专利名称：乘员约束保护系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种乘员约束保护系统，其中，气囊沿车体门孔上缘以一折叠状态设置，并且，当车辆发生碰撞时，气囊通常由一充气器充入气体。当充气时，侧面的气囊沿乘员舱侧面内部展开形成一气垫形状。
背景技术：
普通的乘员约束系统例如，日本专利公报NO2000-33847和NO11-235965所描述的装置，由一充气器所提供的气体通过一供气管例如软管，导管，或一加强的直线管将气体导入气囊内部。
在这种普通的装置中，因为在喷气口附近的供气管相对于气囊固定，所以，喷气口可能由气囊的底部织物堵塞，从而阻止气体平稳地供入，或由气体的热量和压力损坏底部织物。已经考虑了将供气管固定在喷气口的适当位置，但其要求一特定的固定元件，从而导致部件数量的增加，和加工步骤的增加。
也已知一种装置，其中，在安装了折叠气囊的车顶侧梁的附近提供一碰撞吸收件，通过外部负载可使碰撞吸收件下凹，从而在气囊没有打开的轻微碰撞情况下能吸收对乘员的二次碰撞。
在碰撞吸收件已安装在车顶侧梁或车顶装饰件中之后，当折叠气囊安装在车顶侧梁时，需要安装碰撞吸收件的操作和安装气囊的操作，所以，不仅有使加工效率变差的问题，而且气囊与碰撞吸收件干涉，从而使加工性能变差。另外，因为普通的碰撞吸收件是不可弯曲的，为了沿弯曲的车顶侧梁安装碰撞吸收件，必需将其分成若干部分，这进一步引起了使加工效率变差的问题。
如图22所示，其对应于图1的沿6-6线的剖视图，在该普通的乘员约束系统中，当一气囊103不展开时，其折叠在车顶装饰件101和形成车体的内部件102之间，车顶装饰件101是乘员舱侧的最内层。气囊103与覆盖气囊103的盖104一起通过螺栓105固定在内部件102上。另外，在气囊103下面是一导向件106，其与车顶装饰件101和中柱装饰件107之间分界的分界线L5对齐。导向件106被提供以引导气囊103向分界线L5展开的方向。
即，当气体从充气器(未示)充入气囊103时，气囊103开始膨胀，使盖104破裂，沿导向件106的形状展开，在分界线L5的附近靠在车顶装饰件101的端部101a，并向乘员舱的内部推车顶装饰件101。于是，在中柱装饰件107和车顶装饰件101之间形成一开口，并且气囊103通过该开口展开进入乘员舱。
然而，以这种方式布置乘员约束系统使导向件106受到一伴随气囊103的突然充气而产生的力，并使导向件变形。当车辆本身由于碰撞而变形时，导向件106也可能变形，导向件106的变形可能引起分界线L5的位置和气囊103充气的方向有大的偏差，并且推开车顶装饰件形成开口所用的时间可能变化。这种变化使展开性能例如气囊103的展开完成时间有不良的变化。
为了抑制这种变化，如果导向件106与内部件102整体成形，和/或如果导向件106的刚性增加，则生产工艺变复杂了，并且车辆重量增加了。
为了解决上述问题，提出了本发明，本发明的第一目的是固定供气管的相对位置，供气管插入气囊中，而不需要任何特定的固定元件。
本发明的第二个目的是提高安装气囊和碰撞吸收件的方便性。
本发明的第三个目的是通过设计乘员约束系统结构的布置，能使气囊的展开性能保持稳定。
发明内容
为了实现本发明的第一目的，本发明提供了一种乘员约束系统，包括一气囊，其沿车体门孔上缘以折叠状态设置；一充气器，当车辆发生碰撞时能产生气体，气体对气囊充气，从而使气囊沿乘员舱内侧面展开成气垫形状；一供气管，用于在发生碰撞时，将气体从充气器导入气囊内部；其特征在于气囊包括由形成一组气室的缝合部的一部分形成的管支承部，供气管的一部分由管支承部支承。
根据这种布置，因为供气管从充气器延伸进入气囊的内部并由形成在气囊中由一组气室的缝合部一部分形成的管支承部支承，所以不需要使用任何特殊的元件即可固定供气管，从而可靠地防止由于气体的热量和压力影响气体的平稳供应，并防止基部织物的损坏。
另外，为了实现本发明的第二目的，本发明提供了一种乘员约束系统，包括一气囊，其沿车体门孔上缘以折叠状态设置；一充气器，当车辆发生碰撞时能产生气体，气体对气囊充气，从而使气囊沿乘员舱内侧面展开成气垫形状；一碰撞吸收件，用于吸收来自碰撞的能量；其特征在于折叠的气囊和碰撞吸收件形成一整体组件，其可固定在车体上，从而碰撞吸收件与车辆的金属板接触。
根据这种布置，因为折叠气囊和碰撞吸收件是一整体，并固定在车体上，与其被分别固定在车体上相比，能显著地提高其安装的便利性。另外，因为其固定于车体，从而使碰撞吸收件与金属板接触，通过二次碰撞的负载，能可靠地使碰撞吸收件下凹，从而增加了其碰撞吸收功能。
本发明的金属板对应于所述实施例的内部件37和41。
另外，为了实现本发明的第二目的，本发明提供了一种乘员约束系统，包括一气囊，其沿车体门孔上缘以折叠状态设置；一充气器，当车辆发生碰撞时能产生气体，气体对气囊充气，从而使气囊沿乘员舱内侧面展开成气垫形状；一柔性碰撞吸收件；其特征在于折叠的气囊和柔性碰撞吸收件形成一整体组件，其可固定在车体上。
根据这种布置，因为折叠气囊和可弯曲的碰撞吸收件是一体的，并固定在车体上，与其被分别固定在车体上相比，能显著地提高其安装的便利性，另外，因为碰撞吸收件有可弯曲性，其能容易地沿车体的形状。弯曲。
另外，为了实现本发明的第二目的，本发明提供了一种乘员约束系统，其特征在于碰撞吸收件由波纹管形成。
根据这一布置，因为碰撞吸收件是由波纹管形成的，其能提高必要的可弯曲性和碰撞吸收性能。
另外，为了实现本发明的第三目的，本发明提供了一种乘员约束系统，包括一气囊，适于打开一车辆的车顶装饰件和柱装饰件之间的分界，车顶装饰件是车顶乘员舱侧的最内层，和车柱装饰件是车柱乘员舱侧的最内层；其特征在于；该系统包括一支架，用于定位和固定气囊，和支架包括一突起，其向车顶装饰件和车柱装饰件的至少一个突出，以控制气囊充气时展开的方向；支架突起可从一上部位置移动到一下部位置，在上部位置，一从突起上表面延伸的直线位于分界线之上，在下部位置，该直线基本与分界线对齐。
根据这种布置，因为当乘员约束系统工作时如此设置的突起向下变形，从而控制了气囊展开的方向，能使气囊的展开性能稳定，并能可靠地保护乘员。
另外，为了实现第三目的，本发明提供了一种乘员约束系统，其特征在于该系统包括连接装置，其从车柱装饰件延伸，并在突起和车柱装饰件之间提供一连接，以限制车柱装饰件的移动。
根据这种布置，如此设置的连接装置能使分界线相对于气囊位置稳定，从而进一步稳定气囊的展开性能。
本发明的连接装置对应于所述实施例的卡爪53a。
下面通过实施例并参照附图对本发明进行描述。
图1车辆乘员约束系统内部的透视图；图2是对应于图1的视图，显示了乘员约束系统的气囊已展开的状态；图3是乘员约束系统的气囊已展开的放大图；图4是乘员约束系统的分解透视图；图5是图1中沿5-5线的放大剖视图；图6是图1中沿6-6线的放大剖视图；图7是图1中沿7-7线的放大剖视图；图8是图1中沿8-8线的放大剖视图；图9是图3中沿9-9线的放大剖视图；
图10是图5中沿10-10线的放大剖视图；图11是图4中箭头11方向所示的视图；图12是图7中箭头12方向所示的视图；图13是展开的气囊的后部附近的放大图；图14是在前座上的乘员的前视图；图15对应于图3的本发明第二实施例的视图；图16对应于图3的本发明第三实施例的视图；图17是本发明第四实施例的碰撞吸收件支承件的放大透视图；图18是对应于图3的本发明第五实施例的视图；图19-21显示了本发明第六实施例；图19是对应于图6的视图；图20是对应于图7的视图；图21A和21B是对应于图19的示意图；图22是先有技术的对应于图6的视图。
具体实施例方式参见图1，在车体侧面的前柱11和中柱12之间形成一用于容纳前门13的门孔14，并在中柱12和后柱15之间形成一用于容纳后门16的门孔17。一车顶侧梁18(见图5)在车体纵向延伸，以在前柱11上端和后柱15上端之间提供一连接，车顶侧梁18形成前门13和后门17的门孔14和17的上缘。一乘员约束系统C沿车顶侧梁18设置。乘员约束系统C分别设置在车体的左侧和右侧。在车辆两侧的乘员约束系统有基本相同的对称结构。所以，对车体一侧结构的描述足以说明本发明。下面，描述在车辆右侧的装置。
参见图2，当车辆受到一侧面碰撞或翻滚时，如果检测到等于或大于预定值的加速度，一乘员约束系统C的气囊21从门孔14和17的上缘向下展开形成气垫形状，从而，阻止坐在前座和后座上的乘员与车体(即前柱11，中柱12，后柱15，前门13的窗玻璃13a和后门16的窗玻璃16a)的内侧发生碰撞。
如图3所示，在车体纵向延伸的气囊21通过一个缝合部(针脚)27缝合一个重叠在另一个之上的第一基片织物25和第二基片织物26而形成。两个织物有大致相同的形状(见图9)。缝合部27形成一组(例如13个)气室和一上部连接通道29。从安装在后柱15中的充气器30向前延伸的供气管31的前端插入上部连接通道29。从上部连接通道29向下分支的13个气室的下端封闭。通过一个金属带22将插入上部连接通道29的供气管31的部分密封(见图13)。
气囊21对应于前柱11后侧和中柱12后侧的位置具有没有形成气室28的非可充气部分21b和21c。
如放大的图3所示，因为从充气器30向前延伸的供气管31的直径小于气囊21的上部连接通道29的直径，所以，通过由形成上部连接通道29的缝合部27的部分形成的管支承部27a使供气管31定位，从而在供气管31端部的开口定位于上部连接通道29的中部。以这种方式，气囊21的缝合部27的简单的变化部分能使供气管31相对于上部连接通道29定位，于是，省略了用于定位的特定的部件，从而减少了成本。
一组碰撞吸收件支承部(例如5个)21a设置在气囊21上缘。通过碰撞吸收件支承部21a使一波纹管形的碰撞吸收件33与气囊21形成一体。如图10所示，碰撞吸收件33形成为一波纹管，其由铝制主体33a和铜制内外层33b和33c的叠层形成圆形截面。碰撞吸收件33由外部负载而塌下，而实现有效的碰撞吸收作用。一车顶34由一外部件35，一中部件36和一内部件37构成。在气囊21后侧的4个碰撞吸收件支承部21a的上端通过两个螺栓38固定在内部件37上(见图5-7)。前柱11由外部件39，一中部件40和一内部件41构成。在气囊21前端的4个碰撞吸收件支承部21a的上端通过两个螺栓38固定在内部件41上(见图8)。
因为折叠气囊21和碰撞吸收件33事先形成一整体，从而以此方式成为一组件，从而，与其被分别安装在车体上的情况相比，它们的安装操作更容易了，从而提高了操作效率和组装的精确性。另外，因为折叠气囊21和波纹管碰撞吸收件33是柔性的，它们能沿弯曲的车顶侧梁18容易地设置。
从图4中可以看出，折叠气囊21安装在由无纺织物制成的气囊盖42中。气囊盖42由沿矩形布片形成的管形件的下缘的缝合而形成，并在朝向车顶侧梁18的一侧有能容易破裂的带孔的槽42a。碰撞吸收件支承部21a从气囊21上端突出，通过气囊盖42上面形成的开口42b向上伸出。
如图5所示，在由外部件43，中部件44和内部件45形成的车顶侧梁18下端设置一能与后门16(或前门13)接触的挡风条46。沿车顶34下面设置的人造树脂的车顶装饰件47的边缘钩住挡风条46从车顶侧梁18的下端向乘员舱伸出的边缘。车顶装饰件47的朝向乘员舱的下表面由表面材料49覆盖，表面材料49从下表面侧向上表面侧绕车顶装饰件47的边缘包裹。从而，当受到碰撞时，能防止人造树脂的车顶装饰件47的边缘分离和散开。
如图4和6所示，从车顶侧梁18向下延伸的中柱12由一外板65，一加强件66，和一中柱内部件67形成。一前支架50从车顶34的内部件37向中柱12的内部件67延伸。前支架50通过弯曲一钢板形成，其上部与气囊的碰撞吸收件支承部21a重合，并通过两个螺栓38与车顶34的内部件37固定在一起，并且其下部通过两个螺栓51固定在中柱12的中柱内部件67上。
一个向着乘员舱的突出的突起形成在前支架50的中部。一个形成在突起52上表面的导向表面52a形成在朝向折叠气囊21的下端。一卡爪53a突出地形成在中柱装饰件53的上部的上表面，与形成在突起52下表面的两个孔52b啮合。大量的碰撞吸收肋(未示)形成在中柱装饰件53的内表面，用于吸收对乘员的二次碰撞的冲击。
从而，中柱装饰件53的上部能固定在中柱12上，而不使用特定的夹子。车顶装饰件47的下缘固定地设置在前支架50突起52顶面52c和中柱装饰件53的上端内表面之间。
如图4，7和12所示，后柱15从车顶侧梁18向下延伸，其由一外部件54，一中部件55和一内部件56构成。安装有一后支架67，其从车顶34的内部件37向后柱15的内部件56延伸。后支架57与前支架50的形状大致相同；其上部与气囊21的碰撞吸收件支承部21a重合，并通过两个螺栓38与后柱15的内部件37固定在一起，并且其下部通过两个螺栓58固定在后柱15的内部件56上。一朝向乘员舱的突起59形成在后支架57的中部。一形成在突起59上表面的导向表面59a朝向折叠气囊21的下端。
一个后柱装饰件61通过一夹子60固定在后柱15的内部件56上，并且其上端有一向车体外侧弯曲的突缘61a。一突缘47a形成在车顶装饰件47的下缘，其靠在后柱装饰件61的突缘61a上。车顶装饰件47的突缘47a有一组(在本实施例中是5个)向下突出的卡爪47b，其与后柱装饰件61的突缘61a的后面啮合。大量的碰撞吸收肋(未示)形成在后柱装饰件61的内表面，以吸收对乘员二次碰撞的冲击。
如图2，8和10所示，一前风挡63的侧边通过一橡胶件62支承在前柱11的前表面。一有拱形弯曲截面的前柱装饰件64安装在橡胶件62和位于前柱11后表面上的挡风条48之间。前柱64的上半部是中空的，在气囊21前端的折叠的不可充气部分21b和碰撞吸收件33的前端部安装在其中。大量的碰撞吸收肋64a整体形成在前柱装饰件下半部内表面上，其中没有气囊21也没有碰撞吸收件33。
将碰撞吸收件33安装在前柱装饰件64的上半部并以这种方式在前柱装饰件64的下半部形成大量的碰撞吸收肋能在将气囊21的前端部装在前柱11的同时，使在前柱11的整个长度上具有碰撞吸收作用。另外，因为在装有气囊21前端部的前柱装饰件64上半部没有形成碰撞吸收肋64a，所以，当气囊21展开时，前柱装饰件64能容易地固定，于是，能使气囊21平稳地展开，从而，可靠地防止了前柱装饰件64的分离或散开。
如图13所示，在气囊21的上部连接通道29中延伸的供气管31的端部定位在后车轮68的轮室69前端后面的一个距离α处。当供气管31由于车辆的侧面碰撞而损坏时，可能妨碍气囊21的正常展开。但由于后轮68的轮室69位于宽的后柱15的附近，并且供气管31的端部的位置不突出于轮室69前端之外，以增加车体对抗变形的刚性，当发生碰撞时，能减少或有效地防止供气管31的损坏。另外，因为充气器30安装在比前柱11更宽和更有刚性的后柱15中，对充气器30的保护作用也加强了。
如图1所示，一前侧面碰撞传感器71和一后侧面碰撞传感器72连接于一电控制单元73，并且当电控制单元73检测到一车辆侧面碰撞(或车辆倾覆)时，根据来自两个加速传感器71和72的信号，电控制单元73向充气器30输出一操作信号，从而使气囊21展开。
如图14所示，一用于约束坐在前座74上的乘员的座位安全带系统75包括一腹带78和一肩带81。腹带78一端固定在座位支架76上，其另一端可滑动地穿过一舌片77上的槽。肩带81一端整体连接于腹带78的所述另一端，并且，肩带81的另一端由一位于中柱12下部的收紧器80通过一中柱12上的导槽79收紧。当舌片77被推动时，其与一以正常方式固定在座位支架76上的环82连接，肩带81能从收紧器80自由地拉出，但是当前碰撞传感器(未示)检测到一车辆的前部碰撞时，具有已知的预紧器的收紧器80操作，从而拉所述收紧器80的另一端，从而将乘员可靠地约束在前座74上。
下面，将说明本实施例的操作。
当前侧面碰撞传感器71和后侧面碰撞传感器72检测到车辆的侧面碰撞时，充气器30根据来自电控制单元73的指令操作，并且，贮存在充气器30中压力下的气体通过供气管31和上部连接通道29注入13个气室28，从而充满气室28。充气的气囊21使气囊盖42的槽42a破裂，并且气囊21的约束被释放而向下展开。
如图5所示，在前门13和后门16的门孔14和17中，车顶装饰件47的下缘由于展开气囊21的压力而被向下压。从而释放了与挡风条46的啮合，以形成一开口，并且气囊21通过形成的开口向下在乘员舱中展开。
如图6所示，在中柱12的位置，由于展开气囊21的压力，车顶装饰件47的下缘被向下压，于是，释放了与中柱装饰件53的上端的接合，而形成一开口，并且，气囊21向下通过形成的开口在乘员舱中展开。
因为在乘员舱一侧覆盖了中柱12侧面的中柱装饰件53固定在前支架50上，而不是中柱12上，所以，即使当由于车辆受到侧面碰撞而使中柱12的上部相对于车顶侧梁18变形时，中柱装饰件53和支承在前支架50上部的气囊21之间的位置关系只有小的变化。这一布置，与中柱装饰件53通过卡爪53a而不是夹子固定在前支架50上一起，使气囊21不容易挂住中柱装饰件53的上端，从而保证气囊21能可靠地展开。
另外，因为展开气囊21沿前支架50的突起52的倾斜引导表面52a朝乘员舱向斜下方引导，能使气囊21更平稳地展开，同时避免与中柱装饰件53有任何干涉。
如图17所示，在后柱15的位置，由于展开气囊21的压力，车顶装饰件47的下缘被向下压。于是使与后柱装饰件61的接合释放，以形成一开口，并且气囊21通过所形成的开口在乘员舱中向下展开。在这一过程中，展开的气囊21沿后支架57的突起59的倾斜引导表面59a向乘员舱向斜下方引导。所以，气囊21能平稳地展开，同时避免与后柱装饰件61有任何干涉。
另外，因为车顶装饰件47的下缘附近的位置由将其夹在突起59的顶面59a和后柱装饰件61的突缘61a之间两侧而确定，两个突缘47a和61a相互接合，不会形成任何台阶，从而改善了外观。另外，当气囊21展开时，因为车顶装饰件47的卡爪47b可弯曲并容易与后柱装饰件61的突缘61a脱离，其能在车顶装饰件47和后柱装饰件61之间可靠地形成开口，气囊21能从开口中展开。如果车顶装饰件47的整个下缘与后柱装饰件61的上缘相反表面接合，当气囊21展开时，其难于使车顶装饰件47的下缘与后柱装饰件61的上缘平稳地分离。
如图8所示，在前柱11的位置，由于展开气囊21的压力，前柱装饰件64的后缘被向下压，于是释放了与挡风条48的接合，以形成一开口，和气囊21通过形成的开口在乘员舱中向下展开。
当由侧面碰撞引起的加速度等于或小于一预定值时，乘员约束系统C不会工作，但是当碰撞在乘员和朝向车顶侧梁18的车顶装饰件47瓣下缘或前柱装饰件64的上部之间引起一二次冲击时，不仅波纹管碰撞吸收件33塌陷吸收碰撞，而且折叠的气囊21也有加强碰撞吸收作用的功能。在这种情况下，因为碰撞吸收件33被支承与车顶34的内部件37和前柱11的内部件41接触(见图5-8)，来自内部件37和41的压力使碰撞吸收件33可靠地塌陷，从而有效地吸收二次碰撞的冲击。
当前侧面碰撞传感器71和后侧面碰撞传感器72检测到车辆不仅有前部碰撞而且有侧面碰撞时，与电控制单元73相连的收紧器80的预紧器工作。所以，在由车辆侧面碰撞使气囊21展开之前，预紧器对安全带系统75的腹带78和肩带81施加一拉力，从而使其与向下展开的气囊21干涉，于是，可靠地防止肩带81从乘员的肩膀位移。
下面，参见图15描述本发明的第二实施例。
在第二实施例中，通向充气器30的供气管31延伸到气囊21的上部连接通道29的前端附近，和气体通过一组形成在供气管31中部的通孔31a进入各气室28。因为供气管31是长的，其通过从缝合部27形成的管支承部27a支承在纵向的若干位置(例如5个位置)。
下面，参照图16描述本发明的第三实施例。
虽然第一和第二实施例中的气囊21有大量的直线的相互平行的气室28，但是，第三实施例的气囊21有非直线的气室28，其对应于前座一侧和后座一侧的两个位置，和一通向充气器30的供气管31插入在两个气室28上方在纵向延伸的上部连接通道29。供气管31的前端延伸到位于前和后气室28之间的非可充气部分21c。供气管31由在后气室28前部和后部两个位置的缝合部27形成的管支承部27a支承。气体通过在供气管31端部的开口进入前气室28，并通过在供气管31中部形成的通孔31a进入后气室28。
第二和第三实施例与第一实施例有相同的作用。
下面，参照图17描述本发明的第四实施例。
在第一实施例中，碰撞吸收件33通过一与气囊21整体成形的碰撞吸收件支承部21a夹住和固定，但在第四实施例中，一金属带91绕过碰撞吸收件支承部21a和碰撞吸收件33，从而使两者更牢固地成为一体。
下面，参照图18描述本发明的第五实施例。
在第一实施例中，碰撞吸收件33定位在气囊21外侧，但是，在第五实施例中，一碰撞吸收件33插入气囊21的上部连接通道29，从而，使两者成为一体。在本实施例中，气体通过形成在碰撞吸收件33上形成的大量的通孔33a进入各气室28。
下面，通过图19-21B描述本发明的第六实施例。图19对应于图6，图20对应于图7，和图21A和21B是对应于图19的示意图。在本实施例中，与第一实施例对应的元件标以相同的标号，并省略了对其的描述。
参见图19，一从前支架50的突起52的引导表面52a端部延伸的直线L1位于一预定距离的分界线L2上方(后面将该位置称为上部位置)分界线表示中柱装饰件53端部与车顶装饰件47接合的分界。前支架50由金属或树脂构成，并且当气囊21展开时，前支架50能变形，并从图19所示的位置移动到图21A和21B所示的位置(后面称为下部位置)。
当前侧面碰撞传感器71和后侧面碰撞传感器72检测到一车辆侧面的碰撞时，一充气器30根据来自电控制单元73的指令工作，并且，一贮存在充气器30压力下的气体通过供气管31和上部连接通道29注入13个气室28，于是，对气室28充气。通过气囊21的充气，使气囊盖42的槽42a破裂。并且，释放了约束的气囊21向下展开。
再参见图21A，展开的气囊21与前支架50的突起52的引导表面52a接触，于是，在黑色箭头所示的方向向下推引导表面52a。突起52下降直到爪孔52b由一卡爪53a限制，并且从引导表面52a的端部延伸的直线L1基本与分界线L2对齐。于是，气囊21沿突起52的引导表面52a在由图21A的白色箭头所示的车顶装饰件47端部的方向展开，于是向乘员舱内侧推出车顶装饰件47。在图21A中所示的延伸线L1和分界线L2之间的位置关系是一个简单的例子；延伸线L1可以位于分界线L2之上，或延伸线L1可以与分界线L2重合。
于是，在中柱装饰件53和车顶装饰件47之间形成一开口，如图21B所示，并且气囊21向下(即在图21B白色箭头所示方向)冲出开口在乘员舱中展开。在气囊21连续充气的同时，突起52被保持在下部位置。
因为这种布置使随着气囊21的充气，突起52能从车顶装饰件47与中柱装饰件53接触位置的分界线L2之上的上部位置变形到分界线L2附近的下部位置，在突起52由于气囊21展开产生的力变形的同时，突起52将气囊21向着车顶装饰件47端部引导，从而，允许车顶装饰件47可靠地向乘员舱内部推出。另外，因为希望突起52变形，所以，不必要使用高强度的元件或特殊的固定装置，并且因为安装时不需要精度，于是，能减少制造工序，并减少材料的成本。如果，突起52由碰撞吸收件形成，能进一步加强防碰撞的保护性能。
另外，在本实施例中，因为通过从中柱装饰件53上的卡爪53a与突起52的啮合，使中柱装饰件53和突起52连接，气囊21固定的位置和中柱装饰件53的位置保持分开一限定的距离。当中柱装饰件53的位置固定时，车顶装饰件47的位置也固定了，并且，分界线L2的位置也确定了。因为分界线L2相对于气囊21固定位置的位置由卡爪53a确定了，所以，能进一步加强气囊21的展开性能。
突起52变形的程度，即，突起52向下移动的量，能通过材料和突起52的形状及与卡爪53a形状的结合控制。例如，卡爪53a的端部制成一个形状，使向其下端变厚，并且，突起52的移动能通过卡爪53a与突起52的爪孔52b的啮合限制。也可以通过使卡爪53a端部与突起52的引导表面52a接触而限制突起52的移动。另外，突起52的爪孔52b能形成一长轴位于朝向乘员舱方向的长孔，于是长轴的长度限制了突起52的移动量。
如图20所示，后支架57与前支架50有大致相同的形状；其上部通过两个螺栓38与气囊21的碰撞吸收件支承部21a一起重叠和固定在车顶34的内部件37上，并且其下部通过两个螺栓58固定在后柱15的内部件56上。一个向乘员舱突出的突起59形成在后支架57的中部，并且形成在突起59上表面的引导表面59a朝向折叠气囊21的下面。
一后柱装饰件61通过一夹子60固定在后柱15的内部件56上，其在上端有一向车体外侧弯曲的突缘61a，并且一个突缘47a形成在车顶装饰件47的下缘，其靠着后柱装饰件61的突缘61a。车顶装饰件47的突缘47a有一组(在本实施例中是5个)向下突出的卡爪47b，并且这些卡爪与后柱装饰件61的突缘61a的反面接合。
后支架57的突起59高度低于前支架50的突起52的高度，从而，当后支架57的突起59向下变形时，其不与车顶装饰件47的卡爪47b干涉。后支架57的突起59的结构使当气囊21未展开时，即突起59在一上部位置时，一从引导表面59a延伸的直线L3位于作为车顶装饰件47和后柱装饰件61之间分界的分界线L4之上。当气囊21展开时，突起59被向下推，并变形到虚线所示的下部位置。在该位置，延伸线L3和分界线L4基本对齐。
车顶装饰件47的端部有比图19中所示的更大的台阶。在图20中车顶装饰件47端部的台阶大的原因是当气囊21展开时，气囊21的端部能可靠地与车顶装饰件47端部接触，从而，向乘员舱推开车顶装饰件47。
当气囊21展开所施加的力大时，突起59变形的程度也大，当施加的力小时，其变形也小。这是因为当在碰撞期间车体变形时，没有卡爪53a(见图19)能发挥作用。即，当由于车辆的变形而使突起69和气囊21之间的距离增加时，因为由气囊21的展开在突起59上施加的力小到相应于距离增加的程度，所以突起59变形的程度减少了。另一方面，当由于变形使突起59和气囊21之间距离减少时，因为由气囊21的展开在突起59上施加的力大到相应于距离减少的程度，所以突起59变形的程度增加了。在每种情况下，因为车体变形的程度和突起59变形的程度相互抵消，所以，气囊21总能向分界线L4展开。
以这种方式，从突起59的导向表面59a延伸的直线L3位于分界线L4之上，突起59对应于碰撞或气囊21的展开而变形，从而，突起59能被可靠地向车顶装饰件47的端部附近引导。
另外，车顶装饰件47端部的大的台阶允许气囊21可靠地导向车顶装饰件47端部附近。
使气囊21和碰撞吸收件33成为整体的装置不限于实施例中的那些，而可以采用任何装置。在本发明实施例中，一碰撞吸收件33从前柱11向后柱15延伸，但碰撞吸收件33可以在任何适当的位置分开。
另外，突起52和59可以是分别与前支架50和后支架57分开的元件。另外，突起52和59可以由单片的元件形成，而不用弯成突起形状。
另外，可以不用与突起52和59啮合的卡爪53a和47a，它们可以是定位于突起52和59下面预定距离的片形元件，通过使它们与片形元件接触，能限制突起52和59的变形。
另外，本发明能应用于装在前柱11上的气囊21。
本发明有许多变形，都在本发明精神范围之中。
权利要求
1.一种乘员约束系统，包括一气囊，其沿车体门孔上缘以折叠状态设置；一充气器，当车辆发生碰撞时能产生气体，气体对气囊充气，从而使气囊沿乘员舱内侧面展开成气垫形状；一碰撞吸收件，用于吸收来自碰撞的能量；其特征在于折叠的气囊和碰撞吸收件形成一整体组件，其可固定在车体上，从而碰撞吸收件与车辆的金属板接触。
2.一种乘员约束系统，包括一气囊，其沿车体门孔上缘以折叠状态设置；一充气器，当车辆发生碰撞时能产生气体，气体对气囊充气，从而使气囊沿乘员舱内侧面展开成气垫形状；一柔性碰撞吸收件；其特征在于折叠的气囊和柔性碰撞吸收件形成一整体组件，其可固定在车体上。
3.如权利要求2所述的乘员约束系统，其特征在于碰撞吸收件由波纹管形成。
4.一种乘员约束系统，包括一气囊，适于打开一车辆的车顶装饰件和车柱装饰件之间的分界部，车顶装饰件是车顶乘员舱侧的最内层，和车柱装饰件是车柱乘员舱侧的最内层；其特征在于；该系统包括一支架，用于定位和固定气囊，和支架包括一突起，其向车顶装饰件和车柱装饰件的至少一个突出，以控制气囊充气时展开的方向；支架突起可从一上部位置移动到一下部位置，在上部位置，一从突起上表面延伸的直线位于分界线之上，在下部位置，该直线基本与分界线对齐。
5.如权利要求4所述的乘员约束系统，其特征在于该系统包括连接装置，其从车柱装饰件延伸，并在突起和车柱装饰件之间提供一连接，以限制车柱装饰件的移动。
全文摘要
乘员约束系统，包括气囊和充气器。一从充气器延伸的供气管插入气囊内部，并由形成在气囊上由形成一组气室的缝合部形成的管支承部从上面和下面夹住。于是不用任何特定的固定元件可固定供气管，从而可靠地防止由于气体的热量和压力引起气体喷嘴出现妨碍气体平稳供入的阻塞和气囊基部织物的损坏。
文档编号B60R21/213GK1626383SQ20041010460
公开日2005年6月15日 申请日期2002年6月11日 优先权日2001年6月11日
发明者青木孝志, 落合史治, 内海英俊, 齐田直彦, 齐藤雄一 申请人:本田技研工业株式会社