带有空气关断阀的空气悬架系统的制作方法

专利名称：带有空气关断阀的空气悬架系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆悬架中的高度控制阀，更具体地涉及与高度控制阀或水平调整阀一起使用的空气限制阀。
背景技术：
在半挂/牵引钻机车(semi-tracker/trailer truck rigs)和其它车辆的车辆悬架、座椅和驾驶室中正在越来越多地使用空气悬架系统。通常，空气悬架系统包括高度控制阀，其保持悬架的规定或选择高度。例如，在半挂/牵引钻机车中，规定高度是车架和车轴之间的距离。空气悬架系统感知规定高度的任何变化并调节位于车架和车轴之间的弹簧中的气压。通过这种方式，空气悬架系统甚至在荷载重量变化的情况下也能保持车架和车轴之间的规定高度。
通过选择地将空气供给到空气弹簧或将空气从空气弹簧排出使高度控制阀起作用，空气弹簧位于拖曳臂(trailing arm)和车架之间，拖曳臂用来承载车轴，从而对空气弹簧的调节将相应地调节车轴和车架之间的距离。通常，高度控制阀被安装到车架上且设有控制臂，控制臂通过联接装置(linkage arrangement)与拖曳臂相连，通过这种方式，当拖曳臂和车架之间的距离改变时，联接装置将使控制臂转动高度控制阀内部的控制轴，然后控制轴控制空气向空气弹簧的引入或空气从空气弹簧的排出。虽然广泛地利用机械联接装置测量车轴和车架之间的变化距离，但也可以有效地利用其它测量变换器，如光敏元件、可变电容器、可变电阻器或任何其它合适的变换器。
通常，高度控制阀包括三个通气口，与空气弹簧相连的空气弹簧口、与加压空气源相连的进口和通向大气的排气口。为了减小车架和车轴的距离，高度控制阀打开空气弹簧口和排气口之间的流体连通，从而允许加压空气通过控制阀从空气弹簧排出到大气。为了增加车架和车轴的距离，高度控制阀打开进口和空气弹簧口之间的流体连通，从而允许加压空气通过控制阀从加压空气源进入空气弹簧。当空气弹簧处于选择高度时，阀处于中间位置中，以便空气弹簧口与进口和排气口两者隔离。
在车辆的正常运行过程中，特别是在重荷载的情况下，半挂/牵引车将具有前后摇晃的趋势，从左到右、从前到后地摇晃或同时进行上述两种摇晃，和例如由于不平的路面、天气条件或甚至由于车辆方向的改变而发生振摆(oscillation)，这些重量变动又将引起车轴和车架之间距离的扩大和缩小，该距离将由空气悬架系统测量。空气悬架系统将通过从各个空气弹簧排出空气或者将空气引入各个空气弹簧来响应车轴和车架之间变化的距离，以保持车轴和车架之间的选择高度。在车辆运行过程中并不需要通过这种方式保持选择高度，实际上，系统的这个持续的循环是非常不理想的，因为它极大地减少了设备的使用寿命，导致较高的维护成本和更多的车辆被保养或修理时的车辆停工时间。
例如在半挂/牵引车接近装车平台且必须调节挂车高度使其与装车平台的高度相符时，或为了将牵引车连接到挂车或使牵引车与挂车分离，通常要利用空气悬架系统的改变。另外，当正在给挂车装货时，高度控制阀自动调节挂车的高度和调节挂车水平是有利的。然而，一旦基于荷载选择了高度和使挂车水平，就不希望由于较小的距离变化就不断调节车轴和车架之间的高度。然而，在车辆运行过程中荷载的突然变动可能引起车轴和车架之间的距离发生相当大的变化，在这种情况下，空气悬架系统调节空气弹簧以保持选择高度是很重要的。
已利用了各种各样的系统，以尝试在空气悬架系统的正常工作过程中将空气消耗量减到最少，最普通的方法是通过整合到阀中的机械阻尼器衰减或减小施加到阀上的动态振摆。其它方法设法概括抽象(profile)阀内空气的流动，然后将正常运行过程中臂运动附近的流量减到最小。已经证实这两种方法取得了适度的成功，但没有消除问题。
或者，利用电子调节水平系统将空气悬架系统正常工作过程中的空气消耗量减到最小。对于电子调节水平系统，为了保存空气而使用过滤算法，该方法是比较有效的，然而，电子系统的成本是非常高的使得其只用于有限的市场中。尽管电子系统可能优于之前列出的其它方法，但电子系统的设计、安装、保养和替换也复杂得多，还增加了系统成本。
美国专利5048867(’867专利)，尽管是针对解决不同的问题，即使得关断阀的促动独立于给关断阀加载的关闭压力以便阀能具有小的体积尺寸，但’867专利披露了一种与高度控制阀串联的关断阀(’867专利，摘要和附图1)。然而，高度控制阀和方向控制阀都由基于高度测量装置的控制信号控制(’867专利，第9栏31-53行)，因而，在’867专利中披露和教导的系统没有将空气悬架系统在车辆正常运行过程中的空气损失减到最小，这是因为关断阀和高度控制阀将都基于车架和车轴之间变化的测量距离，通过不必要地将空气从空气弹簧排出和将空气加入空气弹簧，对车辆振摆作出反应。
因而，希望有一种空气悬架系统，其在车辆的正常运行中时将空气悬架系统中的设备的循环和空气损失减到最少。
还希望提供一种系统，其基于选择的控制标准，在车辆的正常运行过程中选择地断开空气悬架系统的控制阀。
进一步希望提供一种系统，其提供不同的控制输入标准，既有手动的也有自动的，以选择地促动高度控制阀。
进一步希望提供一种系统，其将减少与空气悬架系统相关的安装、维护和运行成本。
进一步希望提供一种简单、易于安装且高度可靠的空气悬架系统。

发明内容
通过在正常工作过程中将空气悬架系统的空气损失减到最小来实现本发明的这些和其它目标。将空气限制阀插入到高度控制阀和空气弹簧之间，空气限制阀使空气弹簧到高度控制阀的流体联接断开，以使得高度控制阀在车辆正常运行过程中不能将压缩空气引入空气弹簧或将空气从空气弹簧排出。
空气限制阀由不同的控制输入促动，控制输入可以来源于任何车载车辆数据感测系统，车载车辆数据感测系统例如可以包括，但不局限于，自动制动系统信号、电子制动系统信号、来自运动传感器的信号、操作者输入、可以由车载车辆数据感测系统产生的任何其它信号，或前述信号的组合。
在一个有利实施方式中，提供了车辆的空气悬架控制系统，其包括加压空气源和空气弹簧。该系统还包括高度控制阀，高度控制阀具有与加压空气源相连的进气口、与大气相通的排气口和与空气弹簧相连的空气弹簧口，高度控制阀是可操作的以选择地使进气口和空气弹簧口之间联接、排气口和空气弹簧口之间联接，或处于中间位置，在中间位置，进气口、空气弹簧口和排气口彼此隔离。该系统进一步包括流体地联接在高度控制阀和空气弹簧之间的空气限制阀，空气限制阀是可操作的以选择地打开和关闭高度控制阀和空气弹簧之间的流体连通。该系统也包括用于控制高度控制阀的第一控制输入和用于控制空气限制阀的第二控制输入，第一控制输入基于第一参数，第二控制输入基于第二参数，第二参数不同于第一参数。该系统是这样提供的，即使第一参数包括测量的车辆高度，而选择第二参数以控制空气限制阀，以将空气悬架控制系统中的空气损失减到最小。
在另一个有利实施方式中，提供了用来增加车辆行驶稳定性的方法，其包括下列步骤选择车辆高度值，测量实际的车辆高度值，和将选择的车辆高度值与测量的车辆高度值进行比较以产生修正信号。该方法还包括下列步骤根据修正信号操作高度控制阀以保持选择的车辆高度值，产生与车载车辆系统的启动(activation)相对应的控制信号，该控制信号不同于修正信号，和用控制信号选择地促动限制阀以选择地中断高度控制的操作，增加车辆的行驶稳定性。
在又一个有利实施方式中，提供了用来将车辆的空气悬架控制系统中的空气损失减到最小的方法，其包括下列步骤使高度控制阀的进气口与加压空气源联接，使高度控制阀的排气口与大气联接，使高度控制阀的空气弹簧口与空气限制阀联接，和使空气限制阀与空气弹簧联接。该方法还包括下列步骤测量第一参数，基于第一参数产生第一控制输入以控制高度控制阀，和基于第二参数产生第二控制输入以控制空气限制阀，所述第二参数不同于所述第一参数。该方法进一步包括下列步骤将第二控制输入应用于空气限制阀，和根据第二控制输入选择地促动空气限制阀以便防止在车辆运行过程中的空气悬架控制系统中加压空气的损失。
在另外一个有利实施方式中，提供了车辆的空气悬架控制系统，其包括高度控制阀，高度控制阀具有与加压空气源相连的进气口、与大气相通的排气口和与空气弹簧相连的空气弹簧口。高度控制阀是可操作的以选择地使进气口和空气弹簧口之间联接、排气口和空气弹簧口之间联接，或处于中间位置，在中间位置，进气口、空气弹簧口和排气口彼此隔离。高度控制阀由修正信号控制，修正信号与第一车辆系统参数测量的车辆高度相应。该系统还包括联接在高度控制阀和空气弹簧之间的空气限制阀，空气限制阀是可操作的以选择地限制加压空气在高度控制阀和空气弹簧之间的流动，以便将空气悬架控制系统中的空气损失减到最小。该系统更进一步包括用于控制空气限制阀的控制信号，该与第二车辆系统参数相应的控制信号不同于第一车辆系统参数。该系统还被这样提供，即使第一车辆系统参数与测量的车辆高度相应。
从下面参考附图进行的详细说明中，本发明及其特定特征和优点将变得更加明显。


图1是框图，表示本发明的一个有利实施方式；图1A是框图，表示本发明的另一个有利实施方式；图1B是框图，表示本发明的又一个有利实施方式；图2是与图1相应的框图，更加详细地表示控制输入；图3是框图，表示本发明的又一个有利实施方式；图4是流程图，表示本发明一个有利实施方式的操作顺序；图5是框图，表示本发明又一个有利实施方式；图6是表示本发明一有利实施方式的图5的管道布置图。
具体实施例方式
参考附图特别是参考图1，将空气悬架系统10的一个有利实施方式表示为一个框图。空气悬架系统10设有加压空气源12，其与高度控制阀14流体地联接。
高度控制阀14以传统方式工作，其具有进气口11、空气弹簧口13、排气口15和中央孔或空腔(未示出)，这些口通过中央孔或空腔选择地彼此流体连通。进气口11用来接收来自加压空气源12的加压空气，此外，空气弹簧口13用来使高度控制阀14与空气弹簧18流体地联接。另外，排气口15用来使高度控制阀14与大气流体地联接。
虽然高度控制阀14的操作是典型的，但为了清楚的原因，在这里将对其进行描述。高度控制阀14接收与拖曳臂(未示出)和车架(未示出)之间距离的测量值相应的变换器输入(未示出)，比较测量值与选择的参考值以确定测量值是否大于、小于或等于选择的参考值，如果测量值大于选择的参考值，高度控制阀就开启空气弹簧口13和排气口15之间的流体连通以从空气弹簧18排出空气，从而减小拖曳臂(未示出)和车架(未示出)之间的距离。或者，如果测量值小于选择的参考值，高度控制阀就开启空气弹簧口13和进气口11之间的流体连通以将额外的加压空气引入空气弹簧18中，从而增加拖曳臂(未示出)和车架(未示出)之间的距离。最后，如果测量值等于选择的参考值或参考值的范围，高度控制阀14就保持各口彼此之间的流体隔离。
然而，当在车辆正常运行过程中例如由于车辆左右移位、前后移位或左右和前后同时移位而发生振摆时，问题出现了。高度控制阀接收到拖曳臂(未示出)和车架(未示出)之间距离的持续变化的测量值，从而响应测量值连续不断地使系统循环以将空气加到空气弹簧18或从空气弹簧18排出空气，然而，这浪费了大量的压缩空气。
为了解决该问题，设置了空气限制阀16，并且空气限制阀16位于高度控制阀14与空气弹簧18之间，空气限制阀16是这样提供的，即当促动空气限制阀16时，高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连通受到限制。空气限制阀16可以包括任何合适的用于车辆的阀组件，所述阀组件适合选择地帮助或限制高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连通。还应该注意，空气限制阀16可以包括仅仅部分地限制，或者备选地，完全切断高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体联接的阀组件。
通过减少或甚至消除空气悬架系统的循环，将极大地改善行驶高度管理。空气悬架系统将更少地进行循环，这将使得系统的磨损更少，和将减小与系统运行相关的成本。另一个好处是将会提高行驶稳定性，这是因为响应车辆振摆将压缩空气排出或加入空气弹簧本身将使车辆以循环的方式摇晃和上下颠簸，由于这有损害行驶稳定性的趋势，而行驶稳定性对于大型车辆是非常重要的，所以它是非常不希望有的。本系统不会与在车辆正常运行过程中循环的许多其它系统一样使车辆不稳定。
虽然在图1的一个实施方式中将空气限制阀16表示为与高度控制阀14和空气弹簧18分开，但这不是必需的。例如，可以将空气限制阀16接到空气管道并且如图1中所示的使空气限制阀16与高度控制阀14和空气弹簧18物理地分开。或者备选的是，可以如图1A中所示的将空气限制阀16整体地形成在高度控制阀14中，或还可以将空气限制阀16整体地形成在空气弹簧18中，如图1B中所示。可以预见的是，使空气限制阀16的物理位置可以依据车辆设计而变化。
空气限制阀16还设有控制输入20。控制输入20根据选择的控制逻辑选择地促动空气限制阀16。理想的是，在车辆的正常运行过程中，空气限制阀16限制高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体连通以便将例如由车辆振摆引起的空气损失减到最少。一般希望高度控制系统在下列时候被启动例如在车辆正在装货或卸货从而引起重量的很大变化或荷载变动时、在车辆接近装车平台且必须调节挂车高度以使其与装车平台高度相符时、在正在使牵引车与挂车分离或正在将牵引车连接到挂车时、或例如在发生很大的重量变动从而必需调节空气弹簧以使挂车水平时。
图2是与图1相应的框图，更加详细地表示控制输入20。虽然图2中举例说明了许多输入，但控制输入20可以包括下组中的任意数量的输入，例如但不局限于，各车载车辆数据感应和控制系统。
控制输入20可以包括，例如但不局限于，制动系统信号21，制动系统信号21例如可以包括来自防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(ASR)或综合耦合力控制(integrated Coupling Force Coutrol)(CFC)的信号。控制输入20也可以包括时间测量信号22，其例如可以包括从规定事件或系统启动开始所测量的经过时间。控制输入20还可以包括操作者输入信号23，其可以是取代系统的手动输入信号或由操作者编程到系统中的自动信号。控制输入20还可以进一步包括高度测量信号24，其例如可以是车架、拖曳臂或车辆任何其它部分的高度的测量。控制输入20还可以包括(多个)运动传感器信号25，其可以位于牵引车或挂车上以测量车辆运动。可以预见的是，使控制输入20可以包括任何数量的车辆数据和/或控制信号，而这里列出的具体信号不意味着是一个全面的例举，而仅仅给出了可以得自不同车辆和操作者系统的不同信号的例子。还应该注意，针对特定应用，控制输入20可以随意包括车辆数据和/或控制信号中的任一个或任何组合。实际上，可以预见的是，提高路上安全的新的车辆安全系统将继续涌现。
由于车辆系统可能具有的对行驶稳定性的影响，所以对结合控制输入20列出的不同系统信号进行选择。例如，与制动系统(breaking system)有关的，ABS防止车轮在制动过程中抱死。车速的突然改变可以引起车辆荷载的显著变动，这又可能需要空气悬架系统10调节空气弹簧18以使挂车重新平衡。或者，用ASR确保从动车轴上的任一个车轮都不会在加速过程中回转从而确保关于路面的最佳牵引力。又一种情况是，车辆荷载的显著变动可能需要空气悬架系统10调节空气弹簧18以补偿荷载变动。作为又一种备选，可由将ABS和ASR功能集成到一个单一系统和信号中的电子制动系统(EBS)产生制动系统信号21。此外，关于控制输入20，可使用来自综合耦合力控制(CFC)的控制信号，综合耦合力控制(CFC)修正制动力分配并使牵引车和挂车之间的制动协调。
结合控制输入20列出的其它各种信号也可能对行驶稳定性具有影响。例如，可以利用高度测量信号24以便如果由于车辆荷载变动而使拖曳臂和车架之间的距离改变超过阀值，则空气悬架系统10能调节空气弹簧18以使挂车重新水平。在另一个例子中，能用运动传感器信号25感测车辆运动以便在车辆的正常运行过程中限制在高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体联接，以将空气损失减到最小和停止设备的循环。关于控制输入20，也可以使用操作者输入信号23，其中，例如，车辆操作者可能想暂时断开空气限制阀16以便在正常的车辆运行过程中高度控制阀14能连续操作空气弹簧18，或车辆操作者可能想将空气悬架系统断开一段时间。
参考图3，以框图形式阐明了空气悬架系统10的另一个实施方式。在本实施方式中，空气悬架系统10包括流体地联接到高度控制阀34的进口31和高度控制阀36的进口37的加压空气源32。另外，高度控制阀34和36每个都分别具有排气口35和41，排气口35和41各流体地联接到大气。高度控制阀34和36还包括进口33和39，进口33和39分别将高度控制阀34和36流体地联接到空气限制阀38和40。高度控制阀34和36都具有中心孔或空腔(未示出)，这些口通过中心孔或空腔彼此选择地流体连通。
空气限制阀38和40都分别流体地联接到空气弹簧42和44，空气限制阀38和40与之前结合图1描述的相似，这里不再描述。
空气限制阀38和40都具有控制输入46，控制输入46和高度控制阀34与36的操作与结合图1描述的相似，因而这里不再重述。
图3中还示出了空气限制部46，空气限制部46使空气弹簧42与空气弹簧44通过空气限制部(air restriction)相连，空气限制部46的目的是使空气弹簧42和44中的压力均衡。然而，空气限制部46限制空气从一个空气弹簧流到另一个空气弹簧，所以空气弹簧不可能通过空气限制部46迅速达到均衡，相反地，空气限制部46在一时刻仅仅允许非常少量的空气通过，所以如果在空气弹簧42和空气弹簧44之间存在压差，空气限制部46将在一段时间上使均衡得以实现，当然，该时间段依据压差而不同。
尽管在图3中示出了两个高度控制阀、两个空气限制阀和两个空气弹簧，但可以预见的是，取决于车辆构造和所需的车辆控制模式，可以采用任何数量的高度控制阀、空气限制阀和空气弹簧。另外，被描述为与高度控制阀34与36和空气弹簧42与44分开和远离的空气限制阀38与40也可以分别制造成与高度控制阀34和36或与空气弹簧42和44成一整体，如之前结合图1A和1B所示。
图4是流程图，表示用来将空气悬架控制系统中的空气损失减到最少的方法的操作顺序。为了简化，将结合图1中所示的空气悬架系统10讨论图4中的流程图。
最初，操作者将选择车辆悬架高度50。车辆悬架高度对应于拖曳臂和车架之间的所需高度。或者，可以根据制造商设定或车载车辆控制系统自动选择该高度，或可以手动选择该高度。一旦选择了该高度，系统将测量车辆高度60。在许多系统中，高度控制阀14安装到车架上且设有控制臂，控制臂通过联接装置与拖曳臂相连，当拖曳臂和车架之间的距离改变时，联接装置致使控制臂转动高度控制阀14内的控制轴。接下来，控制轴又控制空气向空气弹簧18的引入或空气从空气弹簧18的排出。进一步可以预见的是，虽然已经或正在广泛地利用机械联接装置测量车轴和车架之间的变化距离，但也可以有效地利用其它测量变换器，其包括但不局限于光敏元件、可变电容器、可变电阻器或任何其它适合用于车辆的变换器(transducer)。
一旦获得车辆高度的测量值，系统就确定车辆高度是否与选择高度相符70。这通过简单地将测量的车辆高度与选择高度值或值的范围进行比较来实现，以产生下列结果之一正偏差、负偏差或没有偏差。如果测量的车辆高度符合选择的车辆高度以至于没有偏差，则系统返回以测量车辆高度60且将继续该循环直到循环中断或测量值不符合选择值为止。然而如果测量的车辆高度不符合选择的车辆高度，具有正偏差或负偏差，则系统继续下去以确定控制输入是否使高度控制无效80。例如当控制输入20启动空气限制阀16以限制高度控制阀14和空气弹簧18之间的流体联接时，高度控制系统可能无效。如果确定已经启动了空气限制阀16，则系统返回以测量车辆高度60且将继续该循环直到循环中断或系统确定没有启动(activated)空气限制阀16为止。然而，如果没有启动空气限制阀16，则系统继续下去以根据测量高度调节空气弹簧90，将压缩空气加到空气弹簧或使压缩空气从空气弹簧排出。
如之前结合图2所述，可以将任何数量的可变车辆数据和控制信号用于控制输入20以控制限制阀16。选择用来控制限制阀16的逻辑顺序依据选择的信号而改变，已经结合图2描述了数个信号。虽然已经结合控制输入20描述和讨论了许多不同的控制输入，但如前所述，可以用任意数量的不同车载车辆数据系统输入来控制空气限制阀16。进一步可预见的是，在对应于控制输入的车载数据和/或控制信号中，没有特别的顺序是关键的。
另外，用于高度控制阀14和空气弹簧18的相应调节的控制逻辑之前也结合图1进行了描述，这里不再重复。
图5是本发明又一个有利实施方式的框图，描绘的是空气悬架系统100。空气悬架系统100包括通过进气口111与高度控制阀112流体连通的加压空气源110。空气悬架系统100还包括通过空气弹簧口113与高度控制阀112流体连通的空气限制阀114。高度控制阀112还设有排气口115，其可以选择地与空气弹簧口113流体连通。空气弹簧口113还可以基于选择的逻辑与进气口111流体连通。
空气限制阀114设有控制输入120，其可以包括各种车载数据和控制信号，如之前结合图2讨论的。
空气弹簧116和空气弹簧118都表示为与空气限制阀114流体地连接从而两个空气弹簧被同时调节，该构造具有零件较少和安装与操作成本较低的优点。
图6是图5的空气悬架系统100的管道布置图。如图6中所示，管道布置图包括通向与高度控制阀112相连的加压空气源110的空气入口120；高度控制阀112又与空气限制阀114相连；和空气限制阀114与空气弹簧116和空气弹簧118相连。
应该注意，虽然空气限制阀114在图5和6中表示为与高度控制阀112分离，但也可以提供成与高度控制阀112成一整体，如图1A中所示。
虽然已经参考零件的特定布置、特征等等对本发明进行了描述，但它们不是用来详细论述所有可能的布置或特征，实际上对于本领域技术人员来说，可以发现许多其它的改变和变化。
权利要求
1.一种用于车辆的空气悬架控制系统，包括加压空气源；空气弹簧；高度控制阀，其具有与所述加压空气源相连的进气口、与大气相通的排气口和与所述空气弹簧相连的空气弹簧口，所述高度控制阀是可操作的以选择地使进气口和空气弹簧口之间、排气口和空气弹簧口之间联接，或处于中间位置，在中间位置，进气口、空气弹簧口和排气口彼此隔离；流体地联接在所述高度控制阀和空气弹簧之间的空气限制阀，所述空气限制阀是可操作的以选择地打开和关闭所述高度控制阀和空气弹簧之间的流体连通；用于控制所述高度控制阀的第一控制输入，所述第一控制输入基于第一参数；用于控制所述空气限制阀的第二控制输入，所述第二控制输入基于第二参数，所述第二参数不同于所述第一参数；其中，所述第一参数包括测量的车辆高度，和选择第二参数以控制所述空气限制阀，以便将空气悬架控制系统中的空气损失减到最小。
2.如权利要求1所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述第二参数从下组选出防抱死制动系统、牵引力控制、电子制动系统、运动传感器、操作者输入、时间测量或它们的组合。
3.如权利要求1所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述第二控制输入从下组选出电信号、气体信号、机械信号或它们的组合。
4.如权利要求1所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述第二控制输入基于选择的控制逻辑自动促动所述空气限制阀。
5.如权利要求1所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述空气限制阀与所述高度控制阀分离。
6.如权利要求1所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述空气限制阀与所述高度控制阀整体地形成。
7.如权利要求1所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述空气限制阀与所述空气弹簧整体地形成。
8.一种用来增加车辆行驶稳定性的方法，包括下列步骤选择车辆高度值；测量实际的车辆高度值；将所述选择的车辆高度值与测量的车辆高度值进行比较以产生修正信号；根据所述修正信号操作高度控制阀以保持选择的车辆高度值；产生与车载车辆系统的启动相对应的控制信号，该控制信号不同于修正信号；用所述控制信号选择地促动限制阀以选择地中断高度控制的操作，增加车辆的行驶稳定性。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于所述车载车辆系统从下组选出防抱死制动系统、牵引力控制、电子制动系统、运动传感器、操作者输入、时间测量或它们的组合。
10.如权利要求8所述的方法，其特征在于所述控制信号从下组选出电信号、气体信号、机械信号或它们的组合。
11.一种用来将车辆的空气悬架控制系统中的空气损失减到最小的方法，包括下列步骤使高度控制阀的进气口与加压空气源联接；使高度控制阀的排气口与大气联接；使高度控制阀的空气弹簧口与空气限制阀联接；使所述空气限制阀与空气弹簧联接；测量第一参数；基于所述第一参数产生第一控制输入以控制所述高度控制阀；基于第二参数产生第二控制输入以控制所述空气限制阀，所述第二参数不同于所述第一参数；将所述第二控制输入应用于空气限制阀；和根据所述第二控制输入选择地促动所述空气限制阀以便防止空气悬架控制系统中的加压空气在车辆运行过程中的损失。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于所述第二参数从下组选出防抱死制动系统、牵引力控制、电子制动系统、运动传感器、操作者输入、时间测量或它们的组合。
13.如权利要求1所述的方法，其特征在于所述第二控制输入从下组选出电信号、气体信号、机械信号或它们的组合。
14.一种用于车辆的空气悬架控制系统，包括高度控制阀，其具有与加压空气源相连的进气口、与大气相连的排气口和与空气弹簧相连的空气弹簧口，所述高度控制阀是可操作的以选择地使进气口和空气弹簧口之间、排气口和空气弹簧口之间联接，或处于中间位置，在中间位置，进气口、空气弹簧口和排气口彼此隔离，所述高度控制阀由修正信号控制，所述修正信号与第一车辆系统参数测量的车辆高度相应；联接在高度控制阀和空气弹簧之间的空气限制阀，所述空气限制阀是可操作的以选择地限制加压空气在高度控制阀和空气弹簧之间的流动，以便将空气悬架控制系统中的空气损失减到最小；用于控制所述空气限制阀的控制信号，所述控制信号与不同于第一车辆系统参数的第二车辆系统参数相应；其中第一车辆系统参数与测量的车辆高度相应。
15.如权利要求14所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述第二车辆系统参数从下组选出防抱死制动系统、牵引力控制、电子制动系统、运动传感器、操作者输入、时间测量或它们的组合。
16.如权利要求14所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述控制信号从下组选出电信号、气体信号、机械信号或它们的组合。
17.如权利要求14所述的空气悬架控制系统，其特征在于所述控制信号基于选择的控制逻辑自动促动所述空气限制阀。
18.一种流体控制系统，包括流体源；流体弹簧；控制阀，其具有用于从流体源接收流体的进口、用于从流体弹簧排出流体的排出口和与流体弹簧相连的流体弹簧口，所述控制阀是可操作的以选择地使进口和流体弹簧口之间、排出口和流体弹簧口之间联接，或处于中间位置，在中间位置，进口、流体弹簧口和排出口彼此隔离；流体地联接到所述控制阀的限制阀，所述限制阀是可操作的以选择地打开和关闭从所述流体源到所述流体弹簧的流体连通；用于控制所述控制阀的第一控制输入，所述第一控制输入包括测量的车辆高度；和用于控制所述限制阀的第二控制输入，选择所述第二控制输入以控制所述限制阀，以便将控制系统的循环减到最少。
全文摘要
一种空气悬架控制系统(10)，主要用于车辆，通过响应接收到的控制信号、用空气限制阀(16)限制被引入空气弹簧(18)或从空气弹簧(18)排出的空气，该系统在车辆正常运行过程中增加行驶稳定性和将空气悬架控制系统(10)的空气损失减到最小。
文档编号B60G17/056GK1871139SQ200480030671
公开日2006年11月29日 申请日期2004年8月18日 优先权日2003年8月18日
发明者戴维·博尔特, 维克托·A·普拉思 申请人:哈尔德克斯制动器公司