之间。此外，借助于正和负压力开关阀31，使正和负压力引入通道30A可以与正压力引入通道32A或与负压引入通道33A连通。负压引入通道33A与节气门15的下游侧相连接。此外，负压开关阀28A和开关阀31分别设有电磁线圈(未示出)。从电流供给目的(或者连通控制目的)控制器35供给到每个电磁线圈的励磁(激励)电流用来控制开关阀28A和31的驱动。详细地说，在无激励电流供给状态(即所谓的关闭状态)下，开关阀28A使可变气压引入通道27A与大气压力引入通道23A连通，而在激励电流的供给状态(即所谓的接通状态)下，使可变气压引入通道27A与正和负压力引入通道22A连通。此外，在关闭状态下，正和负压力开关阀31使正和负压力引入通道30A和正压力引入通道33A连通，而在激励电流供给状态下(接通状态)，使正和负压力引入通道30A与负压引入通道33A连通。应当注意，图10所示的燃料喷射控制目的控制器17与图1中的编号16相对应，而图10所示的节气门16则不与图1所示的喷射控制目的控制器16相适合。
应当注意，进气通道9内空气滤清器壳体11的上游侧暴露在大气中。由于设置在空气滤清器壳体11和压缩机14之间的部分发动机2总是保持在大气压力下，因此大气压力引入通道29A也保持在大气压力下。此外，当根据内燃机2的驱动情况在进气通道9内压缩机14的下游侧产生正压力时，该正压力则被引入到正压力引入通道32A中，该通道32A设置在压缩机14和节气门16之间。另一方面，当进气通道9内节气门16的下游侧产生负压时，该负压则被引入到在节气门16下游侧连通的负压引入通道33中。
因此，当根据发动机2的驱动情况在进气通道9内压缩机14的下游侧产生正压力时，同时保持正和负压力开关阀31的励磁电流(激励电流)处于关闭状态，则开关阀28A的激励电流被控制在关闭状态或者接通状态。所以，在大气压力和正压力之间可变化的气压可以被供给到振动可控制支撑机构3内的空气室26A中。另一方面，当根据发动机的驱动情况在进气通道9内节气门16的下游侧产生负压时，开关阀28A的激励电流被控制在接通状态或者关闭状态。因此，可以供给在大气压力和正压力之间可变化的气压。
此外，曲柄8设有电磁传感器型的曲柄角传感器34，该传感器探测曲柄2的旋转角度信号。这种曲柄角传感器34探测形成在转子(未示出)的外周边表面上的锯齿形突起，其中该转子与曲柄18一起旋转，并且该传感器输出例如每10度曲柄角信号的旋转信号。非齿部分形成在每180度CA(曲柄角)的锯齿形突起上。因此，曲柄18的旋转位置可以从输出的相应信号中得到。
借助于曲柄角传感器34探测到的曲柄8的转角信号和由上述喷射控制目的控制器17输出的燃料喷射信号被输入到连通控制目的(或者又称为电流供给控制目的)控制器35。这种连通控制目的控制器35在发动机2处于某种驱动状态时，总是执行图3所示的振动控制过程(通道连通控制程序)。借助于这种连通控制目的控制器35来控制励磁(激励)电流对负压开关阀28A、正和负开关阀31的供给。
下面将参照图3到图7来描述由(连通控制目的)控制器35执行的通道连通控制程序(或者电流供给控制过程)。即相应步骤的内容与图3所示的这些相同。但是，由于图10所示第三实施例的结构稍微不同于图1所示的第一实施例，因此这里只描述不同点。
这就是说，在步骤S5中，根据内燃机2的负荷情况来控制正压力开关阀31的激励电流的接通或者关闭，而发动机的负荷情况在步骤S4中确定。详细地说，当控制器17确定内燃机2处于低负荷状态时，正和负压力开关阀31的激励电流被控制在接通状态，以便正和负压力引入通道30A和负压引入通道33A相互连通。另一方面，当控制器17确定内燃机2定在高负荷状态时，正和负压力开关阀31的激励电流被控制在关闭状态，以便正和负压力引入通道20A和正压力引入通道32A相互连通。
下面在步骤S6中，控制器35计算占空比A/B和相位C，以便根据发动机2的振动来控制励磁(激励)电流向负压开关阀27的供给。如图4C所示，所述占空比A/B是间隔A和间隔B的比，在间隔A时是向负压开关阀28A的励磁电流，而在整个间隔B中曲柄8旋转180度CA。相位C表示直到负压开关阀28A的励磁(激励)电流被控制成接通状态为止的时间间隔，而作为准则信号与步骤S1中曲柄8每一180度旋转的非齿部分相对应之后第一脉冲下降。
在步骤S7中，控制器35根据步骤S4确定的结果、步骤S5中计算出的占空比和计算出的相位C来控制励磁电流向负压开关阀28A的供给。然后，程序返回到步骤S1。这时，接通状态和关闭状态可驱动控制，以便根据发动机2在低负荷状态时的确定或者发动机2在高负荷状态时的确定使之反向。图3所示的通道连通控制程序、开关阀28A及正和负开关阀31相当于连通控制部件(装置)。因此，可变气压引入通道27A、大气压力引入通道29A、正和负压力引入通道32A、负压引入通道33A、正和负压力开关阀31及连通控制目的控制器35相当于引入部件(装置)。
下面将对本发明发动机固定件的第三实施例的操作加以描述。
现在假设内燃机2处于某种驱动状态。这时，连通控制目的(或者电流供给控制目的)控制器35确定内燃机2是处于发动机的低负荷状态还是处于高大负荷状态(步骤S3和S4)。根据确定燃料喷射器15的燃料喷射时间TINJ是否小于(短于)根据内燃机转速NE计算出的阈值Ts的结果来进行这种确定。
由于当燃料喷射时间TINJ小于(短于)阈值Ts时内燃机2处于低负荷状态，因此压缩机14所施加的压力不够大。此外，由于节气门16的开启角小，因此由于内燃机2在相对于节气门16的下游侧的部分进气通道上产生吸气作用而产生了负压。所以，这时，连通控制目的(电流供给控制目的)控制器35控制正和负压力开关阀31成为接通，因而负压被引入到正和负压力引入通道30中，而正和负压力引入通道30A则与负压引入通道33A连通(步骤S5)。
然后，连通控制目的(或者电流供给控制目的)控制器35可驱动控制开关阀28A，致使大气压力引入通道29A或者正和负压力引入通道30A交替地与可变气压引入通道27A连通(步骤S7和S8)。参照占空比计算目的控制图谱和相位计算目的控制图谱(在图6和7中示出)，根据内燃机转速NE和燃料喷射时间TINJ来计算可驱动控制开关阀28A的占空比A/B和相位C。
首先，当开关阀28控制成接通时，引入负压的正和负压力引入通道30A和可变气压引入通道27A连通，负压通过可变气压引入通道27A引入到振动可控制支撑机构3的空气室26A中。这种负压的引入导致空气室26A内的空气被排出，因而空气室25的体积减小。然后，如果开关阀28A被控制在关闭状态，那么引入的大气压力被大气压力引入通道29A和引入大气压力的可变气压引入通道27A相互连通，因而大气压力通过可变气压引入通道27A引入到振动可控制支撑机构3的空气室26A中。大气压力引入空气室26A导致大气压力被吸收，而使空气室26A的体积膨胀起来。因此，供给到空气室26A的气压的变化使有可能根据内燃机2的振动情况产生减振作用。所以，传递到汽车车身1上的振动能够减小。
另一方面，当燃料喷射时间TINJ等于或者大于阈值Ts时，内燃机2表示是高负荷状态。此外，节气门16大的开启角会在压缩机14的下游侧产生正压力。所以，电流供给控制目的(连通控制)目的控制器35确定在压缩机14的下游侧产生了正压力。因此，连通控制目的控制器35把正和负压力开关阀31控制成为关闭，以便正压力被引入到正和负压力引入通道30A中，而正压力引入通道32A和正和负压力引入通道30A则相互连通(步骤S5)。
然后，连通控制目的控制器35以与内燃机2处于低负荷情况下相同的方式根据内燃机2的振动情况计算出占空比A/B和相位C，并控制开关阀28A，致使可变气压引入通道27A交替地与大气压力引入通道29A或者正和负压力引入通道30A连通。应当注意，在发动机2的发动机高负荷状态期间，开关阀28A被控制成接通状态或是关闭状态的正时与发动机2在低负荷状态下的情况相反。如果开关阀28A被控制成为关闭，那么引入正压力的正压力引入通道30A与可变气压引入通道27A连通。正压力通过可变气压引入通道27A引入到振动可控制支撑机构3的空气室26A中。正压力的引入导致空气被吸入到振动可控制支撑机构3的空气室26A中，致使它的体积膨胀起来。如果开关阀28A被控制成为接通，那么引入大气压力的大气压力引入通道29A与可变气压引入通道27A连通，致使大气压力通过可变气压引入通道27A引入到振动可控制支撑机构3的空气室26A中。大气压力的引入导致空气室26A内的空气被排出，而使它的体积减小。因此，供给的气压的变化使有可能在振动可控制支撑机构3中产生与内燃机2振动相适应的减振作用。所以，传递到汽车车身1上的振动能够减小。
如上所述，根据发动机2的振动情况和振动可控制支撑机构3中的减振情况，把根据发动机2的驱动情况产生于吸气(进气)通道11内的正压力或负压力或者引入大气压力中的任一个供给到振动可控制支撑机构3的空气室26A中。总是可以产生理想的减振作用，而不管发动机2是处于什么驱动情况下。
在第三实施例中，大气压力引入通道29A连接在空气滤清器11和压缩机14之间。但是，不限于此。所以，例如大气压力引入通道29A可以与空气滤清器壳体11的上游侧连通，或者大气压力引入通道29A的一端可以通到大气中。总之，如果一直能引入大气压力，那么可以使用任何装置。
此外，由于提供了设置在进气通道9内作为提高发动机2进气量的增压器的涡轮增压器12和设置在进气通道9中涡轮增压器12的下游侧以调节发动机2进气量的节气门16，所以在涡轮增压器12根据发动机2的驱动情况提高发动机2的进气量时，在具有涡轮增压器12的压缩机14的下游侧便产生了正压力，并在节气门16根据发动机2的驱动情况限制发动机2的进气量时，在节气门16的下游侧便产生了负压。因此，如果第三实施例应用到涡轮增压发动机2中，那么不必再新增产生正压力的压力发生装置，因而，相应地减少了制造费用的增加。
此外，在第三实施例中，从进气通道9内涡轮增压器12的下游侧分出支路并且可与振动可控制支撑机构3连通的正压力引入通道32A，从进气通道9内节气门16的下游侧分出支路并且可与振动可控制支撑机构3连通的负压引入通道33A，及引入大气压力的并且可与振动可控制支撑机构3、正压力引入通道32A或者负压力引入通道33A连通的大气压力引入通道29A均根据发动机2的驱动情况进行选择，而且根据发动机2的振动情况，使选出的引入通道和大气压力引入通道29A中的任一个与振动可控制支撑机构3连通。从而可以方便和可靠地把可变气压供给到振动可控制支撑机构3中。
(第四实施例)下面参照图12来描述减振发动机固定件的第四优选实施例。在第四实施例中，正压力引入通道32A和负压力引入通道33A改进成共用的引入通道。这就是说，在第四实施例中，如图12所示，正压力引入通道32A、负压力引入通道33A和正和负压力开关阀31A被省去(取消)。此外，除了正和负压力引入通道30AA与进气通道9内节气门16的下游侧连通外，在第四实施例中采用了与第三实施例相同的结构。因此，与图10所示相同的参考编号表示相同的零件，它们的详细描述本文将予以省略。
当发动机2处于低负荷状态时，使内燃机2的吸气作用产生在节气门16的下游侧(图12所示)。因此，当发动机2处于低负荷状态时，负压被引入到与节气门16下游侧连通的正和负压力引入通道30AA中(图12所示)。另一方面，当发动机2处于高负荷状态时，使涡轮增压器12在压缩机14的下游侧施加压力。这时，图12所示的节气门16的开启角随着油门踏板操纵变量的增加而变大。因此，压缩机14施加的压力扩展到节气门16的下游侧。所以，当内燃机2处于高负荷状态时，正压力被引入到与进气通道9内节气门16下游侧连通的正和负压力引入通道30AA中。
因此，根据内燃机2的振动情况，把根据内燃机2的驱动状态产生在正-和-负压力引入通道30AA中的正压力或者负压力和大气压力中的任一个供给到振动可控制支撑机构3的空气室26A中。
如上所述，在第四实施例中，设置有可与振动可控制支撑机构3相连通的正和负压力引入通道30AA和大气压力引入通道29，而且正和负压力引入通道30和大气压力引入通道29中的任一个与振动可控制支撑机构3连通。因此，可以取得与第三实施例那种情况类似的优点。能够简化可变气压引入到振动可控制支撑机构的结构。应当注意，节气门没有在图1和8中示出，但实际上，在图1的情况下，节气门设在进气通道9与正压力引入通道33的连接部分的下游侧，而在图8的情况下，节气门设在燃料喷射器15的上游侧。
在没有脱离所附权利要求限定出本发明的精神和范围的情况下可以进行各种改变和修正。
两个日本专利申请No.2002-306561(于2002年10月22日在日本提出)和No.2002-306562(于2002年10月22日在日本提出)的全部内容都作为参考包括在本申请书内。本发明的范围以下面的权利要求为基准限定。
权利要求
1.一种内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构(3)，它支撑其上面的内燃机(2)并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件(2、9、26、27、28)，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及引入部件(26、27、28、31、32、33、35)根据内燃机的振动情况把负压泵(30)中产生的负压和大气压力之一引入到振动可控制支撑机构中。
2.一种内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构(3)，它支撑其上面的内燃机(2)并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；及可变气压供给部件(26、27、28、30、32、35)，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中，该可变气压供给部件包括有产生负压的负压泵(30)和引入部件(26、27、28、32、35)，该引入部件根据内燃机的振动情况把负压泵中产生的负压和大气压力中的任一个引入到振动可控制支撑机构(3)中。
3.如权利要求2所述的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，引入部件包括大气压力引入通道(32)，大气压力被引入到该通道(32)中，而且该通道(32)可与振动可控制支撑机构连通；负压引入通道(28)，负压泵(30)中所产生的负压引入到该通道(28)中，而且该通道(28)可与振动可控制支撑机构连通；及通道连通控制部件(27、31、35)，其根据内燃机(2)的振动可控制地使大气压力引入通道(32)和负压引入通道(28)中的任一个与振动可控制支撑机构(3)连通。
4.一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构(3)，它支撑其上面的具有进气通道的内燃机并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；及引入部件(26、27、28、32、35)，根据内燃机的振动情况，它引入大气压力或者根据发动机的驱动情况产生在进气通道(9)中的正压力和产生在负压泵(30)中的负压中的任一个。
5.一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构(3)，它支撑其上面的具有进气通道(9)的内燃机(2)并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件(9、14、31、32、33、29、27、28、26)，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及正压力发生部件(12、14)，根据内燃机的驱动情况，它在进气通道内产生正压力，可变气压供给部件包括产生负压的负压泵(30)；及引入部件(26、27、35)，根据内燃机的振动情况，它把大气压力或者由正压力发生部件(12)在进气通道(9)内产生的正压力和负压泵(30)产生的负压中的任一个引入到振动可控制支撑机构(3)中。
6.如权利要求5所述的具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，正压力发生部件包括涡轮增压器(12)，该增压器(12)设置在进气通道(9)内，并且提高内燃机(2)的进气量，当涡轮增压器根据发动机的驱动情况提高内燃机的进气量时，在进气通道(9)内涡轮增压器(12)的下游侧产生正压力。
7.如权利要求6所述的具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，引入部件包括大气压力引入通道(32)，大气压力被引入到该通道(32)中，而且该通道(32)可与振动可控制支撑机构连通；正压力引入通道(33)，它从进气通道(9)中的涡轮增压器(12)的下游侧分出支路，并且可与振动可控制支撑机构(3)连通；负压引入通道(28)，负压泵(30)中产生的负压引入到该通道(28)中，而且该通道(28)可与振动可控制支撑机构(3)连通；确定部件(35)，它确定在大气压力引入通道和正压力引入通道中哪一个的内部压力高于另一个；及通道连通控制部件(27、31、35)，根据内燃机的振动情况，它有控制地使由确定部件确定的其内部压力高于另一个的这一引入通道和负压引入通道中的任一个与振动可控制支撑机构(3)连通。
8.如权利要求7所述的具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，内燃机包括进气净化部件(11)，该部件设置在进气通道内涡轮增压器(12)的上游侧，以净化进气，相对于进气净化部件从进气通道的下游侧和相对于涡轮增压器(12)从进气通道的下游侧分出大气压力引入通道(32)的支路，从而引入空气。
9.一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构(3)，它支撑其上面的具有进气通道(9)的内燃机(2)，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动；可变气压供给部件(27A、28A)，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构(3)中；及引入部件(2、12、16、27A、28A、29A、30A、31A、32A、33A、35)，根据内燃机(2)的驱动情况，它在进气通道(9)中产生正压力或者负压，并且根据内燃机的振动情况把产生在进气通道中的气压和大气压力中的任一个引入到振动可控制支撑机构(3)中。
10.一种具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，该固定件包括振动可控制支撑机构，它支撑在其上面的具有进气通道(9)的内燃机，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机(2)的振动；可变气压供给部件(27A)，它把可变气压供给到振动可控制支撑机构(3)中；及正压力和负压发生部件(2、12、16、27A、28A、29A、30A、31A、32A、33A)，根据内燃机的驱动情况，它在进气通道(9)内产生正压力或者负压力，可变气压供给部件包括引入部件(27A到33A)，根据内燃机的振动情况，该引入部件把正压力和负压发生部件在进气通道中产生的气压和大气压力中的任一个引入到振动可控制支撑机构(3)中。
11.如权利要求10所述的具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，正压力和负压发生部件包括涡轮增压器(12)，它设置在进气通道(9)中并且提高内燃机的进气量；及节气门(16)，它设置在进气通道(9)内并且调节内燃机的进气量，当涡轮增压器(12)根据发动机的驱动情况提高内燃机的进气量时，在涡轮增压器(13)的下游侧上产生正压力，而当节气门根据发动机的驱动情况限制内燃机的进气量时，在节气门(16)的下游侧便产生负压。
12.如权利要求11所述的具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，引入部件包括正压力引入通道(32A)，它从进气通道内涡轮增压器(12)的下游侧分出支路，并且可与振动可控制支撑机构(3)连通；负压引入通道(33A)，它从节气门(16)的下游侧分出支路，并且可与振动可控制支撑机构(3)连通；大气压力引入通道(29A)，大气压力引入到该通道(29A)中，并且该通道(29A)可与振动可控制支撑机构(3)连通；及通道连通控制部件(28A、31、35)，它根据内燃机的驱动状态在正压力引入通道和负压力引入通道之间选择出一个，并且根据内燃机的振动情况有控制地与选出的引入通道和大气压力引入通道中的任一个连通。
13.如权利要求11所述的具有进气通道的内燃机的减振发动机固定件，其特征在于，引入部件包括正和负压力引入通道(30AA)，它从进气通道内节气门的下游侧分出支路，并且可与振动可控制支撑机构(3)连通；大气压力引入通道(29A)，大气压力被引入到该通道(29A)中；及通道连通控制部件(28AA、35)，根据内燃机的驱动情况和振动情况，它有控制地使正和负压力引入通道和大气压力引入通道中的任一个与振动可控制支撑机构连通。
14.一种可以应用到内燃机的减振发动机固定件上的方法，该减振发动机固定件包括振动可控制支撑机构(3)，该机构(3)支撑在其上面的内燃机(2)，并且根据供给到其中的气压的变化产生减振作用以克服内燃机的振动，该方法包括把可变气压供给到振动可控制支撑机构中；及根据内燃机的振动情况，把负压泵(30)中产生的负压和大气压力中的一个引入到振动可控制支撑机构中。
全文摘要
在一种可以应用到内燃机的减振发动机固定件上的方法和该减振发动机固定件中，把可变气压供给到振动可控制支撑机构中，并根据内燃机的振动情况，把负压泵中产生的负压和到振动可控制支撑机构的大气压力中的一个供给到构成减振发动机固定件的振动可控制支撑机构中。
文档编号B60K5/12GK1496880SQ20031010249
公开日2004年5月19日 申请日期2003年10月21日 优先权日2002年10月22日
发明者山田耕治, 和, 高桥伸和 申请人:日产自动车株式会社