专利名称：车辆配线布线结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的配线布线结构，其中安装成夹置驱动动力单元的电力分配单元和电动辅助单元经由高电压配线彼此连接。
背景技术：
互联网网址、TOYOTA主页>演示室>阿尔法(alphard)复合>功能.机构>复合系统(URLhttp://toyota.jp/alphardhybrid/dynamism/hybrid/index.html)(2005年10月5日网上查询)，公开了一种以前提出的用于复合车辆的高电压配线布线结构，其中将复合动力单元夹在其间的动力控制单元(逆变器)和电动压缩机经由高电压配线彼此连接，动力控制单元(逆变器)布置在配设有横置发动机和电动机/发电机的复合动力单元的一个端侧的上部位置，而电动压缩机布置在该复合动力单元的另一端侧的前下位置。在这种结构中，作为位于动力控制单元的连接端子和电动压缩机的连接端子之间的布线路径，采用了以下的迂回路径。即，高电压配线布置成从动力控制单元的端子在车辆后侧方向上沿发动机进气管道向延伸，然后在复合动力单元后面的上部位置沿车辆宽度方向延伸，并且接着朝向布置在车辆前下位置的电动压缩机的连接端子下垂。
然而，在上述以前提出的用于复合车辆的高电压配线布线结构中，存在以下问题(1)由于电动压缩机布置得靠近横置发动机的前下位置；所以当车辆发生正面碰撞，并由此散热器芯支承件在车辆后侧方向上移动时，高电压配线可能会卡在发动机的前部和用来支撑布置在发动机室前部区域中的散热器上表面的散热器芯支承件之间。因此，高电压配线可能断裂。
(2)由于发动机进气管道存在于高电压配线布线的迂回路径上；所以发动机进气管道的截面需要减小，以便在朝向车身的空间受到限制的情况下排布高电压配线。结果是，发动机的输出功率降低。
(3)由于对高电压配线进行布线的迂回路径还包括发动机排气系统的高温部分；所以高电压配线由于经受发动机排气系统产生的高热而产生热劣化。因此，高电压配线的耐久性使用寿命缩短。
发明内容
因此本发明的目的是提供一种车辆用的高电压配线布线结构，设计成在碰撞时更加确定地保护由保护装置罩盖的高电压配线，防止其被切断或者损坏，同时防止高电压配线的损坏和寿命缩短而不影响驱动性能。
根据本发明的一个方面，提供了一种车辆用的高电压配线布线结构，包括由车身弹性支撑的底架；安装在所述底架上的驱动动力单元，所述驱动动力单元包括作为所述驱动动力单元的相对于车辆宽度方向的左和右端部之一的第一端部，以及作为所述左和右端部中的另一端部的第二端部；由所述车身支撑并靠近所述第一端部设置的电力分配单元；由所述驱动动力单元支撑并靠近所述第二端部设置的电动辅助单元，从而使所述驱动动力单元夹置在所述电力分配单元和所述电动辅助单元之间；高电压配线，该高电压配线在所述电力分配单元的连接端子和所述电动辅助单元的连接端子之间的布线路径中将所述电力分配单元与所述电动辅助单元电连接，所述布线路径使得所述高电压配线从所述电力分配单元的所述连接端子朝向所述底架下垂并随后在所述车辆宽度方向上沿着所述底架延伸；驱动动力单元安装座，该驱动动力单元安装座包括固定于所述底架的安装座支架，以及安装座主体，该安装座主体固定于所述安装座支架并且与所述底架的上表面间隔开布置以在所述安装座主体和所述底架之间形成空间；以及保护装置，该保护装置罩盖至少高电压配线的在所述车辆宽度方向上沿所述底架延伸并且与所述驱动动力单元安装座干涉的部分的外围，由所述保护装置罩盖的所述高电压配线穿过所述驱动动力单元安装座上形成的所述空间。
通过参照附图所做的下述说明将会理解本发明的其他目的和特征。
图1是示出应用根据本发明第一实施例的高电压配线布线结构的复合车辆的驱动系统的示意性框图；图2是示出应用第一实施例的高电压配线布线结构的复合车辆的FF驱动系统布局的平面图；
图3是示出应用第一实施例的高电压配线布线结构的复合车辆的FF驱动系统布局的侧视图；图4是示出第一实施例中的高电压配线的布线结构的正视图；图5A是示出第一实施例的配线布线结构中采用的被保护装置罩盖的配线的视图；图5B和5C是分别示出第一实施例的配线布线结构中采用的被波纹管罩盖的配线的视图；图6A是示出第一实施例的配线布线结构中的第二保护装置部分的平面图；图6B是示出第一实施例的配线布线结构中的第二保护装置部分的侧视图；图7是示出第一实施例的高电压配线布线结构中的第一保护装置部分的正视图；图8是示出在第一实施例的高电压配线布线结构中穿过发动机安装座的第二保护装置周围区域的平面图；图9是沿图8中的线A-A截取的剖视图，示出第一实施例的高电压配线布线结构中穿过发动机安装座的第二保护装置周围区域；图10是示出在第一实施例的高电压配线布线结构中在散热器罩后方通过的第一保护装置周围区域的正视图，。
图11是解释在高电压配线由一个保护装置罩盖的情况下整个布线的一种结构示例的视图；图12是解释在高电压配线由保护装置罩盖的情况下整个布线的问题的视图；图13是解释在罩盖高电压配线的波纹管直接固定于冲击底架(poundsubframe)的情况下存在的问题的视图；图14是解释在第一实施例的高电压配线布线结构中防止高电压配线切断的操作的视图；图15是解释在第一实施例的高电压配线结构中在碰撞时对于高电压配线的保护操作的视图；图16是解释在高电压配线布线结构中不设置额外长度的波纹管的情况下存在的问题的视图；图17是解释在第一实施例的高电压配线布线结构中，当冲击底架上下移动时，利用波纹管的额外长度产生的切断防止操作的视图；
图18是解释在高电压配线被布线成沿着冲击底架在发动机安装座前方通过的情况下整个布线的一种结构示例的视图；图19A至19D是解释在高电压配线被布线成沿着冲击底架在发动机安装座前方通过的情况下存在的问题的视图；图20是解释第一实施例中高电压配线穿过发动机安装座内形成的空间的布线结构中在发生碰撞时的操作的视图；图21是解释第一实施例中在高电压配线穿过发动机安装座内形成的空间的布线结构中在发生偏移碰撞时的操作的视图；图22是解释第一实施例中在高电压配线穿过发动机安装座内形成的空间的布线结构中在发生正面碰撞时的操作的视图；图23A和23B是解释第一实施例中在高电压配线穿过发动机安装座内形成的空间的布线结构中在发生严重正面碰撞时的操作的视图；图24是解释在高电压配线布线成穿过散热器罩的纵向肋的后部位置的情况下的一种结构示例的视图；图25是解释在高电压配线布线成穿过散热器罩的纵向肋的后部位置的情况下存在的问题的视图；图26是解释第一实施例中在高电压配线如此穿过以避开风扇电机的存在区域以及散热器罩的纵向肋的存在区域的布线结构中的操作的视图；图27A和27B是操作解释视图，分别示出了第一实施例中在高电压配线如此穿过以避开风扇电机的存在区域以及纵向肋的存在区域的布线结构中第一保护装置和交叉肋之间的角度关系；图28A和28B是操作解释视图，分别示出了第一实施例中在高电压配线如此穿过以避开风扇电机的存在区域以及纵向肋的存在区域的布线结构中第一保护装置和环之间的角度关系；具体实施方式
为了有利于更好的理解本发明，以下将参照各附图。
下面首先解释根据本发明第一实施例的用于车辆的配线布线结构。
第一实施例现在解释第一实施例的配线布线结构的结构配置。
复合车辆的系统结构
图1是示出(作为车辆的一个实例的)复合车辆的驱动系统的示意性框图，其采用第一实施例的配线布线结构。如图1所示，第一实施例中复合车辆的驱动系统包括发动机E、第一电动机/发电机MG1、第二电动机/发电机MG2、输出链轮(output sprocket)OS、动力(扭矩)分配机构TM和电动压缩机单元(电动辅助单元)A/CON。
发动机E是汽油发动机或者柴油发动机。发动机E的节气门的气门开度等如下所述根据发动机控制器1发出的控制指令进行调节。
第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2中的每一个都是同步电动机/发电机，其中永久磁体设置或者埋置于转子中，而定子线圈缠绕于定子。第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2中的每一个如下所述通过施加动力控制单元3产生的三相交流电根据电动机控制器2发出的控制指令独立地进行控制。第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2中的每一个可以用作电动机，用于通过从电池4接收电力供应来执行旋转驱动(以下，这种状态称作“动力运行”)。另外，当转子由外力转动时，第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2中的每一个可以用作在定子线圈两端产生电动势的发电机，并从而可以给电池4充电(以下，这种状态称作“再生”)。
动力分配机构TM由简单的行星齿轮机构构成，该齿轮机构包括中心齿轮S、小齿轮P、环形齿轮R和小齿轮支架PC。输入/输出构件和该简单行星齿轮机构的三个旋转元件(中心齿轮S、环形齿轮R和小齿轮支架PC)之间的连接关系如下所述。即，中心齿轮S与第一电动机/发电机MG1连接；环形齿轮R与第二电动机/发电机MG2和输出链轮OS连接；以及小齿轮支架PC经由发动机阻尼器ED与发动机E连接。输出链轮OS经由链带CB、差速器和驱动轴(未示出)与左右前轮连接。
当动力分配机构TM参照上述连接关系由列线图(杠杆图(leverdiagram))表述时，第一电动机/发电机MG1(中心齿轮S)、发动机E(小齿轮支架PC)以及第二电动机/发电机MG2和输出链轮OS(环形齿轮R)以该顺序排列。因此，可以得到能够简易地表明该简单行星齿轮机构的动态运动的刚体杠杆模型。在该刚体杠杆模型中，三个旋转速度(点)由直线实际地连接(absolutely connected)。
现在，当考虑差速器中的速比时，“列线图”是用图形求解速比(传动比)的更容易和更明白方法的速度图表，用以取代用方程求解速比的方法。各旋转元件的每个转速(转数值)沿着列线图的垂直轴表示，而每个旋转元件沿着列线图的横轴表示。横轴上的各旋转元件之间的空间如此布置，以便基于中心齿轮S和环形齿轮R之间的传动比λ，使长度比(S～PC)∶(PC～R)等于1∶λ。
电动压缩机单元A/CON可以通过利用电动机来驱动或者操作压缩机，以便在诸如复合车辆等怠速停止车辆中，既使在发动机停止状态下也可以操作电空调器。例如，电动压缩机单元A/CON包括将涡旋压缩机(scrollcompressor)与直流无刷电机组合的电动压缩机总成，以及用于驱动地控制该电机的逆变器(inverter)。电动压缩机单元A/CON采用双路压缩机系统，其中该压缩机在发动机处于工作状态时如通常那样由带驱动，而当发动机处于停止状态时由电机驱动。
接着，将解释复合车辆的控制系统。第一实施例中复合车辆的控制系统包括发动机控制器1、电动机控制器2、动力控制单元(电力分布单元)3、电池(二次电池)4、制动控制器5以及综合控制器6，如图1所示。
综合控制器6从油门开度(程度)传感器7、车辆速度传感器8、发动机(转动)速度传感器9、第一电动机/发电机(转动)速度传感器10、第二电动机/发电机速度传感器11以及第二电动机/发电机扭矩传感器27接收输入信息。由于车辆速度传感器8和第二电动机/发电机速度传感器11两者用于检测动力分配机构TM的相同的输出转速，所以车辆速度传感器8可以省略，并且来自第二电动机/发电机速度传感器11的传感器信号可以用作车辆速度信号。
制动控制器5从左前轮速度传感器12、右前轮速度传感器13、左后轮速度传感器14、右后轮速度传感器15、转向角传感器16和检测行程模拟器17的制动行程量的制动行程传感器18接收输入信息。
发动机控制器1从综合控制器6接收目标发动机扭矩指令等，来自油门开度传感器7的油门开度AP和来自发动机速度传感器9的发动机速度(转数的值)Ne输入综合控制器6。然后，发动机控制器1根据目标发动机扭矩指令等向例如节气门致动器(未示出)输出用于控制发动机操作点(Ne和Te)的指令。
电动机控制器2从综合控制器6接收目标电动机/发电机扭矩指令等，来自利用解算器(resolver)的电动机/发电机速度传感器10和11两者的电动机/发电机转速N1和N2输入综合控制器6。然后，电机控制器2向动力控制单元3输出用于独立地控制第一电动机/发电机MG1的电动机操作点(N1和T1)以及第二电动机/发电机MG2的电动机操作点(N2和T2)的指令。需要指出的是，该电机控制器2利用表示电池4充电状态的电池SOC信息。
动力控制单元3构成作为能向电动机/发电机MG1和MG2两者供应小电流电力的高压电源的高电压单元。动力控制单元3包括接线盒、升压(电压)变换器、用于电动机驱动的逆变器、用于电力发电机的逆变器、以及冷凝器。用于电动机驱动的逆变器与第二电动机/发电机MG2的定子线圈连接。用于电力发电机的逆变器与第一电动机/发电机MG1的定子线圈连接。接线盒与电池4连接，该电池在电力运行期间放电，而在再生期间充电。除了上述逆变器功能外，动力控制单元3还具有电力配电板(配电)功能，将从电池4通过高电压配线H1(用于直流)供给的电流经由高电压配线H2(用于直流)分配给电动压缩机单元A/CON。需要指出的是，H3表示连接在动力控制单元3与第一电动机/发电机MG1之间的高电压配线(用于三相交流)，H4表示连接在动力控制单元3与第二电动机/发电机MG2之间的高电压配线(用于三相交流)。
制动控制器5在于低摩擦(μ)路面上制动车辆时或者突然制动时，利用制动液压单元19的控制指令实施ABS控制。制动液压单元19适于独立控制四个轮子的制动液压。另外，当利用发动机制动或者脚踏制动器制动车辆时，制动控制器5通过向综合控制器6输出控制指令以及向制动液压单元19输出控制指令来实施再生制动协作控制。该制动控制器5接收来自相应轮速传感器12、13、14和15轮转速信息；来自转向角传感器16的转向角信息；和来自制动行程传感器18的制动操作量(操作变量)信息。然后，制动控制器5根据这些输入信息执行预定程序，并根据处理结果向综合控制器6和制动液压单元19输出控制指令。需要指出的是，制动液压单元19连接于左前轮的车轮制动分泵20、右前轮的车轮制动分泵21、左后轮的车轮制动分泵22和右后轮的车轮制动分泵筒23。
综合控制器6通过检查或者管理车辆的总能耗来执行以最大或者最优效率运行车辆的功能。即，在车辆加速运行状态等期间，综合控制器6借助于发动机控制器1的控制指令执行发动机操作点控制；另外，在车辆停止、运行和制动状态等期间，借助于电机控制器2的控制指令执行电动机/发电机操作点控制。该综合控制器6从相应传感器7、8、9、10、11接收油门开度AP、车辆速度VSP、发动机转速Ne、第一电动机/发电机速度N1和第二电动机/发电机速度N2。然后，综合控制器6根据这些输入信息执行预定程序，并根据处理结果向发动机控制器1和电机控制器2输出控制指令。需要指出的是，综合控制器6分别利用双向通信线路24、25和26与发动机控制器1、电机控制器2、以及制动控制器5连接用于信息交换。
现在简要解释第一实施例的复合车辆的操作。在起动时，打开点火钥匙，则发动机E起动。然后，发动机E在其预热后随即停止。当车辆开始移动或以低负荷运行时，即当车辆开始移动或以很低的车速(速度)沿缓坡运行或者类似情况时，发动机E在其效率较低的区域停止或者解除启动，使得燃料被切断，因此该车辆由第二电动机/发电机MG2运行。当该车辆正常运行时，发动机E的驱动力被动力分配机构TM分开，从而驱动力之一直接驱动车轮而另一驱动力驱动第一电动机/发电机MG1(作为发电机)并且协助第二电动机/发电机MG2。当车辆在油门全开下加速时，电池4供应电力，并且由此增加了另外的驱动力。当该车辆减速或者制动时，第二电动机/发电机MG2由车轮驱动并由此用作发电机，使得可以进行再生发电。此时，这样回收的电能储存在电池4中。在电池4的充电量变低的情况下，通过使发动机E驱动第一电动机/发电机MG1(作为发电机)来开始充电。当车辆处于停止状态时，发动机E自动地停止，除非正在使用空调、为电池充电等。
布线高电压配线H2时的复合系统结构配置图2是示出复合车辆的FF(前置发动机前驱动)驱动系统的布局的平面图，其中采用了根据本发明第一实施例的配线的布线结构(用于高电压)。图3是示出复合车辆的FF驱动系统的布局的侧视图，其中采用了第一实施例的配线的布线结构。高电压配线2的布线的复合系统结构配置下面将参照图2和3予以解释。在该第一实施例中，作为驱动源设置的横置发动机E、第一电动机/发电机MG1以及第二电动机/发电机MG2一起被称作复合动力单元HEV-PU(驱动动力单元)。即，复合动力单元HEV-PU包括发动机E、第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2。
应用第一实施例的高电压配线布线结构的复合车辆包括左前轮41、右前轮42、左后轮42、右后轮44、车身45、电池4、冲击(#形)底架46、复合动力单元HEV-PU、动力控制单元3、电动压缩机单元A/CON、散热器47、散热器罩48和高电压配线H1、H2、H3和H4，如图2和3所示。
在如图2和3所示的复合车辆中，车身45弹性支撑冲击底架(底架)46，复合动力单元HEV-PU(驱动动力单元)安装在冲击底架46上，动力控制单元(电力分配单元)3由车身45支撑，并且相对于车辆宽度方向布置在复合动力单元HEV-PU左端部的上方位置(即，布置成靠近复合动力单元HEV-PU的第一端部附近)，电动压缩机单元(电动辅助单元)A/CON由动力单元HEV-PU支撑，并且相对于车辆宽度方向布置在复合动力单元HEV-PU的右端部的前下位置(即，布置成靠近复合动力单元HEV-PU的第二端部)，而布置成将复合动力单元HEV-PU夹在其间的动力控制单元3和电动压缩机单元A/CON通过(强电力)配线H2彼此连接。
电池4布置在车辆的后部。电池4经由高电压配线H1与动力控制单元3连接。散热器47和散热器罩48布置在复合动力单元HEV-PU的前面，并且靠近复合动力单元HEV-PU。
即，如图3的A区域所示，在车辆的前端部，复合车辆的复合动力单元HEV-PU、散热器47和散热器罩48相对于车辆的前后方向位置彼此接近。配线H2排布在非常狭窄并且非常受限制的该前端部的空间内。
高电压配线H2的整个布线结构图4是示出第一实施例的高电压配线的布线结构的正视图。图5A是示出由第一实施例的配线布线结构采用的保护装置罩盖的(强电力)配线H2的视图。图5B和5C是示出由第一实施例的配线布线结构采用的波纹材料(管)罩盖的(强电力)配线H2的视图。图6A是示出第一实施例的配线布线结构中的第二保护装置部分的平面图。图6B是示出第一实施例的配线布线结构中的第二保护装置部分的侧视图。图7是示出第一实施例的配线布线结构中的第一保护装置部分的前视图。第一实施例中的高电压配线H2的整个布线结构将参照图4-7予以解释。
如图4所示，用于主要相对高电压或电力的、从动力控制单元3到电动压缩机单元A/CON的连接端子的布线路径(走线路径)采用下述迂回路径。即，在该实施例中，高电压配线H2从动力控制单元3的连接端子向冲击底架46下垂，然后在车辆宽度方向上沿着冲击底架46延伸。
用于罩盖或者封围高电压配线(strong-power harness)H2的外围的保护装置分成第一保护装置51和第二保护装置52。第一保护装置51罩盖配线H2的从动力控制单元3的连接端子向冲击底架46下垂的部分的外围。第二保护装置52罩盖配线H2的在车辆宽度方向上沿冲击底架46延伸的部分的外围。详细地说，第二保护装置52罩盖至少配线H2的在车辆宽度方向沿冲击底架46延伸并与发动机安装座54等相干涉的部分的外围(即，配线H2部分包括这样一个部分，该部分在碰撞等情形时可能与发动机安装座54干涉，例如在沿前后方向或上下方向观察时，与发动机安装座54或者与发动机安装座54的支架叠置的部分)。现在，第二保护装置52由硬塑料制成或模制而，形成有高电压配线H2插入的内部空间(通孔)，并且截面呈矩形，如图5A所示。另外，第二保护装置52在其位于发动机安装座(驱动动力单元底座)54一侧的上表面的两端部形成倒圆的边缘R。
第一保护装置51的位于动力控制单元3一侧的上部固定或者固紧在车身45上。第一保护装置51的位于冲击底架46一侧的下部不固定在车身45上，即没有固紧于车身45。需要指出的是，第一保护装置51的上部经由支架在固定点P1和P2处固定于车身(例如，车身的侧部构件)。例如，第一保护装置51的上部和下部通过邻接第一保护装置51基本上垂直的两个半长部分而限定。
高电压配线H2的从第一保护装置51的下端到第二保护装置的部分没有被保护装置罩盖。介于第一保护装置51和第二保护装置52之间的这部分的外围由具有变形(形状改变)跟随能力的波纹管(材料)53罩盖。波纹管53由软塑料(非刚性塑料)材料制成或模制而成，形成有高电压配线H2插入的内部空间，并且形成得截面呈圆形，如图5B和5C所示。另外，波纹管53形成得沿其轴向环形凸起和凹陷(凹和凸部)交替设置，从而可以保证挠性和塑性。
高电压配线H2的从第一保护装置51的下端到第二保护装置52的部分，即没用保护装置封围而是如上所述用波纹管53封围的部分固定在支架55上，支架55在离开冲击底架46的车辆靠内位置固定在冲击底架46上，如图6A和6B所示。换言之，高电压配线H2的位于第一保护装置51和第二保护装置52之间的部分通过支架55在冲击底架46后部位置处固紧于冲击底架46。即，由波纹管53封围的该部分固紧在支架55的车辆内侧。
如果为了图示目的，第二保护装置52相对于车辆宽度方向分成电动压缩机单元A/CON侧部分和动力控制单元3侧部分(即，靠近电动压缩机单元A/CON的一部分和靠近动力控制单元3的另一部分)，则电动压缩机单元A/CON侧部分直接固定在冲击底架46上，如图6A所示。动力控制单元3侧部分不固定于冲击底架46，即，没有固紧于冲击底架46。现在，第二保护装置的电动压缩机单元侧部分在固定点P4和P5处直接固定在冲击底架46上。需要指出的是，第二保护装置52假想地以下述固定点P4为边界而分成电动压缩机单元侧部分和动力控制单元侧部分这两部分(或者分成两个半个部分)。
在上述由波纹管53封围的部分中的沿冲击底架46在车辆宽度方向上延伸的部分中，波纹管53在固定位置P3处固定于冲击底架46，如图6A和6B所示。该固定点P3的位置在车辆宽度方向上从第二保护装置52的端面离开长度L。该长度L规定为允许配线H2的被波纹管53封围的部分顺随冲击底架46的变形。现在，为了固定波纹管53，例如，带装接的线夹配设在波纹管53的固定点上，并且固定地插入形成在支架55内的孔内。
高电压配线H2的位于第一保护装置51和第二保护装置52之间的用波纹管53封围的部分中，从第一保护装置51的下端垂下的部分沿从垂直方向向车辆外侧倾斜的方向下垂，如图7所示。这种相对于车辆宽度方向朝向车辆外侧的倾斜角θ设置成允许波纹管53保持其额外的长度，既使在冲击底架46在车辆碰撞时(或在碰撞后)发生上下方向的相对移动的情况下也能够顺随冲击底架46的移动。波纹管53在其两个端部处包括与保护装置51和52重叠的叠置部分。这些叠置部分插入两个保护装置51和52中。
高电压配线H2的从第二保护装置52到电动压缩机单元A/CON的未被保护装置罩盖的部分构作成类似于介于两个保护装置51和52之间的部分。即，介于第二保护装置52与电动压缩机单元A/CON之间的该部分的外围由具有变形跟随能力的波纹管(材料)53’罩盖，如图4所示。由波纹管53’罩盖的该部分在固定点P6和P7处固定于冲击底架46。
另外，高电压配线H2的从动力控制单元3到第一保护装置51的未被保护装置罩盖的部分构作成类似于介于两个保护装置51和52之间的部分。即，介于动力控制单元3与第一保护装置51之间的该部分的外围由具有变形跟随能力的波纹管(材料)53”罩盖，如图4所示。被波纹管53”罩盖的该部分没有固定于车身45。
高电压配线H2的冲击底架布线结构图8是平面图，示出第一实施例中高电压配线的布线结构中围绕穿过发动机安装座54的第二保护装置52周位的区域。图9是沿图8线A-A截取的剖视图。第一实施例中用于高电压配线H2的冲击底架布线结构将参照图8和9予以解释。
发动机安装座(驱动动力单元安装座)54包括安装座主体54d，和将该安装座主体54d固定在冲击底架46上的安装座支架54a、54b和54c。安装座主体54d固定在安装座支架54a、54b和54c上。安装座支架54a、54b和54c在车辆宽度方向上的冲击底架46的恒定位置将安装座主体54d固紧在冲击底架46上。发动机安装座54通过利用支架将安装座主体54d与冲击底架46的上表面间隔开设置而形成空间S。现在，发动机安装座54的安装座支架54a、54b和54c固定在支架56上。该支架56通过焊接固定在冲击底架46的上表面上，并且沿车辆后部方向伸出。
在高电压配线H2的沿冲击底架46在车辆宽度向上延伸的部分中，高电压配线H2的包括与发动机安装座54干涉(叠置)的部分在内的部分的外围被第二保护装置52罩盖，如图8和9所示。被第二保护装置52罩盖的该部分穿过形成在发动机安装座54上的空间S。
穿过设置在发动机安装座54上的空间S的第二保护装置52在固定点P4处固定于冲击底架46。当从顶部观看时，该固定点P4位于经由发动机安装座54的中心O沿前后方向画出的假想中心线CL上。
如果为了图示目的，相对于车辆宽度方向，将穿过设置在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52分成电动压缩机单元A/CON侧部分和动力控制单元3侧部分(见图6)，则动力控制单元侧部分没由固紧于冲击底架46，并且相对于前后方向设置于离开冲击底架46的车辆内侧位置(即，冲击底架46的前杆的后面)。另外，在第二保护装置52内垂直(上下)地布置有两个高电压配线H2，如剖视图9所示。
安装座主体54d利用第一底安装支架54a、第二安装座支架54b和第三安装座支架54c在三个点处支撑。相对于前后方向，第一安装座支架54a设置在安装座主体54d外围的相对车辆内侧位置，而第二安装座支架54b和第三安装座支架54c设置在安装座主体54d外围的相对车辆外侧位置。第二保护装置52位于发动机安装座54的中心O和第一安装座支架54a之间，如俯视所示。
插入设置在发动机安装座54内的空间S内的第二保护装置52在插入状态下面对安装座主体54d的底面的保护装置上表面上设置有边缘(倒圆角)R，如图9所示(另见图5A)。在图8中，附图标记57表示用于屏蔽动力控制单元3产生的热量的热屏蔽板。
高电压配线H2的散热器罩布线结构图10是示出第一实施例的高电压配线布线结构中围绕在散热器罩48后面穿过的第一保护装置51的区域的正视图。第一实施例中高电压配线H2的散热器罩布线结构将参照图10予以解释。
在高电压配线H2的朝向冲击底架46垂下的部分中，高电压配线H2的包括与散热器罩48干涉(可能干涉，或者重叠)的部分在内的部分的外围被第一保护装置51罩盖，如图10所示。被第一保护装置51罩盖的这一部分排布在一个区域内，该区域设置得避开风扇电机的存在区域以及散热器罩48的纵向肋的存在区域。即，除了风扇电机的存在区域以及散热器罩48的纵向肋的存在区域以外的区域被指定为布线路径(区域)这里，散热器罩48包括风扇电机(未示出)与之连接的环形电机肋48a；多个交叉(横向)肋48b，从电机肋48a径向伸出并且在电机肋48a的圆周方向均匀间隔设置；将多个交叉肋48b彼此连接的环48c；以及分别在交叉肋48b的外伸部沿车辆前后方向延伸的多个纵向肋48d。
高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分布置成使得第一保护装置51的布线轴线(布线线路)PL以除直角以外的某种角度与散热器罩48的两个交叉肋48b相交，如图10所示。
高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分布置成使得保护装置的布线轴线PL以直角与散热器罩48的环48c的切线(线路)TL相交，如图10所示。
在高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分中，第一保护装置51的位于动力控制单元3侧的上部在固定点P1和P2处固定于车身45。第一保护装置51的位于冲击底架46侧的下部不固定于车身45，即，没有固紧于车身45，如图4所示。第一保护装置的上部设置成平直下垂(直下)，而第一保护装置的下部设置成以朝向车辆外侧倾斜的角θ下垂。因此，高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分布置成使以除直角外的某种角度与散热器罩48的交叉肋48b相交，并且还以直角与散热器罩48的环48c的切线TL相交。高电压配线H2的从第一保护装置51的下端以向车辆外侧倾斜的角θ垂下的部分被波纹管53罩盖。
从第一保护装置的上部以θ角倾斜的第一保护装置的下部位于散热器罩48的周向相邻的交叉肋48b和48b(也即纵向肋48d和48d)之间的中间部分处。
接着，将解释第一实施例的操作以及优势。
高电压配线H2的整个布线的操作和优势首先，第一实施例中的高电压配线H2的整个布线结构的操作及优势将参照图11-17予以解释。
例如，当考虑复合车辆内的布局时，在电动压缩机的高电压配线排布在冲击底架上并且该高电压配线由保护装置罩盖以防备碰撞的情况下，令人信服的方式是采用如图11所示的集成保护装置。在这种情况下，存在以下问题。
问题1该保护装置固定于车身和冲击底架两者而跨在两者之间，如图11的“A”区域所示。因此，冲击底架的振荡或者振动无法被吸收。由此，该保护装置接收过度的力并且被损坏。
问题2该保护装置固定于车身和冲击底架两者而跨在两者之间。因此，很难在物理方面将保护装置装接在两者上，如图11的“B”区域所示。
问题3当发生车辆碰撞或类似情形时，使得冲击底架较大程度地向后移动。响应于此，安装在冲击底架上的保护装置也被向后移动，如图12所示。结果是，从保护装置的将保护装置安装在车身上的安装部分发生保护装置的较大相对位移。因此，车身安装座支架和保护装置本身无法吸收这种相对位移，并且造成损坏。
与此对照，在第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的布线路径采用迂回路径，使得高电压配线H2在车辆宽度方向沿冲击底架46延伸。另外，罩盖高电压配线H2的外围的保护装置分成朝向冲击底架46垂下的第一保护装置51和沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸的第二保护装置52。因此，在不影响驱动性能的情况下可以实现高电压配线H2的高保护性能以及适当的振动吸收，同时防止高电压配线H2被损坏并且防止其寿命缩短。
详细地说，在第一实施例的配线布线结构中，动力控制单元3的连接端子和电动压缩机单元A/CON的连接端子之间的配线H2的布线路径采用迂回路径，其中配线H2从动力控制单元3的连接端子朝向冲击底架46垂下，然后沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸。因此，由于该实施例的高电压配线布线结构不同于对比例中的情况，在对比例中采用高电压配线在动力单元后部的空间(动力单元的靠后空间)的上部位置处通过的迂回路径，所以发动机的进气管道不会存在于该实施例的迂回路径上或其附近。因此，该实施例的高电压配线布线结构不会导致驱动性能的降低，诸如发动机输出功率降低。另外，在该实施例的迂回路径中，在复合动力单元HEV-PU和散热器芯支承件之间的位置处不存在高电压配线H2，并从而在发生前面碰撞时可以防止高电压配线H2的损坏。此外，在该实施例的迂回路径中，配线H2沿车辆宽度方向穿过形成在复合动力单元HEV-PU下方的间隙，以便避开倾向于达到高温的发动机排气系统的附近。因此，高电压配线H2的寿命缩短可以防止。
详细地说，在第一实施例的配线布线结构中，罩盖高电压配线H2外围的保护装置分成罩盖配线H2的从动力控制单元3的连接端子朝向冲击底架46垂下的部分的外围的第一保护装置51，以及罩盖配线H2的沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸的部分的外围的第二保护装置52。因此，由于保护装置罩盖高电压配线H2的外围的结构，而产生了高电压配线H2的高保护性能。另外，在第一实施例的配线布线结构中，配线H2的通过将保护装置分成上述两件而被夹置的部分，即在其延伸方向从垂直(向下)方向变为水平(车辆宽度)方向的同时而延伸的部分没有被保护装置罩盖，因此该部分具有挠性。因此，既使在车辆运行过程中发生能使冲击底架46移位的输入力(外力)，该无保护装置的部分也能吸收由车身支撑的动力控制单元3和由复合动力单元HEV-PU支撑的电动压缩机单元A/CON之间的相对位移。即，这种相对位移可以被具有挠性的无保护装置部分的振动所吸收。
结果是，在不影响驾驶性能的情况下可以实现高电压配线H2的高保护性能以及振动吸收两者，同时防止高电压配线H2被损坏以及防止其寿命缩短。另外，由于保护装置被分成位于车身45附近的第一保护装置51和位于冲击底架46附近的第二保护装置52，所以可以将保护装置分开地组装于车身45和冲击底架46两者。这样，物理组装变得可能，而不像高电压配线的集成保护装置用来在冲击底架上布线的对比例那样。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，位于动力控制单元3附近的第一保护装置51的上部固定在车身45上，位于冲击底架46附近的第一保护装置51的下部没有固定于车身45上，并且高电压配线H2的从第一保护装置51的下端到第二保护装置52的无保护装置部分由具有变形跟随能力的波纹管53罩盖。
例如，如果高电压配线H2的从第一保护装置51的下端到第二保护装置52的无保护装置部分没有被波纹管53罩盖，即如果该高电压配线H2直接暴露，则根据弯曲变形力的作用方向和两个强电力导线(配线)的布置(例如，垂直平行布置或横向平行布置)之间的关系，高电压配线H2上具有挠性点和非挠性(硬性)点，或者弯曲挠性方向和弯曲非挠性方向。由此，变形力集中在挠性点上，使得配线H2局部变形。在这种情况下，用于振动吸收的配线H2的变形跟随能力可能变差。另外，在配线H2的几乎相同的部位反复变形的情况下，该部分倾向于达到其断裂极限，因此耐久性变差。
与此对照，由于第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的介于第一保护装置51下端和第二保护装置52之间的无保护装置部分的外围被波纹管53罩盖，所以藉由波纹管53产生配线H2的适度的整体变形。因此，与上述高电压配线H2直接暴露的对比例相比，用于吸收振动或振荡的变形跟随能力可以得到提高，也可以提高耐久可靠性。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的从第一保护装置51的下端到第二保护装置52的部分，即没用保护装置封围而是代之以用波纹管53封围的部分在离开冲击底架46(的前杆)的车辆内侧位置固定于固定在冲击底架46上的支架55上。
例如，如果被波纹管罩盖的高电压配线直接固定在冲击底架上，则相应于车辆碰撞时冲击底架的碰撞向后位移，该波纹管被向后移动，如图13所示。由此，高电压配线在第一保护装置的下端位置被切断或断开。
与此对照，由于在第一实施例中，高电压配线H2插入其中的波纹管53经由固定在冲击底架46上的支架55固定，所以，即使在车辆碰撞时发生冲击底架46的向后位移，则支架55的端部弯曲或者断裂，如图14所示。因此，可以防止高电压配线H2被切断。即，在碰撞时，一部分碰撞能量被支架55的弯曲或断裂所吸收。另外，由于弯曲的支架55调节波纹管53和冲击底架46之间的要被加大的距离，则可以防止波纹管53受到冲击底架46拉曳而超过容许极限。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，当第二保护装置52相对于车辆宽度方向被分成电动压缩机单元A/CON侧部分和动力控制单元3侧部分时，电动压缩机单元侧部分直接固定在冲击底架46上，而动力控制单元侧部分没有固紧于冲击底架46。另外，在上述被波纹管53封围的部分中的、沿冲击底架46在车辆宽度方向延伸的部分中，波纹管53在沿车辆宽度方向以跟随冲击底架46的变形所需的长度L与第二保护装置52的端面隔开的固定点P3处固定于冲击底架46。如上所述，由于第二保护装置52的动力控制单元侧部分没有固定于冲击底架46，则既使在碰撞时波纹管53被向车辆后部方向移动，第二保护装置52的动力控制单元侧部分也能够跟随或者响应波纹管53的移动，如图15的“A”区域所示。另外，由于相对于冲击底架46的固定点P3设置在波纹管53上而不是在第二保护装置52上，并且以跟随冲击底架46的变形所需的长度L与第二保护装置52的端面隔开，所以，即使冲击底架46在碰撞时变形，被波纹管53罩盖的挠性部分也可以跟随。因此，在冲击底架46于碰撞时由于其变形而沿向车辆后部方向移动的情况下，如图15的从实线到虚线的状态改变所示，挠性的波纹管53移动并改变其自身形状以跟随冲击底架46的变形。于是，第二保护装置52的非固定的动力控制单元侧部分变形以跟随波纹管53的随动移动，由此可以防止第二保护装置52断裂。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的由波纹管53封围的部分中的从第一保护装置51的下端垂下的部分沿从铅直方向朝向车辆外侧倾斜的方向下垂，该朝向车辆外侧的倾斜角θ设置成允许波纹管53保持其额外的长度，既使在车辆碰撞后冲击底架46在上下方向相对移动的情况下能够跟随该冲击底架46的移动。
例如，如果波纹管的从第一保护装置的下端垂下的部分布置成径直下垂而不存在额外长度，则如图16所示，当车辆发生碰撞后冲击底架相对向下移动时，波纹管由于不存在额外的长度而切断或者断裂。
与此对照，在第一实施例中，由于从第一保护装置51的下端垂下的波纹管53的部分布置成允许波纹管53保持其额外的长度，既使在车辆碰撞后冲击底架46在上下方向相对移动时也能够跟随该冲击底架46的移动，即使在发生碰撞后冲击底架46沿上下方向发生相对移动时，波纹管的该额外长度也能吸收冲击底架46的移动(振动)，如图17的“A”区域所示。由此，可以防止高电压配线H2的切断。需要指出的是，第一保护装置51可以由上述的两个固定点P1和P2支撑而不固定第一保护装置51的下端，因为从冲击底架46传输到第一保护装置51下端的振动输入作用在车辆的上下方向。另外，第一保护装置51被防止由纹管53传输的上下振动输入导致的磨损，因为第一保护装置51的下端是不固定的。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，上述驱动动力单元是包括作为驱动源提供的横置发动机E和两个电动机/发电机MG1和MG2的复合动力单元HEV-PU。另外，上述电力分配单元是包括逆变器功能和电力分配功能这两个功能的动力控制单元3。在逆变器功能中，在电力运行期间来自电池4的直流电被转换成用于电动机/发电机MG1或MG2的交流电，而在再生期间由电动机/发电机MG1或MG2产生的交流电转换为电池4所用的直流电。在电力分配功能中，来自电池4的直流电经由高电压配线H2分配给电动辅助单元。另外，上述电动辅助单元是利用电机来驱动压缩机的电动压缩机单元A/CON。因此，当利用高电压配线H2连接动力控制单元3和电动压缩机单元A/CON时，可以在复合车辆前端部的非常狭窄并且非常受限的空间内设置高电压配线H2的布线结构，其中高电压配线H2的高保护性能和高电压配线H2的振动吸收性两者可以实现，而不会影响驾驶性能，同时防止高电压配线H2的损坏和寿命缩短。
高电压配线H2的冲击底架布线的操作和优势接着，第一实施例中高电压配线H2的冲击底架布线结构的操作和优势将参照图18-23予以解释。
例如，当考虑复合车辆内的布局时，在电动压缩机的高电压配线排布在冲击底架上并且前发动机安装座存在于该冲击底架上的情况下，令人信服的方式是使高电压配线穿过前发动机安装座前面的、位于离开前发动机安装座的车辆外侧的空间，如图18所示。在这种情况下，存在下述问题。即，由于电动压缩机的高电压配线排布在前发动机安装座的前面，如图19A和19B所示，所以在发生前面碰撞时高电压配线由于位于其前方的散热器而向后移动，则高电压配线在缠绕发动机安装座支架的同时被切断，如图19C和19D所示。需要指出的是，图19B是图19A沿线A-A截取的剖视图，采用的方式类似图19C和19D的关系。
与此对照，在第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的布线路径是迂回路径，使得高电压配线H2沿冲击底架46在车辆宽度方向上延伸，并且被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2穿过形成在发动机安装座54内的空间S。因此，被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2在碰撞时通过利用发动机安装座54可以肯定地受到保护，防止被切断和断裂，同时防止高电压配线H2的损坏和寿命缩短，且不会影响车辆的驱动性能。
即，在第一实施例的高电压配线布线结构中，作为高电压配线H2在动力控制单元3的连接端子和电动压缩机单元A/CON的连接端子之间的布线路径，该高电压配线H2从动力控制单元3的连接端子向着冲击底架46下垂，然后沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸。因此，由于该实施例的高电压配线布线结构不同于对比例，在对比例中采用高电压配线在动力单元后面的空间的上部位置通过的迂回路径，所以发动机的进气管道不存在于该实施例的迂回路径上或其附近。因此，该实施例的高电压配线布线结构不会导致诸如发动机输出功率下降等驱动性能下降。另外，在该实施例的迂回路径中，复合动力单元HEV-PU和散热器芯支承件之间的位置处不存在高电压配线H2，由此在正面碰撞时可以防止高电压配线H2的损坏。另外，在该实施例的迂回路径中，配线H2在车辆宽度方向穿过形成在复合动力单元HEV-PU下方的空间，因此避开了倾向于达到高温的发动机排气系统的附近。因此可以防止高电压配线H2的寿命缩短。
另外，在沿车辆宽度方向设置于冲击底架46中部的发动机安装座54的安装座支架54a、54b和54c处，空间S通过将安装座主体54d设置成离开冲击底架46的上表面而形成。由第二保护装置52封围的高电压配线H2穿过设置在发动机安装座54中的该空间S。因此，发动机安装座54的安装座支架54a、54b和54c用做直接接收外部施加的撞击力的刚体障碍。因此，即使在正面碰撞时向后位移的散热器47与发动机安装座54干涉，存在于刚体障碍(＝安装座支架54a、54b和54c)内的第二保护装置52和高电压配线H2也可以受到确定的保护，防止损坏或者被切断，如图20的“A”区域所示。特别地，即使散热器47在正面碰撞时向后位移，该散热器47也被安装座支架54c接收，由此第二保护装置52受到防护，如图20的“B”区域所示。
结果是，被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2在碰撞时通过利用发动机安装座54而受到确定的保护，防止被切断或者断裂，同时防止高电压配线H2的损坏和寿命缩短，并且不影响驱动性能。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，插入形成在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52在固定点P4处固紧于冲击底架46，该固定点P4位于经过发动机安装座54的中心O沿前后方向画出的中心CL上。
例如，如果在高电压配线排布在发动机安装座前面的情况下，保护装置的左部被输入力移位(偏移)，即，如果左偏移输入发生，则保护装置由于其与位于左侧的安装座支架干涉而损坏或者被切断。另外，如果保护装置的右部在输入力作用下移位，即，如果右偏移输入发生，则保护装置由于其与位于右侧的安装座支架干涉而损坏或者被切断。
与此对照，在第一实施例中，由于第二保护装置52在固定点P4处固紧于冲击底架46，该固定点位于经过发动机安装座54的中心O沿前后方向画出的中心CL上，所以第二保护装置52即使在左或者右偏移输入发生时也可以确定地防止被损坏或者被切断。
原因1由于第二保护装置52保持在固定点P4上(即，保持其于固定点P4上的位置)，所以第二保护装置52自身没有被第一安装座支架54a夹置，如图21所示。
原因2由于即使第二保护装置52在上述偏移输入发生时围绕固定点P4旋转，第二保护装置52以表面接触方式接触或者碰撞第一安装座支架54a，所以第二保护装置52不会断裂，如图21的实线和虚线所示。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，当穿过形成在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52为解释的目的而相对于车辆宽度方向被分成电动压缩机单元A/CON侧部分和动力控制单元3侧部分时，该动力控制单元侧部分没有固紧于冲击底架46，并且相对于前后方向放置在离开冲击底架46的车辆内侧位置，并且另外在第二保护装置52内两个高电压配线H2彼此铅直平行地布置(从而俯视时彼此重叠)。
例如，如果第二保护装置的动力控制单元侧部分固定在冲击底架上，并且第二保护装置内的两个高电压配线彼此横向平行地布置(从而沿横向方向1观察时彼此重叠)，则第二保护装置由于这两个高电压配线的横向布置而在前后方向变形方面具有较小程度的挠性，进而，在正面碰撞或者类似情形时冲击底架沿车辆后部方向变形的情况下，第二保护装置响应冲击底架的变形而受拉。因此，第二保护装置可能断裂。
与此对照，在第一实施例中，第二保护装置52的动力控制单元侧部分没有固定于冲击底架46，并且第二保护装置52内的两个高电压配线以彼此铅直平行的方式布置。因此，在正面碰撞时，第二保护装置52不会受拉，并且由于高电压配线H2的铅直布置而具有充分的前后方向变形挠性，如图20的“C”区域所示。因此，可以防止第二保护装置52断裂。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，安装座主体54d由位于其外围的相对车辆内侧位置的第一安装座支架54a、以及相对于前后方向各自位于安装座主体54d外围的相对车辆外侧位置的第二安装座支架54b和第三安装座支架54c在三个位置处受到支撑。于是，第二保护装置52位于发动机安装座54的中心O和第一安装座支架54a之间。
例如，如果第二保护装置放置车辆前方位置而位于发动机安装座中心前面，则在正面碰撞时，冲击底架受到挤压从而使其(前杆)形状从正方形截面变为平行四边形截面，如图22所示，而且此时，位于发动机安装座中心前面的车辆前部由于碰撞落入干涉区域，由此第二保护装置可能被挤压和折断。
与此对照，在第一实施例中，第二保护装置52放置在发动机安装座54的中心O和第一安装座支架54a之间。因此，即使在正面碰撞时冲击底架46受到挤压从而其形状从正方形截面变为平行四边形截面时，如图22的实线和虚线所示，第二保护装置52的设定区域在碰撞后会落入存留(相对没有损坏)的区域，由此可以确定地防止第二保护装置52的挤压损坏。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，穿过设置在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52在其穿过状态下、在其面对安装座主体54d的底面的上表面上形成有边缘R。
例如，在严重正面碰撞时，冲击底架受到挤压从而其形状从正方形截面变为平行四边形截面时，如图23A所示，存留区域是狭窄的，因此既使第二保护装置放置在发动机安装座中心O的车辆靠后位置，第二保护装置也会与发动机安装座干涉(接触或者碰撞而损坏)。
在第一实施例中，由于边缘R设置在第二保护装置52的上表面上，既使由于严重正面碰撞，冲击底架46受到挤压从而其形状从正方形截面变为平行四边形截面时，如图23A所示，第二保护装置52也可以存留下来，从而配置在由安装座主体54d的底面、第一安装座支架54a和冲击底架46形成的三角形空间内，如图23B所示。因此，可以防止第二保护装置52的断裂。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，上述驱动动力单元是包括用作驱动源的横置发动机E和两个电动机/发电机MG1和MG2的复合动力单元HEV-PU。另外，上述电力分配单元是包括逆变器功能和电力分配功能这两种功能的动力控制单元3。在逆变器功能中，来自电池4的直流电在电力运行期间被转换成用于电动机/发电机MG1或MG2的交流电，并且在再生期间由电动机/发电机MG1或MG2产生的交流电转换为电池4所用的直流电。在电力分配功能中，来自电池4的直流电经由高电压配线H2分配给电动辅助单元。另外，上述电动辅助单元是利用电机来驱动压缩机的电动压缩机单元A/CON。因此，当在复合车辆前端部的非常狭窄并且非常受限的空间内利用高电压配线H2连接动力控制单元3和电动压缩机单元A/CON时，可以设置高电压配线H2的布线结构，其中在发生碰撞时被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2的损坏或者切断由于发动机安装座54而被确定地防止，同时防止高电压配线H2的寿命缩短和损坏，而不会在除了碰撞时以外的正常时间内影响驱动性能。
高电压配线H2的散热器罩布线的操作和优势接着，第一实施例中高电压配线H2的散热器罩布线结构的操作和优势将参照图24-28予以解释。
例如，在电动压缩机的高电压配线排布在冲击底架上，并且在复合车辆内的布局中散热器罩存在于逆变器和冲击底架之间的车辆前部位置的情况下，考虑到有效的布局，高电压配线需要排布在散热器罩的纵向肋的后面，如图24所示。在这种情况下，存在下述问题。即，由于电动压缩机的高电压配线排布在散热器罩纵向肋后面的位置，如图25所示，当该散热器罩由于正面碰撞而向后位移时，该纵向肋直接撞击该高电压配线。因此，高电压配线的罩盖物损伤。
与此对照，在第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的布线路径采用迂回路径，导致高电压配线H2在车辆宽度方向沿着冲击底架46延伸，然后被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2在这样的区域布线，该区域避开了风扇电机的存在区域以及散热器罩48的纵向肋的存在区域。因此，通过可靠地避开散热器罩48的高强度部分，被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2的损坏在发生碰撞时得以确定地防止，同时还在正常运行期间防止高电压配线H2的寿命缩短和损坏，而不会影响驱动性能。
即，在第一实施例地配线布线结构中，配线H2的介于动力控制单元3的连接端子和电动压缩机单元A/CON的连接端子之间的布线路径采用迂回路径，其中配线H2从动力控制单元3的连接端子向冲击底架46垂下，然后沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸。因此，由于该实施例的高电压配线布线结构不同于采用其中高电压配线穿过动力单元的车辆后侧的上部位置的迂回路径的对比例，所以发动机的进气管道不存在于该实施例的迂回路径上或其附近。因此，该实施例的高电压配线布线结构不会导致诸如发动机输出功率下降等驱动性能下降。另外，在该实施例的迂回路径中，复合动力单元HEV-PU和散热器芯支撑件之间的位置处不存在高电压配线H2，由此在发生正面碰撞时，可以防止高电压配线H2的损坏。另外，在该实施例的迂回路径中，配线H2沿车辆宽度方向穿过形成在复合动力单元HEV-PU下方的间隙，以便避开倾向于达到高温的发动机排气系统的附近。因此，可以防止高电压配线H2的寿命缩短。
另外，在高电压配线H2的向冲击底架46垂下的部分中，高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分排布在风扇电机存在区域和散热器罩48纵向肋的存在区域以外的区域。因此，被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2如此排布，以便可靠地避开散热器罩48的高强度部分(即，风扇电机的存在区域和纵向肋的存在区域)，如图26所示。因此，既使在发生碰撞时散热器罩48向复合动力单元HEV-PU位移，第一保护装置51不会夹在散热器罩48的高强度部分和复合动力单元HEV-PU之间，由此被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2确定地受到保护，防止被损坏。
结果是，被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2通过可靠地避开散热器罩48的高强度部分而在发生碰撞时确定地受到保护而不会被损坏，同时防止高电压配线H2的寿命缩短和损坏，而不会影响驱动性能。
接着，第一实施例的配线布线结构中，高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分布设成使得在前面观看时，第一保护装置51的布线轴线PL以除直角外的角度与散热器罩48的两个交叉肋48b相交。
例如，如果被第一保护装置罩盖的高电压配线布设成与散热器罩的交叉肋以直角相交，则保护装置和散热器罩的交叉肋之间的接触区域(尺寸)A在截面上变成矩形，如图27A所示，由此在发生碰撞时施加的压力(每单位面积上的接触压力)变得相对较大。
与此对照，在第一实施例中，由于第一保护装置51罩盖的高电压配线H2的布置成以除直角外的角度与散热器罩48的两个交叉肋48b相交，如图26的“A”区域所示，则第一保护装置51和散热器罩48的交叉肋48b之间的接触区域B(＞A)在截面上变成平行四边形，如图27B所示。因此，可以减少发生碰撞时的压力(每单位面积上的接触压力)，由此在发生车辆碰撞时可以保护第一保护装置51不会断裂或发生类似情况。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，第一保护装置51罩盖的高电压配线H2布置成使得保护装置的布线轴线PL以直角与散热器罩48的环48c的切线TL交叉。
例如，如果被第一保护装置罩盖的高电压配线布置成以除直角外的角度与散热器罩的环的切线交叉，则保护装置和散热器罩的环之间的接触区域(尺寸)B在截面上变成变形的弧形，如图28B所示，而在发生碰撞时施加的压力(每单位面积上的接触压力)将变得相对较低，使得保护装置倾向于容易被该环损坏。
与此对照，在第一实施例中，由于第一保护装置51罩盖的高电压配线H2布置成以直角与散热器罩48的环48c交叉，如图26的“B”区域所示，则第一保护装置51和散热器罩环48c之间的接触区域A(＜B)在截面上变成对称弧形，如图28A所示。因此，发生碰撞时施加的压力(每单位面积上的接触压力)变得相对较大，由此环48c可靠地断裂。因此，可以防止第一保护装置51断裂或类似情况。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，在高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分中，相对靠近动力控制单元3的第一保护装置51的上部固定在车身45上，而相对靠近冲击底架46的第一保护装置51的下部不固定在车身45上。位置靠近动力控制单元3的第一保护装置的上部铅直下垂，而位置靠近冲击底架46的第一保护装置51的下部以朝向车辆外侧倾斜的θ角下垂。由此，高电压配线H2的被第一保护装置51罩盖的部分布置成以除直角外的某种角度与散热器罩48的交叉肋48b交叉，并且还以直角与散热器罩48的环48c的切线TL交叉。另外，高电压配线H2的从第一保护装置51的下端以车辆外侧倾斜角θ垂下的部分被波纹管53罩盖。因此，在第一实施例中，通过简单地将第一保护装置51的形状设计成如图26所示的折线形(肘形)可实现这样的布置结构使被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2以除直角外的某种角度与散热器罩48的交叉肋48b交叉，而且以直角与环48c的切线TL交叉。此外，采用这种设计，可以使得波纹管53的从第一保护装置51的下端延伸出的部分具有能够吸收冲击底架46的上下移动(振动)的额外长度。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，第一保护装置的以朝向车辆外侧呈θ角倾斜的下端部分布置在散热器罩48的周向相邻的交叉肋48b和48b之间的中中间部分上。因此，由于在第一实施例中采用可靠地避免第一保护装置51和交叉肋48b之间的干涉的结构，如图26的“B”区域所示，所以在发生碰撞时，可以确定地防止第一保护装置51被夹在交叉肋48b和复合动力单元HEV-PU之间。
接着，在第一实施例的配线布线结构中，上述驱动动力单元是包括设置作为驱动源的横置发动机E和两个电动机/发电机MG1和MG2的复合动力单元HEV-PU。另外，上述电力分配单元是包括逆变器功能和电力分配功能者两种功能的动力控制单元3。在逆变器功能中，来自电池4的直流电在电力运行期间被转换成用于电动机/发电机MG1或MG2的交流电，并且在再生期间由电动机/发电机MG1或MG2产生的交流电转换为用于电池4的直流电。在电力分配功能中，来自电池4的直流电经由高电压配线H2分配给电动辅助单元。另外，上述电动辅助单元是利用电机来驱动压缩机的电动压缩机单元A/CON。因此，当在复合车辆前端部的非常狭窄并且非常受限的空间内利用高电压配线H2将动力控制单元3与电动压缩机单元A/CON连接时，可以设置高电压配线H2的布线结构，其中通过可靠地避开散热器罩48的高刚性部分可以确定地防止被第一保护装置51罩盖的高电压配线H2在发生碰撞时损坏，同时防止高电压配线H2的寿命缩短和损坏，而不会影响正常运行期间的驱动性能。
接着，以下将解释根据第一实施例的某些结构的优势。可以产生下列的优势。
(1)根据第一实施例的高电压配线布线结构冲击底架46由车身45弹性支撑；复合动力单元HEV-PU安装在冲击底架46上；动力控制单元3由车身45支撑并且相对于车辆宽度方向靠近复合动力单元HEV-PU的左上端部设置；电动压缩机单元A/CON由复合动力单元HEV-PU支撑并且相对于车辆宽度方向靠近复合动力单元HEV-PU的右端部的前下位置设置，从而使得复合动力单元HEV-PU夹设在动力控制单元3和电动压缩机单元A/CON之间；高电压配线H2在动力控制单元3的连接端子和电动压缩机单元A/CON的连接端子之间的布线路径中将动力控制单元3和电动压缩机单元A/CON电联接；布线路径使得高电压配线H2从动力控制单元3的连接端子朝向冲击底架46下垂，然后沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸而构成迂回路径；发动机安装座54包括在沿车辆宽度方向的位置处固定于冲击底架46的安装座支架54a、54b和54c，以及固定于安装座支架54a、54b和54c、并与冲击底架46的上表面间隔卡设置、从而在安装座主体54d和冲击底架46之间形成空间S的安装座主体54d；第二保护装置52罩盖至少高电压配线H2的沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸并且与发动机安装座54干涉(重叠)的部分的外围；以及被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2穿过形成在发动机安装座54内的空间S。因此，在发生碰撞时，被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2利用发动机安装座54可以确定地受到保护而不会被切断或着断裂，同时防止高电压配线H2的寿命缩短和损坏，并且不会影响车辆的驱动性能。
(2)另外，穿过形成在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52在固定点P4处固定于冲击底架46，该固定点P4基本上位于沿上下方向观察时经由发动机安装座54的中心O沿前后方向画出的假想中心线CL上。因此，既使左或者右偏移输入发生时，也可以可靠地防止第二保护装置52损坏或者被切断。
(3)另外，如果第二保护装置52假想地在车辆宽度方向上分为两部分的话，穿过形成在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52包括电动压缩机单元侧部分和动力控制单元侧部分；动力控制单元侧部分不固定在冲击底架46上，并且相对于车辆前后方向布置在离开冲击底架46的前杆的车辆内侧位置；当沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸时，两个高电压配线H2彼此并列地垂直布置在第二保护装置52内。因此，在发生碰撞时第二保护装置52不会受到拉曳，并且由于在第二保护装置52内采用的高电压配线H2的垂直布置而使得第二保护装置52在前后方向具有充分的挠性。因此，可以防止第二保护装置52断裂。
(4)另外，发动机安装座54包括设置在安装座主体54d外围的相对车辆内侧位置的第一安装座支架54a、以及相对于前后方向设置在安装座主体54d外围的相对车辆外侧位置的第二和第三安装座支架54b和54c；安装座主体54d被第一、第二和第三安装座支架54a、54b和54c通过三点安装而被支撑；在从上下方向观察时，第二保护装置52位于发动机安装座54的中心O和第一安装座支架54a之间。因此，既使在发生正面碰撞时，冲击底架(的前杆)被挤压而使得其截面从矩形变成平行四边形，第二保护装置52的布置区域也落入碰撞后的存留区域内，由此可以确定地防止第二保护装置52被挤压损坏。
(5)另外，穿过形成在发动机安装座54内的空间S的第二保护装置52在其穿过形成在发动机安装座54内的空间S的状态下，在其面对安装座主体54d的底面的上表面上形成有圆角R。因此，既使由于严重正面碰撞而使得冲击底架46被挤压，从而其形状从矩形截面变成平行四边形截面，第二保护装置52也可以无损地存留而进入由安装座主体54d、第一安装座支架54a和冲击底架46形成的三角空间内。因此，可以防止第二保护装置52断裂。
(6)另外，驱动动力单元是包括用作驱动源的横置发动机E和两个电动机/发电机MG1和MG2的复合动力单元HEV-PU；电力分配单元是包括逆变器功能和电力分配功能者两项功能的动力控制单元3；在逆变器功能中，来自电池4的直流电在电力运行期间被转换成用于电动机/发电机MG1或MG2的交流电，而在再生期间电动机/发电机MG1或MG2产生的交流电转换为用于电池4的直流电；在电力分配功能中，来自电池4的直流电经由高电压配线H2分配给电动辅助单元；而电动辅助单元是利用电机来驱动压缩机的电动压缩机单元A/CON。因此，当在复合车辆前端部的非常狭窄并且非常受限的空间内利用高电压配线H2将动力控制单元3和电动压缩机单元A/CON连接时，可以设置高电压配线布线结构，使得在发生碰撞时被第二保护装置52罩盖的高电压配线H2利用发动机安装座54而避免受到损坏或切断，同时防止高电压配线H2的寿命缩短和损坏，而不会影响正常运行期间的驱动性能。
(7)另外，用于罩盖高电压配线H2的外围的保护装置独立地分成第一保护装置51和第二保护装置52，第一保护装置51罩盖高电压配线的从动力控制单元3的连接端子朝向冲击底架46下垂的部分中的至少一部分的外围，第二保护装置52罩盖高电压配线的沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸的部分中的至少一部分的外围。因此，可以实现对于高电压配线H2的高保护性能以及振动吸收性能，同时防止高电压配线H2的损坏和寿命缩短，而不影响驱动性能。
(8)另外，第一保护装置51包括固定于车身45的上部(动力控制单元侧部分)和没有固定于车身45的下部(冲击底架侧部分)；高电压配线的位于第一保护装置51下端和第二保护装置52之间的(没有由保护装置罩盖的)部分的外围由具有高变形跟随能力的波纹管53罩盖。因此，借助于波纹管53可以形成配线H2的适度整体变形。由此，与高电压配线H2直接暴露的情况相比，可以提高吸收振动或者振荡的变形跟随能力，并且也提高了耐久性能的可靠性。
(9)另外，在第一保护装置51下端和第二保护装置52端部之间的被波纹管53罩盖的高电压配线部分相对于车辆前后方向利用支架55在离开冲击底架46的前杆的车辆内侧位置处固定于冲击底架46。因此，既使在发生碰撞时冲击底架46发生向后位移，支架55的(端)部分也会弯曲或断裂。由此，可以防止高电压配线H2被切断。
(10)另外，如果第二保护装置52假想地在车辆宽度方向上分为两部分的话，第二保护装置52包括电动压缩机单元侧部分和动力控制单元侧部分；电动压缩机单元侧部分直接固定在冲击底架46上；动力控制单元侧部分没有固定于冲击底架46；且在高电压配线的由波纹管53罩盖的部分中，沿着冲击底架46在车辆宽度方向延伸的部分在固定点P3处固定于冲击底架46，该固定点P3在车辆宽度方向上以规定用来顺随冲击底架46变形的长度L与第二保护装置52的动力控制单元侧部分的端面间隔开。因此，在冲击底架46由于其变形而向车辆后部移动的情况下，挠性波纹管53移动并且改变其自身形状以跟随冲击底架46的变形。接着，第二保护装置52的没有固定的动力控制单元侧部分变形以跟随波纹管53的移动，由此可以防止第二保护装置52断裂。
(11)另外，在高电压配线的由波纹管53罩盖的部分中，从第一保护装置51下端垂下的部分沿从垂直方向相对于车辆宽度方向朝向车辆外侧以角度θ倾斜的方向下垂，角度θ规定用来允许波纹管53保持其额外长度而能够在冲击底架46在碰撞后沿上下方向相对移动时跟随冲击底架46。因此，既使冲击底架46在碰撞后沿上下方向相对移动，波纹管53的额外长度也能吸收冲击底架46的移动(振动)，由此可以防止高电压配线H2被切断。
虽然上面已经参照本发明的特定实施例说明了本发明，但是本发明并不局限于上述的实施例。根据上述教导，本领域技术人员可以构想出上述实施例的改动和变形。
例如，在第一实施例中，包括用作驱动源的横置发动机E和两个电动机/发电机MG1和MG2的复合动力单元HEV-PU作为驱动动力单元的一个示例进行了说明。但是，根据本发明的驱动动力单元可以是由发动机和一个电动机/发电机构成的复合动力单元、仅由发动机(发动机驱动车辆)构成的动力单元、仅由电动机/发电机(电动车辆)构成的动力单元等。
例如，在第一实施例中，包括逆变器功能和电力分配功能这两个功能的动力控制单元3作为电力分配单元的一个示例进行了说明，其中逆变器功能用于在电力运行期间将来自电池4的直流电转换成用于电动机/发电机MG1或MG2的交流电，并且在再生期间将电动机/发电机MG1或MG2产生的交流电转换为用于电池4的直流电；电力分配功能用于将来自电池4的直流电经由高电压配线H2分配给电动辅助单元。但是，根据本发明的电力分配单元可以是不包括逆变器功能的电力分配单元。
例如，在第一实施例中，利用电机驱动压缩机的电动压缩机单元A/CON作为电动辅助单元的一个示例进行了说明。但是，根据本发明的电动辅助单元并不限于空调的电动压缩机单元，即，可以是安装在车辆上的任何种类的电动辅助单元。
例如，在第一实施例中，用于传导直流电的两线强电力导线作为高电压配线的一个示例进行了说明。但是，根据本发明的配线布线结构也可应用于传导三相交流电的三线强电力导线。
工业实用性例如，在第一实施例中，高电压配线布线结构已经应用于驱动动力单元装备在车辆前部位置的前轮驱动复合车辆。但是，根据本发明的配线布线结构也可以应用于驱动动力单元装备在车辆前部位置或车辆后部位置以及前轮驱动或是后轮驱动的复合车辆、发动机驱动车辆、电动车辆等。总之，根据本发明的配线布线结构可应用于驱动动力单元装备在由车身弹性支撑的底架上并且其中安装成将驱动动力单元夹设其间的电力分配单元和电动辅助单元利用配线彼此连接的任何类型的车辆。
本申请基于2005年11月10提交的在先日本专利申请No.2005-325843和No.2005-325844。这些日本专利申请的全部内容作为参考而引入。
本发明的范围参照后附权利要求予以限定。
权利要求
1.一种用于车辆的高电压配线布线结构，包括由车身弹性支撑的底架；安装在所述底架上的驱动动力单元，所述驱动动力单元包括作为所述驱动动力单元的相对于车辆宽度方向的左和右端部之一的第一端部，以及作为所述左和右端部中的另一端部的第二端部；由所述车身支撑并靠近所述第一端部设置的电力分配单元；由所述驱动动力单元支撑并靠近所述第二端部设置的电动辅助单元，从而使所述驱动动力单元夹置在所述电力分配单元和所述电动辅助单元之间；高电压配线，该高电压配线在所述电力分配单元的连接端子和所述电动辅助单元的连接端子之间的布线路径中将所述电力分配单元与所述电动辅助单元电连接，所述布线路径使得所述高电压配线从所述电力分配单元的所述连接端子朝向所述底架下垂并随后在所述车辆宽度方向上沿着所述底架延伸；驱动动力单元安装座，该驱动动力单元安装座包括固定于所述底架的安装座支架，以及安装座主体，该安装座主体固定于所述安装座支架并且与所述底架的上表面间隔开布置以在所述安装座主体和所述底架之间形成空间；以及保护装置，该保护装置罩盖至少高电压配线的在所述车辆宽度方向上沿所述底架延伸并且与所述驱动动力单元安装座干涉的部分的外围，由所述保护装置罩盖的所述高电压配线穿过所述驱动动力单元安装座上形成的所述空间。
2.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中，穿过所述驱动动力单元安装座上形成的所述空间的所述保护装置于固定点处固定于所述底架的，该固定点基本上位于沿上下位置观察时沿前后方向经由所述驱动动力单元安装座的中心画出的假想中心线上。
3.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中如果所述保护装置沿所述车辆宽度方向假想地分成两个部分，则所述保护装置包括电力分配单元侧部分和电动辅助单元侧部分；所述电力分配单元侧部分没有固定于所述底架，并且相对于车辆前后方向配置在离开所述底架的前杆的车辆内侧位置处；以及多根高电压配线沿铅直方向并排地设置在于所述车辆宽度方向沿所述底架延伸的所述保护装置中。
4.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中所述驱动动力单元安装座包括设置在所述安装座主体外围的相对车辆内侧位置的第一安装座支架、以及相对于前后方向设置在所述安装座主体的外围的相对车辆外侧位置处的第二和第三安装座支架；所述安装座主体以三点安装方式由所述第一、第二和第三安装座支架支撑；以及在沿上下方向观察时，所述保护装置位于所述驱动动力单元安装座的中心和所述第一安装座支架之间。
5.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中，在所述保护装置穿过所述驱动动力单元安装座上形成的所述空间的状态下，所述保护装置在其面对所述安装座主体的底面的上表面上形成有圆角。
6.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中所述驱动动力单元是复合动力单元，包括作为驱动源的横置发动机和至少一个电动机/发电机；所述电力分配单元是用以实现下述两种功能的动力控制单元逆变器功能，其中在电力运行期间来自电池的直流电被转换成用于所述电动机/发电机的交流电，并且在再生期间由所述电动机/发电机产生的交流电被转换成用于所述电池的直流电，以及电力分配功能，其中来自所述电池的所述直流电经由所述高电压配线分配给所述电动辅助单元；以及所述电动辅助单元是适于利用电机驱动压缩机的电动压缩机。
7.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中所述保护装置独立地分成第一保护装置，该第一保护装置罩盖高电压配线的从所述电力分配单元的所述连接端子朝向所述底架垂下的部分中的至少一部分的外围，和第二保护装置，该第二保护装置罩盖高电压配线的在所述车辆宽度方向沿所述底架延伸的部分中的至少一部分的外围。
8.如权利要求7所述的高电压配线布线结构，其中所述第一保护装置包括固定于所述车身上的上部和没有固定于所述车身的下部；并且高电压配线的位于所述第一保护装置的下端和所述第二保护装置之间的部分的外围由具有变形跟随能力的波纹管罩盖。
9.如权利要求8所述的高电压配线布线结构，其中位于所述第一保护装置的所述下端和所述第二保护装置之间的、由所述波纹管罩盖的所述高电压配线部分经由支架在相对于车辆前后方向离开所述底架的前杆的车辆内侧位置处固定于所述底架。
10.如权利要求8所述的高电压配线布线结构，其中如果所述第二保护装置沿所述车辆宽度方向假想地分成两个部分，则所述第二保护装置包括电力分配单元侧部分和电动辅助单元侧部分；所述电动辅助单元侧部分直接固定于所述底架；所述电力分配单元部分没有固定于所述底架；以及在所述高电压配线的由所述波纹管罩盖的部分中，在所述车辆宽度方向沿所述底架延伸的部分在固定点处固定于所述底架，该固定点以规定用于跟随所述底架的变形的长度在所述车辆宽度方向上与所述第二保护装置的所述电力分配单元侧部分的端面间隔开。
11.如权利要求8所述的高电压配线布线结构，其中在所述高电压配线的由所述波纹管罩盖的部分中，从所述第一保护装置的所述下端下垂的部分沿从垂直方向相对于所述车辆宽度方向朝向车辆外侧以某一角度倾斜的方向下垂，该角度设定为允许所述波纹管保持其额外长度而能够在所述底架在碰撞后沿上下方向相对移动时跟随所述底架。
12.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中所述高电压配线的在所述车辆宽度方向沿所述底架延伸并与所述驱动动力单元安装座干涉的部分由高电压配线的在所述车辆宽度方向上沿所述底架延伸并在前后方向与所述驱动动力单元安装座重叠的部分限定。
13.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中所述高电压配线的在所述车辆宽度方向沿所述底架延伸并与所述驱动动力单元安装座干涉的部分由高电压配线的在所述车辆宽度方向上沿所述底架延伸并在前后方向与所述安装座支架重叠的部分限定。
14.如权利要求1所述的高电压配线布线结构，其中所述驱动动力单元安装座包括多个支撑所述按照座主体的安装座支架；以及由所述保护装置罩盖的所述高电压配线穿过位于所述多个安装座支架中的至少两个安装座支架之间的空间。
15.如权利要求3所述的高电压配线布线结构，其中，通过用从上下方向观察时经由所述驱动动力单元安装座的中心沿所述前后方向画出的假想中心线将所述保护装置界定为两部分而限定出所述电力分配单元侧部分和所述电动辅助单元侧部分。
16.如权利要求8所述的高电压配线布线结构，其中，通过将所述第一保护装置界定为基本上一半长度的两部分而限定出所述第一保护装置的所述上部和所述下部。
全文摘要
一种高电压配线布线结构，包括底架；驱动动力单元；电力分配单元；布置成使所述驱动动力单元夹置在所述电力分配单元和电动辅助单元之间的电动辅助单元；和在布线路径内连接所述电力分配单元与所述电动辅助单元的高电压配线。在所述布线路径中，所述高电压配线从所述电力分配单元朝向所述底架下垂，然后沿着所述底架在车辆宽度方向延伸。所述高电压配线布线结构还包括驱动动力单元安装座，该安装座包括底座主体，该安装座主体布置成与所述底架间隔开从而在所述安装座主体和所述底架之间形成空间；和罩盖至少高电压配线的沿所述底架在所述车辆宽度方向延伸并且与所述驱动动力单元安装座干涉的部分的保护装置。由所述保护装置罩盖的所述高电压配线穿过所述空间。
文档编号B60K1/04GK1964147SQ20061014357
公开日2007年5月16日 申请日期2006年11月9日 优先权日2005年11月10日
发明者矢岛努, 大森基央, 杉山裕信, 山下浩司 申请人:日产自动车株式会社, 矢崎总业株式会社