专利名称：：充气轮胎和轮辋的组装体的制作方法
技术领域：
：本发明涉及通过在轮胎内腔配置由海绵材料构成的防噪音体，可降低行驶中的道路噪声的充气轮胎和轮辋的组装体。
背景技术：
：已知轮胎噪音之一是行驶在路面时在50~400Hz的频率范围内的"轰"的声音，即所谓的道路噪声。道路噪声的主要原因是在轮胎内腔中产生的空气的共鸣振动(空洞共鸣)。为了降低这样的道路噪声，例如，如图13(A)所示那样，提出了在轮胎b与轮辋c包围的轮胎内腔i内，配置沿轮胎周向延伸并由海绵材料构成的防噪音体a，来吸收产生在轮胎内腔i内的共鸣能量(例如参照专利文献l)。此外，为了防止因行驶时的离心力或横向力而防噪音体a频繁地与轮胎内腔面碰撞，而将防噪音体a粘接在例如轮胎b的内腔面上。但是，本发明人进一步研究的结果，发现存在如下情况，即在对具有上述防噪音体a的轮胎组装体，使用转鼓耐久性试验机进行耐久性测试时，当防噪音体a的高度H较高时，在高速行驶时容易横向抖动，其结果j吏粘接剥离。此外，如在图13(B)中放大表示的那样，发现在防噪音体a的轮胎周向的两端部e上，且在粘接面f的附近易产生龟裂g。该龟裂g与粘接剥离不同，是海绵材料本身的龟裂，因此，即使在提高了与轮胎b的粘接强度时，也有可能发生。专利文献1:日本专利特开2003-63208号公报
发明内容本发明是鉴于上述问题而研究出的，其目的在于提供一种充气轮胎和轮辋的组装体，其以具体地特定防噪音体的高度、用于其的海绵材料的硬度、拉伸强度和比重、以及其轮胎周向两端部的形状等为基础，防止防噪音体的剥离和损伤而可长期降低道路噪声。本申请的充气轮胎和轮辋的组装体的发明，其特征在于，具有轮辋、和安装于该轮辋的充气轮胎、以及配置在由上述轮辋与充气轮胎包围的轮胎内腔且釆用了沿轮胎周向延伸的海绵材料的防噪音体，上述防噪音体具有上述轮胎内腔的总体积VI的0.4-20%的体积V2，并且被固定于上述轮胎内腔的轮胎侧或轮辋侧的内腔面，并且上述防噪音体从上述内腔面起的高度为30mm以下，且轮胎周向的两端部构成上述高度递减的锥形部，并且上述防噪音体的海绵材料的硬度为10~250N,拉伸强度为70kPa以上，且比重为0.014~0.052。此外，本申请的充气轮胎装置的发明，其特征在于，包括充气轮胎及防噪音体，该充气轮胎具有胎面部、和从其两端向轮胎半径方向内侧延伸的一对胎侧部、以及i殳置在上述胎侧部的轮胎半径方向内侧端的胎圏部；该防噪音体由固定于该充气轮胎的内腔面且胎面区域并向轮胎周向延伸的海绵部件构成，上述防噪音体的从上述内腔面起的高度为30mm以下，并且上述防噪音体的海绵材料的硬度为10~250N，拉伸强度为70kPa以上，且比重为0.014~0.052。在本说明书中，设上述海绵材料的硬度为依据JISK6400"^聚氨酯泡沫塑料试验方法"中规定的第6项"》l变"测量法中的A法(6.3项)而测量的值。此外，设上述海绵材料的拉伸强度为依据同JIS的第10项的"拉伸强度和伸长"，并对l号形的哑铃状试验片进行测量的数值。此外，设上述海绵材料的比重为将依据同JIS的第5项"表观密度"测量的表观密度换算成比重而得到的值。此外，在本说明书中，上述防噪音体的"体积V2，，是防噪音体的表观总体积，是由包含内部气泡的防噪音体的外形决定的体积。另外，设上述"轮胎内腔的总体积VI"为在向组装体填充了正规内压的无负载的正规状态下，用以下公式近似求出的值。VI=Ax{(Di画Dr)/2+Dr}xjt在上式中，"A，，是对上述正规状态的轮胎内腔进行CT扫描而得到的轮胎内腔的横截面面积，"Di"是在如图l所示那样的正规状态下的轮胎内腔的最大外径，"Dr"是轮辋直径，"7T"是圆周率。此外，上述"正规内压"是指，在包含轮胎依据的规格的规格体系中，各规格按每一个轮胎所规定的空气压力，如果是JATMA，则为最高空气压力，如果是TRA的话，则为表"TIRELOADLIMITSATVARIOUSECOLDINFLATIONPRESSURES，，所记载的最大值，如果是ETRTO的话，则为"INFLATIONPRESSURE",但在轮胎为轿车用轮胎时，考虑到现实中的使用频率而一律设为200kPa。本发明的充气轮胎和轮辋的组装体可防止防噪音体的剥离，且抑制在轮胎周向的两端部易产生的龟裂等损伤，并大幅提高防噪音体的耐久性。图1是表示本发明的充气轮胎和轮辋的组装体的一个实施例的剖视图。图2是其A-A剖视图。图3是充气轮胎的剖视图。图4是表示体积比(V2/V1)与道路噪声降低量之间的关系的图表。图5是表示将轮辋组装于轮胎时的胎撬与充气轮胎的位置关系的局部剖视图。图6是说明从海绵基材切除防噪音体的一个例子的侧视图。图7是表示防噪音体的一端部的局部立体图。图8(A)是防噪音体的俯视图，(B)是其侧视图。图9(A)、(B)是说明锥形部的其他实施方式的侧视图。图IO是说明双面胶带的剥离测试的线图。图11是说明轮胎内腔面的粘接区域的立体图。图12是实施例的防噪音体的剖视图。图13(A)、(B)是说明以往技术以及其问题点的线图。符号说明l...组装体、2...轮辋、2i…轮辋的内腔面、3...充气轮胎、3i…轮胎的内腔面、4...防噪音体、4A…固定面、i...轮胎内腔。具体实施例方式以下，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。图1是包含本实施方式的充气轮胎(以下，有时简称"轮胎")与轮辋的组装体(以下，有时简称"组装体，，)1的轮胎旋转轴的子午线剖视图，图2是其A-A剖视图，图3是放大表示轮胎的放大剖视图。本实施方式的组装体1包括轮辋2、安装于该轮辋2的轮胎3、以及配置在上述轮辋2和上述轮胎3包围的轮胎内腔i中且沿轮胎周向延伸的防噪音体4而构成。关于上述轮辋2，在本实施方式中，例举了具有安装轮胎3的胎圏部3b的轮辋主体2a、以及保持其轮辋主体2a并固定于车轴的圓盘2b的、即所谓的金属制的二件式车轮轮辋。但是，当然一件式轮辋等也是可以的。在本实施方式中，轮辋2釆用了JATMA等上述规格规定的正规轮辋。关于上述轮胎3，如图1和图3所示那样，例举了如下无内胎且轿车用的轮胎，即其具有胎面部3t、和从其两端部向轮胎半径方向延伸的一对胎侧部3s、3s、以及设置于其内侧端的一对胎圏部3b、3b。因此，轮胎的内腔面3i被透气性低的衬里覆盖。另外，至少采用子午线构造的胎体6、以及配置在其轮胎半径方向外侧和胎面部3t的内部的带束层7来加强轮胎3。关于上述胎体6，例如由采用有机纤维帘线的1张至多张胎体帘布层，在本例子中为1张胎体帘布层6A而构成，且其两端部在胎圏芯8周围折返。另外，上述带束层7在本例中，由在轮胎半径方向重叠的内、外2张带束层7A、7B而构成。各带束层7A、7B相对轮胎赤道C，例如以10~30。左右的角度倾斜排列钢丝帘线，并且在钢丝帘线互相交叉的方向上重叠。轮胎半径方向内侧的带束层7A以大于外侧层7B的宽度形成。上述防噪音体4由海绵材料构成。海绵材料为海绵状的多孔构造体，例如除了具有使橡胶和合成树脂发泡的连续气泡即所谓的海绵本身以外，还包括互相缠绕动物纤维、植物纤维或合成纤维等而一体地连结而成的网状材料。另外，上述"多孔构造体"包括不仅包括具有连续气泡的材料还包括具有独立气泡的材料。在本实施方式的防噪音体4中，采用了由聚氨酯构成的连续气泡的海绵材料。上述那样的海绵材料通过将表面至内部的多孔部振动而产生的空气的振动能量转换成热能来消耗，从而减小声音(空洞共鸣能量)并降低道路噪声。另外，由于海绵材料容易进行收缩、弯曲等变形，所以对行驶时的轮胎变形不会造成实质上的影响。为此，可防止操纵稳定性的恶化。并且，由于海绵材料与固体橡胶相比，其比重非常小，所以可防止轮胎的重量平衡的恶化。海绵材料可适当采用醚类聚氨酯海绵、酯类聚氨酯海绵和聚乙烯海绵等合成树脂海绵、氯丁橡胶海绵(CR海绵)、乙丙橡胶海绵(EDPM海绵)、乙丙三元橡胶海绵(EDPM海绵)和丁腈橡胶海绵(NBR海绵)等橡胶海绵，尤其是从防噪音性、轻量性、发泡的可调节性以及耐久性等观点出发，包含醚类聚氨酯海绵的聚氨酯类或聚乙烯类等海绵较为优选。此外，在采用压缩机向组装体1填充高压空气时，存在包含在该空气中的水分(湿气)i^轮胎内腔i的情况。从这层意义上讲，关于上述海绵材料，适合使用抗7K解的醚类聚氨酯海绵。此外，在海绵材料被淋湿时，为了不使水分渗入内部，优选使其具有疏水性。另外，为了防止由上述水分导致发霉，优选使海绵材料具有防霉性。并且，为了降低销tU轮胎时的废气毒性，特别适合用不含卣素原子的材料来形成海绵材料。此外，上述防噪音体4具有轮胎内腔的总体积VI的0.4~20%的体积V2。图4中表示将防噪音体4配置在轮胎内腔i中并测量道路噪声的试验结果。纵轴为道路噪声降低量，横轴为体积比(V2/V1)。道路噪声降低量表示与没有在轮胎内腔i内配置防噪音体4的组装体相比时的道路噪声降低量。从图4可知，通过将防噪音体4的体积V2相对轮胎内腔i的总体积VI确保在0.4%以上，可期待实现大致2dB以上的道路噪声降低效果。该噪音降低水平可在车厢内明显感觉到。特别优选地，防噪音体4具有轮胎内腔i的总体积VI的1%以上的体积V2，进一步优选为具有2。/o以上的体积V2，更优选为具有4%以上的体积V2。另一方面，在防噪音体4的体积V2超过轮胎内腔i的总体积VI的20%时，不仅道路噪声降低效果达到顶点，而且还增加成本，或容易恶化组装体l的重量平衡。从这样的观点来讲，防噪音体4的体积V2优选为轮胎内腔i的总体积Vl的10。/。以下。另外，该试验结果是采用了l根防噪音体4的结果，但是也可以将其分成2根来构成，并且已确认如果其总体积在上述数值范围内的话，则可发挥同样的效果。此外，上述防噪音体4具有固定在轮胎的内腔面3i或轮辋的内腔面2i上的固定面4A、以及位于与该固定面相反一侧且面对轮胎内腔i的自由面4B。由此，防噪音体4即使在行驶中也不会发生在轮胎内腔i内自由移动的情况。此外，轮胎的内腔面3i为面对轮胎内腔i的轮胎3的表面，轮辋的内腔面2i为面对轮胎内腔i的轮辋2的表面。但是，由于轮辋2的内腔面2i在更换轮胎时存在胎圏部3b被强烈按压的可能，所以优选为将防噪音体4固定于轮胎的内腔面3i。为了充分确保与上述内腔面2i或3i的粘接面积，本实施方式的防噪音体4的固定面4A实质上由平滑的面形成。此外，防噪音体4固定于轮胎的内腔面3i中的胎面区域3ti。设胎面区域3ti为由带束层7加强的区域。由于高速行驶时的离心力朝向轮胎半径方向外侧，所以通过将防噪音体4固定在上述胎面区域3ti上，利用上述离心力来有效地将防噪音体4按压在轮胎3上，能够约束其活动。作为特别优选的实施方式，优选为防噪音体4的固定面4A的轮胎轴向的宽度SW的中心实质上与轮胎赤道C一致。此外，作为防噪音体4的截面形状，没有特别限制，例如可采用矩形状、梯形状、三角形状、弹头形状、半圆形状等各种形状。它们均可从防噪音体4的生产率、耐久性以及道路噪声降低效果等观点出发，来适当决定。特别优选的防噪音体4的截面形状如本实施方式那样，关于其宽度SW的中心线而左右对称的形状。上述截面形状为非对称形状时，存在防噪音体4的横向刚性左右不同，且防噪音体4易向该刚性较4氐侧横向倾倒的倾向。本实施方式的防噪音体4是在沿轮胎轴向的上述宽度SW的大致中心部且上述自由面4B侧，设置有在轮胎周向连续并延伸的1根凹槽4G的部件。这样的凹槽4G与截面为单纯的矩形状的部件相比，增加了面对轮胎内腔i的防噪音体的表面面积，且有利于吸收更多的共鸣能量。此外，由于防噪音体4配置于胎面区域3ti,所以对应于胎面部3t与路面反复进行接地和开放，受到周期性变形而发热，但上述表面面积的增加提高了防噪音体4的散热性，有利于防止本身的热破坏等。为了更进一步提高上述效果，上述凹槽4G的深度D优选为防噪音体4的高度H的20%以上，更优选为30%以上，且其上限为95°/。以下，更优选为90%以下。此外，凹槽4G的最大宽度GW优选为防噪音体4的宽度SW的15。/。以上，更优选为25%以上，且上限为70%以下，更优选为45%以下。此外，防噪音体4的从上述固定面4A起的上述高度H被规定为30mm以下，但更优选为25mm以下，进一步优选为20mm以下。设该高度H为在轮胎3上安装有防噪音体4的轮辋组装之前的状态(常温、常压下)下测量的高度，相对于固定面4A在直角方向上进行测量。发明人进行了使防噪音体4的上述高度H进行各种变化，并确认有无高速行驶试验后的防噪音体4的横向倾倒和龟裂损伤的试验。关于防噪音体，使用了林式会社丸铃公司制造的海绵材料"E16"和"NE28"(其详细情况记载在后述实施例中)。截面形状为具有如表1那样的尺寸的矩形状，设长度为1850mm的长尺寸的长方形(两端部无锥形部)，并将其沿轮胎的内腔面3i的胎面区域弯曲且用双面胶带将其固定在此处。高速行驶试验为依据ECE30的增速试验。此外，关于有无龟裂损伤，依据后述的耐久性试验。表l(请看下一页)其结果，可知当防噪音体4的高度变大时，在高速行驶时易发生横向倾倒，且易发生防噪音体4的龟裂。另一方面，为了有效地抑制防噪音体4的横向倾倒和剥离，发现了该防噪音体4的高度H为30mm以下(参照试验例4、5、8以及9)较好的事实。此外，即使防噪音体4的高度H过小，也存在共鸣能量的吸收效果下降的倾向。根据这样的观点，防噪音体4的高度H优选为10mm以上，更优选为15mm以上。在此，在防噪音体4高度H不恒定的情况下，设最大高度H满足上述数值范围。<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>此外，从表l也可知，就耐久性来讲，防噪音体4最好具有等于或大于其高度H的轮胎轴向的宽度SW。由此，可提高防噪音体4的稳定性，且可更加可靠地防止高速行驶时的防噪音体4的横向倾倒等。特别是，防噪音体4的宽度SW优选为大于高度H，进一步优选为高度H与宽度SW之比(H/SW)在0.7以下，更优选为在0.6以下，最优选为在0.3以下，另外最好将下限设为0.10以上。此外，在将轮胎3组装于轮辋2时，如图5所示，将胎撬12插入于轮胎内腔i，并且其前端部在轮胎的内腔面3i的胎面区域3ti附近向X-Y方向摇动。因此，当防噪音体4的宽度SW太大时，胎撬12与防噪音体4易发生干扰，且易发生剥离和损伤，还有对内腔面3i的粘贴作业性差。根据这样的观点，上述防噪音体4的宽度SW优选为带束层7宽度BW的80。/。以下，更优选为70%以下，进一步优选为65%以下。此外，为了防止与上述胎撬12的干涉，防噪音体4优选在截面形状的宽度方向(与轮胎轴方向相当)的两外端部，包含其高度朝向外端减少的胎肩部11。本实施方式的胎肩部11是由防噪音体4的上述高度朝向轴向外侧平稳减少的倾斜部lla、以及与该端部相连且以基本相同高度一直延伸到轴向外端而终止的低高度部llb构成的。另外，上述基本相同高度是指上述低高度部lib中的高度的最大值与最小值之差为7mm以下。上述低高度部llb在稳定防噪音体的固定方面较为有效。此外，关于本实施方式的防噪音体4，例如如图6所示那样，可通过以恒定周期的梯形波浪状的切割线Cl将具有恒定厚度t的海绵基材P切成片，且以恒定宽度间距在切割线C2或C3处分割上述海绵基材，由此可高效率地得到多片。从而，生产率好，且可提高材料的成品率。其中，防噪音体4的胎肩部11的形状不限于例示的方式，当然也可进行各种变形来实施。此外，如图2、图7以及图8所示，防噪音体4的轮胎周向的两端部4e、4e是由上述高度H朝向周向端递减的锥形部IO形成的。上述锥形部10以上述固定面4A与上述自由面4B所夹的角度0为锐角的方式形成。与其他部分相比，这样的锥形部10可相对地减少防噪音体4的轮胎周向的两端部4e的质量。在此，认为在图13(B)所示的防噪音体4的轮胎周向的两端部4e发生的龟裂g是因为在行驶中作用于防噪音体4的应力局部地集中于其轮胎周向的两端部的粘接面f的缘故。因此，通过在防噪音体4的两端部4e设置上述锥形部10来实现减轻重量，可有效地抑制上述龟裂g。为了更进一步提高其效果，防噪音体4的锥形部10的上述角度0优选为1570度。当上述角度e不满15度时，由于形成锥形部10的海绵材料的量较少，所以在该部分存在无法充分得到道路噪声的降低效果的倾向，与此相反，当超过70度时，防噪音体4的轮胎周向的两端部的轻量化不足，存在无法充分得到龟裂g的抑制效果的倾向。此外，从生产率的观点出发，上述锥形部10优选是由相对上述固定面4A使上述自由面4B侧以上述角度e倾斜的平坦的斜面来形成的。其中，例如，如图9(A)、(B)中作为侧视图所示那样，也可以在自由面4B上，设置例如弯曲成凸状、凹状的圆弧面状及球面状的弯曲面14。此时，优选设连接上述弯曲面14的上下端的直线X与固定面4A所呈的角度ei为上述范围，并且，^没弯曲面14从上述直线X起的最大间隔3巨离h为10mm以下。此外，防噪音体4的海绵材料以硬度为10~250N、拉伸强度为70kPa以上，且比重为0.014~0.052的方式构成。通过限定上述海绵材料的硬度，可确保作为防噪音体4的海绵材料所要求的适当的伸长。该伸长在变形作用于防噪音体4时，可大范围地分散应力，来防止应力集中于与内腔面3i的粘接面f上。特别优选为，上述海绵材料的硬度为20N以上，更优选为50N以上，进一步优选为大于80N,关于上限，优选为240N以下，更优选为230N以下，特别优选为220N以下。此外，通过限定海绵材料的拉伸强度，可提高相对上述应力的强度。特别优选为海绵材料的拉伸强度为80kPa以上，另外，虽然对上限没有特别限制，但是从成本、生产率、市场釆购便利性等考虑，优选为160kPa以下，更优选为150kPa以下。并且，通过限定海绵材料的比重，可更进一步轻量化防噪音体4,减轻由加速度产生的对防噪音体4的外力，减轻作用于上述粘接面的应力。并且，通过这些海绵材料的被限定的硬度、拉伸强度以及比重的相辅相成的效果，可抑制上述龟裂g的发生，提高防噪音体4的耐久性。因此，本发明的组装体1可长期地降低道路噪声。此外，当海绵材料的硬度大于250N、拉伸强度不到70kPa或比重大于0.052时，难于有效地发挥龟裂g的损伤的抑制效果。与此相反，当海绵材料的上述硬度不到ION或比重不到0.014时，海绵材料的防振性和吸音性下降，且道路噪声的降低效果变小。此外，为了抑制上述龟裂g，优选地，海绵材料断裂时的伸长为200%以上以及撕裂强度为5N/cn^以上。虽然对上述断裂时的伸长以及撕裂强度的上限值没有特别限制，但是，从成本、生产率以及市场采购便利性等观点出发，例如可分别设为600%以下以及10N/cm2以下。此夕卜，设海绵材料断裂时的伸长为依据JISK6400"M聚氨酯泡沫塑料试验方法，，中的第10项"拉伸强度和伸长"的测量法的，对1号形的哑铃形试验片进行测量的值，设海绵材料的撕裂强度为依据同JIS的第11项的"撕裂强度"的测量法的，对1号形的试验片进行测量的值。此外，防噪音体4例如通过粘接剂或双面胶带等被适合固定在内腔面2i或3i上。在本实施方式中，4吏用了双面胶带15。作为上述粘接剂，例如将合成橡胶溶解于有机溶剂的溶液型或使其分散在水中的乳胶型等合成橡胶类的液状粘接剂较为合适。此外，作为上述双面胶带15,使用了例如在织布等薄片状基材的两面形成有粘接层的胶带、或没有上述基材而仅由粘接层形成的胶带等各种胶带。关于这样的双面胶带15，例如通过将其一侧的粘接层粘贴在防噪音体4的固定面4A上，并且由剥离纸覆盖另一侧的粘接层，而可以在需要时剥离剥离纸来方便地粘贴在内腔面2i或3i上。从而，操作容易，且粘贴作业效率优良，所以比粘接剂更好用。此外，轮胎3在高速行驶时，存在内部温度上升至120。C左右的情况。从而，要求双面胶带在常温时和高温的两种情况时均具有较高粘接强度。作为合适的例子，优选为双面胶带15的剥离强度在25。C(常温)下为0.147N/mm(0.015kgf/mm)以上，且在125。C(高温)下为0.0588N/mm(0.006kgf/mm)以上。此外，使用以下方法测量上述剥离强度。首先，如图10所示，在粘贴防噪音体4的部件(在本例中为与轮胎内腔面3i同一组成的橡胶薄片)上，通过双面胶带15固定与防噪音体4同一组成的海绵薄片17。设上述海绵薄片17为宽20mm、长120mm、高10mm的矩形状，在长度方向的一端设置具有20mm长度的非粘接部17a。接下来，使用拉伸试验机，向两侧拉伸上述非粘接部17a，测量产生剥离时的拉伸力(N)。并且，作为用海绵薄片17的上述宽度20mm除上述拉伸力(N)的数值，求出剥离强度。但是，在硫化成形轮胎3时所用的嚢状物(未图示)的外表面，一般来讲，为了向外部排出与轮胎的内腔面3i之间的空气，而隔设有排气槽。从而，如图ll所示，在轮胎的内腔面3i上，形成有转印了上述嚢状物的排气槽且在胎圏部3b、3b之间延伸的高度较小的凸条19。如果在该状态下，将防噪音体4固定在轮胎的内腔面3i上时，因上述凸条19而易降低防噪音体4与轮胎的内腔面3i之间的粘接强度。因此，为了进一步提高防噪音体4与轮胎的内腔面3i之间的粘接强度，优选为固定防噪音体4的轮胎的内腔面3i包括具有平滑表面的粘接区域Y。这样的粘接区域Y可增加与防噪音体4的粘接面积，且提高其粘接强度。此外，粘接区域Y是通过由研磨切削而去除上述凸条19,或至少在相当于上述粘接区域Y的部分使用没有上述排气槽的嚢状物硫化轮胎3而形成的。以上，对本发明的特别优选实施方式进行了详细i兌明，但本发明不限于图示的实施方式，可变形为各种方式来实施。例如，也可设置2根以上的防噪音体4。此时，可包含在轮胎周向中断的方式、和在轮胎轴向隔离开的方式。此时，防噪音体4的体积V2通过所有的总和而求得。此外，本发明包含在轮胎3上预先固定了防噪音体4的充气轮胎装置的方式。即仅组装于轮辋就可简单地得到组装体l。关于防噪音体4的体积，预先根据正规轮辋的形状等来设定优选值。试制具有图1的基本构成且基于表2规格的轮胎组装体，并对于它们进行防噪音体的耐久性和道路噪声性能的测试。共同规格如下。轮胎尺寸195/65R15轮辋尺寸15x6JJ轮胎内腔的总体积V1:35900cm3防噪音体截面形状如图12所示为左右对称(其中表示基本尺寸)轮胎周向的长度L:1850mm锥形部的角度如表2的规格防噪音体的固定方法使棒状防噪音体沿轮胎的内腔面的胎面区域弯曲，并用双面胶带(日东电工社制造"5000NS")粘贴。轮胎内腔的粘接区域已精加工成平滑面另外，在表2中，防噪音体的海绵材料的制造商名称如下*1:日本Achilles林式会社*2:林式会社*3:仓敷纺织林式会3土*4:林式会^土丸铃此外，测试方法如下。〈耐久性测试〉使各试样组装体在下列条件下，在转鼓(直径1.7m)上行驶6000km和12000km,在各阶段下，通过目测确认有无防噪音体的周向的两端部上的龟裂。没有龟裂时画O,有龟裂时画x来作出评价。内压200kPa载重6.5kN(JATMA规定的最大值的1.2倍)行驶速度80km/h〈道路噪声性能〉将各试样组装体安装于国产的2000cc的FF车的全部车轮上，并通过设置于驾驶员窗口侧耳边位置的传声器来采M道路噪声测量路(柏油粗糙路面)上以il^60km/h行驶时的车内噪音，测定240Hz附近的气柱共鸣声的峰值的声压级。评价是以比较例1为基准的增减值来表示的。O(零)表示与基准相同，+(加号)表示道路噪声增加。〈防噪音体的粘贴作业性〉进行用两面胶带将防噪音体粘贴在轮胎的内腔面的粘贴作业，根据作业者的感官并用以下标准来评价其难易度。:良好△:一般x:难表2(请看下一页)测试结果，确认了实施例的组装体在确保道路噪声降低效果的同时，抑制了防噪音体的横向倾倒、永久变形、以及轮胎周向的两端部上的龟裂的发生，提高了防噪音体的耐久性。<table>tableseeoriginaldocumentpage18</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table>权利要求1.一种充气轮胎和轮辋的组装体，其特征在于具有轮辋、安装于该轮辋的充气轮胎、以及配置在由上述轮辋与充气轮胎包围的轮胎内腔且采用了沿轮胎周向延伸的海绵材料的防噪音体，上述防噪音体具有上述轮胎内腔的总体积(V1)的0.4-20％的体积(V2)，并且被固定在上述轮胎内腔的轮胎侧或轮辋侧的内腔面上，并且，上述防噪音体从上述内腔面起的高度为30mm以下，且轮胎周向的两端部构成上述高度递减的锥形部，并且，上述防噪音体的海绵材料的硬度为10～250N，拉伸强度为70kPa以上，且比重为0.014～0.052。2.根据权利要求1所述的充气轮胎和轮辋的组装体，其特征在于，上述防噪音体包括固定于上述内腔面的固定面、以及位于与该固定面相反侧且面对轮胎内腔的自由面，并且，上述锥形部的上述固定面与上述自由面相夹的角为15~70度。3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎和轮辋的组装体，其特征在于，上述充气轮胎具有环状的胎体、以及配置在该胎体的轮胎半径方向外侧且胎面部内部的带束层，上述防噪音体被固定于轮胎侧的内腔面且胎面区域，并且防噪音体的轮胎轴向的宽度为上述带束层的宽度的80%以下。4.根据权利要求3所述的充气轮胎和轮辋的组装体，其特征在于，上述防噪音体具有等于或大于上述高度的轮胎轴向宽度。5.—种充气轮胎装置，其特征在于，包括充气轮胎及防噪音体，该充气轮胎具有胎面部、和从其两端向轮胎半径方向内侧延伸的一对胎侧部、以及设置在上述胎侧部的轮胎半径方向内侧端的胎圏部；该防噪音体由固定于该充气轮胎的内腔面且胎面区域并向轮胎周向延伸的海绵材料构成；上述防噪音体的从上述内腔面起的高度为30mm以下，并且上述防噪音体的海绵材料的硬度为10~250N，拉伸强度为70kPa以上，且比重为0.014~0.052。6.根据权利要求5所述的充气轮胎装置，其特征在于，上述防噪音体的轮胎周向的两端部构成上述高度递减的锥形部。7，才艮据权利要求5或6所述的充气轮胎装置，其特征在于，在将轮胎组装到正规轮辋且填充了正规内压的正规状态下，上述防噪音体具有上述充气轮胎与上述正规轮辋包围的轮胎内腔的总体积(VI)的0.4~20%的体积(V2)。8.根据权利要求5至7的任意一项所述的充气轮胎装置，其特征在于，上述防噪音体在轮胎轴向的大致中央部设置有沿轮胎周向延伸的凹槽。9.根据权利要求5至8的任意一项所述的充气轮胎装置，其特征在于，上述防噪音体在轮胎轴向的两外端部，具有上述高度向轮胎轴向外端减少的胎肩部。10.根据权利要求9所述的充气轮胎装置，其特征在于，上述胎肩部包括上述高度向轮胎轴向外侧平稳减少的倾斜部、以及与该端部相连且以基本相同高度一直延伸到轮胎轴向外端而终止的低高度部。全文摘要本发明提供一种充气轮胎和轮辋的组装体(1)。其特征在于具有轮辋(2)、和安装于该轮辋(2)的充气轮胎(3)、以及配置在由上述轮辋(2)与充气轮胎(3)包围的轮胎内腔(i)且采用了沿轮胎周向延伸的海绵材料的防噪音体(4)，上述防噪音体(4)具有上述轮胎内腔(i)的总体积的0.4-20％的体积，并且被固定于上述轮胎内腔(i)的轮胎侧或轮辋侧的内腔面2i或3i，而且上述防噪音体(4)从上述内腔面起的高度为30mm以下，上述防噪音体(4)的海绵材料的硬度为10～250N，拉伸强度为70kPa以上，且比重为0.014～0.052。文档编号B60C5/00GK101166637SQ20068001397公开日2008年4月23日申请日期2006年3月23日优先权日2005年4月28日发明者汤川直树申请人:住友橡胶工业株式会社