车辆制动系统的制作方法

专利名称：车辆制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统，其根据制动操作量电子地控制向车辆 施加的制动力。
背景技术：
公知一种用于机动车辆的电子控制制动系统，其根据制动操作量(例如，制动踏 板的下压量)电子地控制用于相应车辆的制动装置的制动力——即，向用于驱动制动装 置的轮缸供应的液压。用于这种制动系统的控制设备的示例披露于日本公开专利公报 No. 2004-243983 中。在如上述公报中披露的车辆制动控制系统中，当车辆操作者或者驾驶员操作制动 踏板时，主缸根据制动踏板的操作量产生液压，并且一部分液压油流进行程模拟器中从而 根据施加于制动踏板的踏板压力(即驾驶员压下制动踏板的力)控制制动踏板的操作量 (例如由踏板行程表示)。同时，制动控制系统根据由制动ECU检测出的踏板行程设定车辆 的目标减速度，并且决定向各个车轮施加的制动力的分配，基于此向各个轮缸施加特定的 液压。在上述公知的车辆制动控制系统中，用于产生与制动踏板的操作量相当的液压的 主缸配备有行程模拟器，一部分液压油被供送进行程模拟器中以控制制动踏板的操作量。 主缸也设置有用于对将要经由主切断阀向四个车轮的轮缸供应的液压油进行加压的加压 机构。因为加压机构设置用于各个车轮的轮缸，所以整个液压系统的构造复杂，导致制造成 本增加。

发明内容
因此，本发明的目的是提供一种构造简单并且能够降低制造成本的车辆制动系 统。为了实现上述和/或其它目的，根据本发明的第一方面提供一种车辆制动系统， 其特征在于，包括(a)输入活塞，其被支撑在缸中以能够沿所述缸的轴向移动；(b)操作 装置，其耦连至所述输入活塞；(c)压力活塞，其与所述输入活塞同轴地设置，并且被支撑 在所述缸内以能够沿所述轴向移动；(d)控制油压设定装置，用于根据由所述输入活塞承 受的所述操作装置的操作量来设定控制油压；(e)油压供应装置，用于向所述压力活塞施 加由所述控制油压设定装置设定的所述控制油压以产生制动油压；以及(f)操作力吸收装 置，用于吸收从所述操作装置向所述输入活塞施加的操作力，其中，所述压力活塞被支撑在 所述缸内以能够沿所述轴向移动，使得所述输入活塞和所述压力活塞中的一个至少部分地 容纳在另一个内并且使得所述压力活塞能够由所述输入活塞推压，并且所述操作力吸收装置包括排放通道，其允许液压油从置于所述输入活塞和所述压力活塞之间的第一压力室排 放，以便在所述输入活塞响应于所述操作力移动时吸收从所述操作装置施加的操作力。在根据本发明第一方面的车辆制动系统中，所述压力活塞上设置有凸缘，所述压 力活塞的凸缘由所述缸的内圆周表面以可移动方式支撑；在所述缸内压配合或螺纹连接有 支撑构件，使得所述支撑构件的外圆周表面固定到所述缸的内圆周表面，所述输入活塞由 所述支撑构件以可移动方式支撑；并且，在所述缸中、于所述压力活塞的凸缘和支撑构件之 间形成第二压力室。在正常操作中，根据本发明第一方面的车辆制动系统能够通过向压力活塞施加与 由输入活塞承受的操作装置的操作量相当的控制油压而产生制动油压，同时操作力吸收装 置吸收向输入活塞施加的操作力从而将向操作装置施加的反作用力控制到适当值。因此， 此构造简单、制造成本降低的制动系统能够执行适当的制动力控制。根据本发明的第二方面，提供一种车辆制动系统，其特征在于，包括(a)输入活 塞，其被支撑在缸中以能够沿所述缸的轴向移动；(b)操作装置，其耦连至所述输入活塞； (c)压力活塞，其与所述输入活塞同轴地设置，并且被支撑在所述缸内以能够沿所述轴向移 动，使得所述压力活塞能够由所述输入活塞推压；(d)控制油压设定装置，用于根据由所述 输入活塞承受的所述操作装置的操作量来设定控制油压；(e)油压供应装置，用于向第一 压力室或第二压力室施加由所述控制油压设定装置设定的所述控制油压以产生制动油压， 其中沿所述输入活塞的移动方向观察时，所述第一压力室位于所述输入活塞的一侧，所述 第二压力室位于所述输入活塞的另一侧；以及(f)连通通道，其允许液压油在所述第一压 力室和所述第二压力室之间流动，以便在所述输入活塞响应于所述操作力移动时吸收从所 述操作装置施加的操作力。在正常操作中，根据本发明第二方面的制动系统能够通过经由第一和第二压力室 向压力活塞施加与由输入活塞承受的操作装置的操作量相当的控制油压而产生制动油压， 同时通过利用第一压力室和第二压力室之间的液压油的流动来吸收从操作装置施加的操 作力，以由此确保作用在操作装置上的反作用力的适当值。当发生异常状况时，从操作装置 施加的操作力使输入活塞直接推压压力活塞以产生制动油压。因此，此构造简单、制造成本 降低的制动系统能够执行适当的制动力控制。在根据本发明第二方面的车辆制动系统中，连通通道可以贯穿输入活塞形成。而 且，连通通道和用来输送制动油压的输送通道中的每个都可以呈孔口的形式。在根据本发明第二方面的车辆制动系统中，承受第一压力室的液压的输入活塞的 第一压力承受面积和承受第二压力室的液压的输入活塞的第二压力承受面积可设定成彼 此基本相等。根据本发明的第三方面，提供一种车辆制动系统，其特征在于，包括(a)输入活 塞，其被支撑在缸中以能够沿所述缸的轴向移动；(b)操作装置，其耦连至所述输入活塞； (c)压力活塞，其与所述输入活塞同轴地设置，并且被支撑在所述缸内以能够沿所述轴向移 动，使得所述输入活塞和所述压力活塞中的一个至少部分地容纳在另一个内并且使得所述 压力活塞能够由所述输入活塞推压；(d)控制油压设定装置，用于根据由所述输入活塞承 受的所述操作装置的操作量来设定控制油压；(e)油压供应装置，用于向所述压力活塞施 加由所述控制油压设定装置设定的所述控制油压以产生制动油压；以及(f)排放通道，其
5允许液压油从置于所述输入活塞和所述压力活塞之间的压力室排放，以便在所述输入活塞 响应于所述操作力移动时吸收从所述操作装置施加的操作力。在正常操作中，根据本发明第三方面的制动系统能够通过向压力活塞施加与由输 入活塞承受的操作装置的操作量相当的控制油压而产生制动油压，同时通过利用从压力室 排放液压油来吸收从操作装置施加的操作力，以由此确保作用在操作装置上的反作用力的 适当值。当发生异常状况时，从操作装置施加的操作力使输入活塞直接推压压力活塞以产 生制动油压。因此，此构造简单、制造成本降低的制动系统能够执行适当的制动力控制。在根据本发明第三方面的车辆制动系统中，承受压力室的液压的输入活塞的第一压力承受面积和承受来自油压供应装置的控制油压的压力活塞的第二压力承受面积可设 定成彼此基本相等。根据本发明第二或第三方面的车辆制动系统可进一步包括反作用力设定装置， 用于根据由输入活塞承受的操作装置的操作量来设定反作用力；以及反作用力供应装置， 用于向输入活塞施加由反作用力设定装置设定的反作用力，以便将反作用力作用在操作装 置上。根据本发明第二或第三方面的车辆制动系统可进一步包括反作用力产生装置， 用于产生要经由输入活塞施加到操作装置的反作用力；以及反作用力限制装置，用于在出 现异常时限制由反作用力产生装置施加到操作装置的反作用力。在这种情况下，反作用力 限制装置可包括电磁操作阀或安全阀。根据本发明的第四方面，提供一种车辆制动系统，其特征在于，包括(a)输入活 塞，其被支撑在缸中以能够沿所述缸的轴向移动；(b)操作装置，其耦连至所述输入活塞； (c)压力活塞，其与所述输入活塞同轴地设置，并且被支撑在所述缸内以能够沿所述轴向移 动；(d)操作量检测装置，用于检测由所述输入活塞承受的所述操作装置的操作量；(e)控 制油压设定装置，用于根据由所述操作量检测装置检测的操作量来设定控制油压；(f)控 制油压供应装置，用于向所述压力活塞施加由所述控制油压设定装置设定的所述控制油压 以产生制动油压；(g)操作力吸收装置，用于吸收从所述操作装置向所述输入活塞施加的 操作力；(h)反作用力油压设定装置，用于根据由所述操作量检测装置检测的操作量或所 产生的制动油压设定反作用力油压；以及(i)反作用力油压供应装置，用于向所述输入活 塞施加由所述反作用力油压设定装置设定的所述反作用力油压，以便将反作用力作用在所 述操作装置上。在正常操作中，根据本发明第四方面的制动系统能够通过向压力活塞施加与由输 入活塞承受的操作装置的操作量相当的控制油压而产生制动油压，并且还能够通过向输入 活塞施加与操作装置的操作量相当的反作用力油压而将施加到操作装置的反作用力设定 为适当值，同时操作力吸收装置吸收从操作装置施加的操作力。因此，此构造简单、制造成 本降低的制动系统能够执行适当的制动力控制和反作用力控制。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，控制油压供应装置可向第一压力室或 第二压力室供应控制油压，使得能够从第一压力室和压力活塞的第三压力室输送制动油 压，其中沿输入活塞的移动方向观察时，第一压力室位于输入活塞的一侧，而第二压力室位 于输入活塞的另一侧。在此制动系统中，可设置有第一压力传感器，用于检测从第一压力室 输送的制动油压，并且设置有第二压力传感器，用于检测从第三压力室输送的制动油压。当检测到操作量检测装置的异常时，控制油压设定装置可设定控制油压，使得由第一压力传 感器检测的压力变得基本等于由第二压力传感器检测的压力。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，可设置有第三压力传感器，用于检测 向输入活塞施加的反作用力油压，并且可设置有反作用力检测传感器，用于检测向操作装 置施加的反作用力。在此制动系统中，反作用力油压供应装置可被控制成使得由反作用力 油压设定装置设定的反作用力油压变得基本上等于由第三压力传感器检测的实际反作用 力油压。当检测到第三压力传感器的异常时，反作用力油压设定装置根据由反作用力检测 传感器检测的反作用力设定反作用力油压。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，反作用力油压供应装置的异常可基于 由操作量检测装置检测的操作装置的操作量与施加到操作装置的反作用力之间的关系来 检测。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，控制油压供应装置可向第一压力室或 第二压力室供应控制油压，使得能够从第一压力室和压力活塞的第三压力室输送制动油 压，其中沿输入活塞的移动方向观察时，第一压力室位于输入活塞的一侧，而第二压力室位 于输入活塞的另一侧。在此制动系统中，可设置有第一压力传感器，用于检测从第一压力室 输送的制动油压，并且可设置有第二压力传感器，用于检测从第三压力室输送的制动油压。 当由第二压力传感器检测的制动油压比由第一压力传感器检测的制动油压低预定值或更 多时，可判定在用来从第三压力室输送制动油压的输送通路中存在故障，并且可降低由反 作用力油压设定装置设定的反作用力油压。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，控制油压供应装置可向第一压力室或 第二压力室供应控制油压，使得能够从第一压力室和压力活塞的第三压力室输送制动油 压，其中沿输入活塞的移动方向观察时，第一压力室位于输入活塞的一侧，而第二压力室位 于输入活塞的另一侧。在此制动系统中，可设置有第一压力传感器，用于检测从第一压力 室输送的制动油压。当由第一压力传感器检测的制动油压比由控制油压设定装置设定的控 制油压低预定值或更多时，可判定在用来从第一压力室输送制动油压的输送通路中存在故 障，并且可降低由反作用力油压设定装置设定的反作用力油压。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，控制油压供应装置可向第一压力室或 第二压力室供应控制油压，使得能够从第一压力室和压力活塞的第三压力室输送制动油 压，其中沿输入活塞的移动方向观察时，第一压力室位于输入活塞的一侧，而第二压力室位 于输入活塞的另一侧。在此制动系统中，可设置有第一压力传感器，用于检测从第一压力室 输送的制动油压，并且可设置有第二压力传感器，用于检测从第三压力室输送的制动油压。 输入活塞的位置和压力活塞的位置之间的关系可基于由第一压力传感器检测的压力和由 第二压力传感器检测的压力之间的差来判定。在上面刚刚描述过的车辆制动系统中，可基于由操作量检测装置检测的操作装置 的操作量判定输入活塞和压力活塞是否相互接触。当输入活塞和压力活塞不相互接触并且 由第一压力传感器检测的压力与由第二压力传感器检测的压力之差等于或大于预定值时， 可判定第一压力传感器和第二压力传感器中至少一个出现异常。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，可设置有第三压力传感器，用于检测 向输入活塞施加的反作用力油压，并且可设置有反作用力检测传感器，用于检测向操作装置施加的反作用力。在此制动系统中，第三压力传感器或反作用力检测传感器的异常可基于由第三压力传感器检测的反作用力油压和由反作用力检测传感器检测的反作用力来检 测。当检测到第三压力传感器或反作用力检测传感器的异常时，可减小由反作用力油压设 定装置设定的反作用力油压的改变量。在根据本发明第四方面的车辆制动系统中，控制油压供应装置可向第一压力室或 第二压力室供应控制油压，使得能够从第一压力室和压力活塞的第三压力室输送制动油 压，其中沿输入活塞的移动方向观察时，第一压力室位于输入活塞的一侧，而第二压力室位 于输入活塞的另一侧。在此制动系统中，反作用力油压供应装置从反作用力室向输入活塞 施加反作用力油压，并且，当在禁止从反作用力室排放液压油的情况下施加到第一压力室 的控制油压增加时，检测到第一压力室和反作用力室之间的液压油泄漏。当检测到泄漏时， 控制油压设定装置可基于施加到操作装置的反作用力来设定控制油压。


根据下面参照附图对示例性实施方式的描述，本发明的前述和/或其它目的、特 征和优点将变得更加明显，其中相似的标记用以代表相似的元件，其中图1是示出根据本发明第一实施方式构造的车辆制动系统的示意图；图2是表示第一实施方式的车辆制动系统中目标输出油压和目标反作用力相对 于踏板行程的曲线图；图3是示出由第一实施方式的车辆制动系统执行的制动力控制的流程图；图4是示出根据本发明第二实施方式构造的车辆制动系统的示意图；图5是示出根据本发明第三实施方式构造的车辆制动系统的示意图；图6是示出根据本发明第四实施方式构造的车辆制动系统的示意图；图7是示出根据本发明第五实施方式构造的车辆制动系统的示意图；图8A是示出由根据本发明第六实施方式的车辆制动系统执行的异常判定控制的 流程图；图8B是示出由根据本发明第六实施方式的车辆制动系统执行的异常判定控制的 流程图；图8C是示出由根据本发明第六实施方式的车辆制动系统执行的异常判定控制的 流程图；图9是示出用于判定行程传感器的异常的控制程序的流程图；图10是示出用于判定压力传感器的异常的控制程序的流程图；图11是示出用于检测线性阀的异常的控制程序的流程图；图12是示出用于判定施加反作用力的机构的异常的控制程序的流程图；图13是表示输出油压和反作用力相对于踏板行程的曲线图，该图用于说明对反 作用力施加机构异常的判定；图14是示出用于判定制动油压中的异常的控制程序的流程图；图15是示出用于判定通向前轮的液压油道中的故障的控制程序的流程图；图16是示出用于判定通向后轮的液压油道中的故障的控制程序的流程图；图17是示出用于判定输出活塞和压力活塞之间的接触的控制程序的流程图18是示出用于检测压力传感器的输出之间的差的控制程序的流程图；图19是示出用于判定踏板压力开关的输出和反作用力压力传感器的输出之间的 比较结果中的异常的控制程序的流程图；图20是示出用于判定从第一压力室至反作用力室的液压油泄漏的控制程序的流 程图；图21是用于说明当检测到反作用力压力传感器的异常时反作用力油压的设定的 曲线图；图22是用于说明当检测到踏板压力开关的输出和反作用力压力传感器的输出之 间的比较结果中的异常时反作用力油压的设定的曲线图；图23是用于说明当检测到通向前轮的液压油道中的故障时反作用力油压的设定 的曲线图；以及图24是用于说明当检测到通向后轮的液压油道中的故障时反作用力油压的设定 的曲线图。
具体实施例方式下面将参照附图详细描述本发明的车辆制动系统的一些实施方式。但是，应当了 解本发明不局限于这些实施方式。第一实施方式图1示意性地示出根据本发明第一实施方式构造的车辆制动系统。图2是表示第 一实施方式的车辆制动系统中目标输出油压和目标反作用力相对于踏板行程的曲线图。图 3是示出由第一实施方式的车辆制动系统执行的制动力控制的流程图。在第一实施方式的车辆制动系统中，设置呈圆筒形的缸11，其在近端开口、在远端 封闭，如图1中所示。输出活塞12和压力活塞13同轴线地设置在缸11中并且由缸11支 撑，使得活塞12、13能够沿轴向移动。输入活塞12位于两轴向相对侧中靠近缸11的近端 的一侧上，并且压力活塞13位于靠近缸11的远端的另一侧上。作为操作装置的制动踏板 14的操作杆15耦连到输入活塞12的近端，使得当车辆操作者或驾驶员操作制动踏板14 时，能够通过制动踏板14经由操作杆15移动输入活塞12。两个支撑构件16、17压配合或 螺纹连接在缸11内，使得支撑构件16、17的外圆周表面固定到缸11的内圆周表面。输入 活塞12由支撑构件16、17以可移动方式支撑，并且具有由缸11的内圆周表面以可移动方 式支撑的盘形凸缘18。输入活塞12的轴向移动由凸缘18和支撑构件16、17之间的抵接接 触限制(即确定了输入活塞12的行程)，并且置于支撑构件16和凸缘18之间的反作用力 弹簧19迫使凸缘18与支撑构件17接触。S卩，凸缘18通常在弹簧19的偏压力作用下而位 于凸缘18与支撑构件17接触的位置处。在图1的平面中观察，压力活塞13具有U形横截面，并且由缸11的内圆周表面在 其外圆周表面处以可移动方式支撑。压力活塞13的轴向移动由压力活塞13的前、后端面分 别与输入活塞11和支撑构件16之间的抵接接触来限制(即确定了压力活塞13的行程)， 并且置于压力活塞13和缸11之间的弹簧20迫使压力活塞13与支撑构件16接触。S卩，压 力活塞13通常在弹簧20的偏压力的作用下而位于活塞13与支撑构件16接触的位置处。 通过此设置，输入活塞12和压力活塞13以在其间留有预定间隔(行程)SO的方式保持隔开。当驾驶员操作制动踏板14而使输入活塞12前进所述行程SO时，使得输入活塞12与 压力活塞13接触并且推压压力活塞13。通过这样同轴地并且以可移动方式置于缸11中的输入活塞12和压力活塞13，沿 输入活塞的运动的方向观察时，第一压力室R1形成在输入活塞12的一侧，即形成在输入活 塞12和压力活塞13之间，并且第二压力室R2形成在输入活塞12的另一侧，即形成在输入 活塞12的凸缘18和支撑构件17之间。此外，第三压力室R3形成在缸11和压力活塞13 之间，反作用力室R4形成在支撑构件16和输入活塞12的凸缘18之间。第一压力室R1和 第二压力室R2经由连通通道21连通，连通通道21呈形成于缸11内的孔口的形式。液压泵22适于由马达23驱动以向制动系统的液压系统供应液压。液压泵22经 由管线24与储液罐25连接，并且经由管线26连接到蓄压器(accumulator) 27。蓄压器27 经由第一油压供应管线28连接到连通通道21的第一供应口 29。第一线性阀30置于第一 油压供应管线28中，且第二线性阀32置于连接第一油压供应管线28与管线24的第一油 压排放管线31中。第一线性阀30和第二线性阀32为流量调节式电磁阀，且第一线性阀30 是常闭式而第二线性阀32是常开式的。蓄压器27还经由第二油压供应管线33连接到与反作用力室R4连通的第二供应 口 34。第三线性阀37置于第二油压供应管线33中，第四线性阀37置于连接第二油压供 应管线33和第一油压排放管线31的第二油压排放管线36中。绕过第四线性阀37的止回 阀38也置于第二油压排放管线36中。第三线性阀35和第四线性阀37为流量调节式电磁 阀，并且第二线性阀35是常闭式而第四线性阀37是常开式的。同时，用于致动各个制动装置(未图示)的轮缸39FR、39RL、39RR和39RL分别设 置在前轮FR、FL和后轮RR、RL内，并且适于通过ABS (防抱死制动系统)40操作。第一油压 输送管线42连接到第一输送口 41，第一输送口 41呈与第二压力室R2连通的孔口的形式。 第一油压输送管线42连接到ABS 40，并且能够向后轮RR、RL的轮缸39RR、39RL供应液压。 第二油压输送管线44连接到第二输送口 43，第二输送口 43呈与第三压力室R3连通的孔 口的形式。第二油压输送管线44连接到ABS 40，并且能够向前轮FR、FL的轮缸39FR、39FL 供应液压。此外，油压排放管线47将蓄液罐25与连通第三压力室R3的第一和第二排放口 45,46连接。0形环48和单向密封件49安装在缸11、输入活塞12、压力活塞13和其它部件的 适当部分内以防止液压油泄漏。在按上述构造的第一实施方式的车辆制动系统中，电子控制单元(ECU)51(用作 控制油压设定装置)根据由输入活塞12承受的制动踏板14的操作量(即踏板行程)设 定控制油压。制动系统还包括油压供应装置，用于向压力活塞13供应这样设定的控制油 压以产生制动油压。这样所产生的制动油压被供应到ABS 40，其转而致动轮缸39FR、39FL、 39RR、39RL以向前轮FR、FL和后轮RR、RL施加制动力。在本实施方式中，控制油压被供应 到输入活塞13的第一压力室R1和第二压力室R2以便向压力活塞13施加，从而产生制动 油压。在第一实施方式中，设置操作力吸收装置，用于吸收从制动踏板14施加到输入活 塞12的操作力，使得推压输入活塞12的力不被传递到压力活塞13并且使得该力不作为响 应于制动踏板14的操作而施加到制动踏板14的反作用力。在此实施方式中，操作力吸收
10装置由连通第一压力室Rl和第二压力室R2的连通通道21以及介于输入活塞12和压力活塞之间的预定间隔SO构成。为了使操作力吸收装置能够吸收操作力，就缸11的缸内径的 横截面积Al而言，承受第一压力室Rl的液压的输入活塞12的远端面的第一压力承受面积 A2和承受第二压力室R2的液压的输入活塞12的凸缘18的第二压力承受面积A3制成为 彼此相等。当发生异常时，从制动踏板14施加的操作力使输入活塞12直接推压压力活塞 13，以由此产生制动油压。此外，E⑶51 (用作反作用力设定装置)根据由输入活塞12承受的制动踏板14 的操作量设定反作用力，使得这样设定的反作用力施加到输入活塞12并且作用在制动踏 板14(反作用力供应装置、反作用力产生装置)上。当发生异常时，施加到制动踏板14的 反作用力受到限制(反作用力限制装置)，从而防止制动踏板14处于不能操作状态。更具体地，制动踏板14设置有检测制动踏板14的踏板行程Sp的行程传感器52、 检测压下制动踏板14的踏板压力或踏板力Fp的踏板压力传感器53、根据特定踏板压力来 切换0N/0FF(接通/关断)的踏板压力开关54以及在检测到踏板压力时打开停车灯(未 图示)的停车灯开关55。由这些传感器和开关52、53、54、55检测的结果被传送到E⑶51。 第一油压输送管线42和第二油压输送管线44分别设置有检测管线42内的液压的第一压 力传感器56和检测管线44中的液压的第二压力传感器57。更具体地，第一压力传感器56 检测经由第一油压输送管线42从第一压力室Rl向后轮RR、RL的轮缸39RR、39RL供应的制 动油压Pr，并且将检测结果传送到E⑶51。另一方面，第二压力传感器57检测经由第二油 压输送管线44从第三压力室R3向前轮FR、FL的轮缸39FR、39FL供应的制动油压Pf，并且 将检测结果传送到E⑶51。此外，第三压力传感器58设置在从储能器27延伸到第二供应口 34的第二油压供 应管线33中，使得传感器58位于第三线性阀35的下游。第三压力传感器58检测向反作 用力室R4供应的反作用力油压Pv，并且将检测结果传送到E⑶51。第四压力传感器59设 置在从储能器27延伸的管线26中，检测从蓄压器27向各压力室供应的液压Pp，并且将检 测结果传递到E⑶51。轮速传感器60分别设置在前轮FR、FL和后轮RR、RL内，检测各轮 的轮速，并且将检测到的轮速传送到E⑶51。在操作中，ECU 51基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp设定目标输出油压 Prt，如图2中所示，并且基于目标输出油压Prt调整第一线性阀30和第二线性阀32的开 度。ECU 51还获取由第一压力传感器56检测的制动油压Pr，并且执行反馈控制，使得制动 油压Pr变得等于目标输出油压Prt。在这种情况下，ECU 51存储目标输出油压Prt相对 于制动行程Sp的映射(如图2中所示)，并且基于此映射控制第一线性阀30和第二线性 阀32。作用在制动踏板14上的反作用力Pb是反作用力弹簧19的弹簧力和施加到反作用 力室R4的反作用力油压Pv的和。弹簧力是由反作用力弹簧19的性质确定的常值或定值。 从而，ECU51基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp设定目标反作用力油压Pvt，并且基 于目标反作用力油压Pvt调整第三线性阀35和第四线性阀37的开度。E⑶51还获取由第 三压力传感器58检测的反作用力油压Pv，并且执行反馈控制，使得反作用力油压Pv变得等 于目标反作用力油压Pvt。在这种情况下，ECU 51存储目标反作用力油压Pvt相对于踏板 行程Sp的映射(如图2中所示)，并且基于此映射控制第三线性阀35和第四线性阀37。下面将描述制动油压Pf、Pr和反作用力Fp (反作用力油压Pv)之间的关系。制动油压Pr基于踏板行程Sp以及相对于制动油压Pr和踏板行程Sp事先设定的函数映射而设 定。制动油压Pf大致等于制动油压Pr，并且Pr = f Sp (f是行程-油压的函数)。施加到 输入活塞12的力的平衡表示如下A2 X Pr+Sp X kO+A3 XPv = Fp+A3 X PrFp = (A2-A3) X Pr+kO X Sp+A3 X Pv其中，kO是反作用力弹簧19的弹簧常数。如果缸11、输入活塞12和压力活塞13的组件被设计成使得面积A2等于面积A3，那么反作用力表示如下Fp = kO X Sp+A3 X Pv面积A3是定值，并且因此踏板压力Fp由反作用力Pv确定。从而可以通过控制反 作用力Pv改变踏板压力Fp，并且按需要设定踏板压力Fp、踏板行程Sp和制动油压Pf、Pr 之间的关系。下面将参照图3的流程图描述由第一实施方式的车辆制动系统执行的制动力控 制。在制动力控制中，ECU 51在步骤Sl中获取由行程传感器52检测的踏板行程Sp，在步 骤S2中获取由第一压力传感器56检测的制动油压Pr和由第二压力传感器57检测的制动 油压Pf，并且在步骤S3中获取由第三压力传感器58检测的反作用力油压Pv，如图3中所
7J\ ο然后，ECU 51在步骤S4中基于踏板行程Sp使用事先设定的映射计算目标输出 油压Prt，并且在步骤S5中基于踏板行程Sp使用事先设定的映射计算目标反作用力油压 Pvt。在步骤S6中，E⑶51基于计算出的目标输出油压Prt调整第一线性阀30和第二线 性阀32的开度，并且基于计算出的目标反作用力油压Pvt调整第三线性阀35和第四线性 阀37的开度。在此步骤中，ECU 51以反馈的形式控制制动油压Pr，使得制动油压Pr变得 等于目标输出油压Prt，并且以反馈的形式控制反作用力油压Pv，使得反作用力油压Pv变 得等于目标反作用力油压Pvt。参照图1更具体描述的，当驾驶员压下制动踏板14时，输入活塞12由于施加到制 动踏板14的操作力而向前移动(即，按图1中观察向左移动)。虽然此时输入活塞12向 前移动，但是，因为在输入活塞12和压力活塞13之间设置有预定间隔S0，所以输入活塞12 不直接推压压力活塞13。通过输入活塞12如此前进，第一压力室Rl中的液压油穿过连通 通道21流进第二压力室R2，使得输入活塞12进入自由状态，并且第一压力室Rl中的液压 油未引起经由输入活塞12施加到制动踏板14的反作用力。当驾驶员压下制动踏板14并且输入活塞12向前移动时，行程传感器52检测踏板 行程Sp,并且ECU 51基于检测到的踏板行程Sp设定目标输出油压Prt和目标反作用力油 压Pvt。然后，E⑶51基于目标输出油压Prt调整第一线性阀30和第二线性阀32的开度， 并且使特定的控制油压施加到第一压力室Rl。通过如此产生的控制油压，特定的制动油压 Pr从第一压力室Rl施加到第一油压输送管线42，并且特定的制动油压Pf从第三压力室R3 施加到第二油压输送管线44。然后，制动油压Pr、Pf经由ABS 40施加到轮缸39FR、39FL、 39RR和39RL，使得在前轮FR、FL和后轮RR、RL中产生与驾驶员施加于制动踏板14的操作 力相当的制动力。当输入活塞12受制动踏板14的操作力而向前移动并且向第一压力室Rl施加特 定的控制油压时，压力活塞13移动以切断第一排放口 45和第二排放口 46，以由此增加第三压力室R3中的压力。从而，第一压力室R1和第三压力室R3中的油压根据向第一压力室 R1施加的控制油压而平衡，据此从这些压力室R1、R3输送的制动油压Pr、Pf变得彼此基本相等。EOT 51基于目标反作用力油压Pvt调整第三线性阀35和第四线性阀37的开度， 并且向反作用力室R4施加特定的反作用力油压。因此，反作用力Pb被施加到反作用力室 R4，并且经由输入活塞12被传递到制动踏板14，其中反作用力Pb是反作用力油压和反作用 力弹簧19的弹簧力之和。以此方式，驾驶员受到与制动踏板14的操作力相当的反作用力。当在向制动踏板14施加反作用力的液压系统出现异常的情况下驾驶员压下制动 踏板14时，输入活塞12向前移动预定的行程S0，然后与压力活塞13接触。然后，输入活塞 12的远端部分直接推压压力活塞13，使得经由ABS 40向轮缸39m 、39FL、39RR、39RL施加 特定的制动油压Pr、Pf。在这种情况下，反作用力室R4中的液压油通过第二油压供应管线 33和用作反作用力限制装置的第四线性阀37被排放进储液罐26。通过如此限制的反作用 力，防止制动踏板14处于不能操作状态，或者说，使得操作制动踏板14的力不会变得过大。在如上述的第一实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞13同轴地 支撑在缸11内，使得活塞12、13能够沿轴向移动，并且制动踏板14耦连到输入活塞12。形 成在输入活塞12的相对侧上的压力室Rl、R2经由连通通道21彼此连通。在操作中，控制 油压被供应到连通通道21的第一供应口 29，并且反作用力油压被供应到输入活塞12的反 作用力室R4的第二供应口 34，同时制动油压从第一压力室R1的输送口 41和第三压力室 R3的输送口 43输送出。对于按上述构造的制动系统，EOT 51根据踏板行程Sp设定目标输出油压Prt，并 且基于目标输出油压Prt使控制油压施加到第一压力室R1，使得特定的制动油压Pr从第一 压力室R1输送进第一油压输送管线42，同时特定的制动油压Pf从第三压力室R3输送进第 二油压输送管线44。如此输送的制动油压Pr、Pf经由ABS 40输送到各个轮缸39FR、39FL、 39RR、39RL，使得在前轮FR、FL和后轮RR、RL中能够产生与驾驶员向制动踏板14施加的操 作力相当的适当的制动力。当输入活塞12响应于制动踏板14的操作而向前移动时，第一压力室R1内的液压 油穿过连通通道21流进第二压力室R2，并且，因此，输入活塞12不承受控制油压。在此情 况下，ECU 51根据踏板行程Sp设定目标反作用力油压Pvt，并且基于目标反作用力油压Pvt 使特定的反作用力油压施加到反作用力室R4，使得反作用力Pb经由输入活塞12传递到制 动踏板14，其中反作用力Pb是反作用力油压和反作用力弹簧19的弹簧力之和。从而，驾驶 员能够受到与制动踏板14的操作力相当的适当的反作用力。当出现异常时，根据驾驶员对制动踏板14的操作量，输入活塞12直接推压压力活 塞13，从而产生制动油压，由此确保提高了安全性。在上述第一实施方式的车辆制动系统中，能够以高可靠性产生与驾驶员对制动踏 板14的操作量相当的制动油压，并且驾驶员能够适当地受到与施加到制动踏板14的操作 力相当的反作用力。虽然本实施方式的制动系统由于其简化的液压系统或油道而构造简 单并且能够以降低的成本制造，但是该制动系统能够执行适当的制动力控制和反作用力控 制，如上所述。在第一实施方式的车辆制动系统中，操作力吸收装置由与压力室R1、R2连通的连通通道21和位于输入活塞12和压力活塞13之间的预定间隔SO构成。从而，制动系统能 够以简单的设置抑制或限制向制动踏板14施加的反作用力中的变化。在这种情况下，承受 第一压力室R1的液压的输入活塞12的第一压力承受面积A1和承受第二压力室R2的液压 的输入活塞12的凸缘18的第二压力承面积A3被设定成彼此相等，从而能够确保吸收从制 动踏板14向输入活塞12施加的操作力。此外，将第一压力室R1和第二压力室R2与输送制动油压的第一输送口 41和第二 输送口 43相连通的连通通道21呈孔口的形式。通过此设置，与制动踏板14的操作速度相 对应的力作为反作用力传递到输入活塞12，从而确保改善了驾驶员的操作舒适感。第二实施方式图4示意性地示出根据本发明第二实施方式构造的车辆制动系统。在图4中，使 用与图1中相同的参考标记来标识结构上和/或功能上相对应的元件，将不再提供对这些 元件的详细描述。在第二实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞13串联地设置，并且 以可移动方式支撑在缸11内，并且制动踏板14的操作杆15耦连到输入活塞12，如图4中 所示。输入活塞12具有在反作用力弹簧19的偏压力的作用下保持成与支撑构件17接触 的凸缘18。另一方面，压力活塞13在弹簧20的偏压力作用下被保持成与支撑构件16接 触。压力活塞13和输入活塞12以在其间留有预定间隔(行程)S0的方式保持彼此隔开。在缸11中，第一压力室R1形成在输入活塞12和压力活塞13之间，并且第二压力 室R2形成在输入活塞12的凸缘18和支撑构件17之间，而第三压力室R3形成在缸11和 压力活塞13之间，并且反作用力室R4形成在支撑构件16和输入活塞12的凸缘18之间。 第一压力室R1和第二压力室R2通过形成在输入活塞12内、呈孔口形式的连通通道61彼 此连通。在第二实施方式中，将第一压力室R1与第二压力室R2连通的连通通道61形成在 输入活塞12内。连通通道61由沿着输入活塞12的轴线形成的第一孔61a和沿活塞12的 径向形成且与第一孔61a连通的第二孔61b组成。从蓄压器27延伸的第一油压供应管线28连接到连通通道61的第一供应口 29，并 且第一线性阀30置于第一油压供应管线28中，而第二线性阀32置于连接到第一油压供应 管线28的第一油压排放管线31中。从蓄压器27延伸的第二油压供应管线33连接到反作 用力室R4的第二供应口 34，并且第三线性阀35置于第二油压供应管线33中，而第四线性 阀37置于连接到第二油压供应管线33的第二油压排放管线36中。同时，第二压力室R2的第一输送口 41经由第一油压输送管线42连接到ABS 40， 使得液压能够被供应到后轮RR、RL的轮缸39RR、39RL。第三压力室R3的第二输送口 43经由 第二油压输送管线44连接到ABS 40，使得液压能够供应到前轮FR、FL的轮缸39FR、39FL。 此外，第三压力室R3的第一排放口 45和第二排放口 46经由油压排放管线47连接到储液 罐25。制动踏板14设置有行程传感器52、踏板压力传感器53、踏板压力开关54和停车 灯开关55，它们将检测的结果传送到EOT 51。第一油压输送管线42和第二油压输送管线 44分别设置有第一压力传感器56和第二压力传感器57，它们将检测结果传送到EOT 51。 此外，第二油压供应管线33设置有第三压力传感器58，从蓄压器27延伸的管线26设置有第四压力传感器59。第三压力传感器58和第四压力传感器59将检测结果传送到ECU 51。通过如此构造的制动系统，E⑶51基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp设定 目标输出油压Prt，并且调整第一线性阀30和第二线性阀32的开度。E⑶51还获取由第 一压力传感器56检测的制动油压Pr，并且执行反馈控制，使得制动油压Pr变得等于目标输 出油压Prt。ECU51基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp设定目标反作用力油压Pvt， 并且调整第三线性阀35和第四线性阀37的开度。E⑶51还获取由第三压力传感器58检 测的反作用力油压Pv，并且执行反馈控制，使得反作用力油压Pv变得等于目标反作用力油 压 Pvt。由第二实施方式的车辆制动系统执行的液压控制与上述第一实施方式基本相同， 因此在此不再说明。在第二实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞13同轴地支撑在缸 11内，使得活塞12、13能够沿轴向移动，并且制动踏板14耦连到输入活塞12。两个压力室 R1、R2经由形成在输入活塞12内的连通通道61彼此连通，并且控制油压能够供应到连通通 道61的第一供应口 29。此外，反作用力油压能够供应到反作用力室R4的第二供应口 34， 并且制动油压能够从第一压力室Rl的输送口 41和第三压力室R3的输送口 43输送。通过上述设置，E⑶51基于目标输出油压Prt将控制油压施加到第一压力室R1， 使得特定的制动油压Pr从第一压力室Rl输送，而特定的制动油压Pf从第三压力室R3输 送。以此方式，在每个轮中能够产生与驾驶员施加到制动踏板14的操作力相当的适当制动 力。当输入活塞12响应于制动踏板14的操作而向前移动时，第一压力室Rl中的液压油穿 过连通通道61流进第二压力室R2，并且，因此，输入活塞12不承受控制油压。E⑶51还基 于目标反作用力油压Pvt将反作用力施加到反作用力室R4，使得反作用力Pb经由输入活塞 12传送到制动踏板14。从而，驾驶员能够受到与制动踏板14的操作力相对应的适当反作 用力。在第二实施方式的车辆制动系统中，与第一压力室Rl和第二压力室R2相连通的 连通通道61由沿输入活塞12的轴线形成的第一孔61a和沿活塞12的径向形成且与第一 孔61a连通的第二孔61b组成。从而，连通通道61能够通过在输入活塞12内钻第一孔61a 和第二孔61b而简单地形成，其简化了制造的操作或步骤，并且降低了制造成本。第三实施方式图5示意性地示出根据本发明第三实施方式构造的车辆制动系统。在图5中，使 用与前述实施方式相同的参考标记来标识在结构上和/或功能上相对应的元件，不再提供 对这些元件的详细描述。在第三实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞13串联设置，并且以可移动方式支撑在缸11内，并且制动踏板14的操作杆15耦连到输入活塞12，如图5中所 示。弹簧20迫使压力活塞13保持与输入活塞12接触。在缸11中，第一压力室Rl形成在 输入活塞12和压力活塞13之间，第二压力室R2形成在输入活塞12的凸缘18和支撑构件 17之间，而第三压力室R3形成在缸11和压力活塞13之间，并且反作用力室R4形成在支撑 构件16和输入活塞12的凸缘18之间。第一压力室Rl经由连通通道21与第二压力室R2 连通。从蓄压器27延伸的第一油压供应管线28连接到连通通道21的第一供应口 29，并且第一线性阀30置于第一油压供应管线28中，而第二线性阀32置于连接到第一油压供应管线28的第一油压排放管线31中。从容量小于蓄压器27的蓄压器71延伸的第二油压供 应管线72连接到反作用力室R4的第二供应口 34，并且安全阀74置于连接第二油压供应管 线72与第一油压排放管线31的第二油压排放管线73中。绕过安全阀74的止回阀75也 置于第二油压排放管线73中。在此实施方式中，蓄压器71、第二油压供应管线72、第二油 压排放管线73和安全阀74构成反作用力限制装置。应当了解，反作用力限制装置不限于上述的构造或设置，而是可包括蓄压器71、第 二油压供应管线72、第二油压排放管线73和电磁操作阀76。同时，第二压力室R2的第一排放口 41经由第一油压输送管线42连接到ABS 40， 并且第三压力室R3的第二输送口 43经由第二油压输送管线44连接到ABS 40。此外，第三 压力室R3的第一排放口 45和第二排放口 46经由油压排放管线47连接到储液罐25。在弹 簧20迫使压力活塞13保持与输入活塞12接触的情况下，第一排放口 45和第二排放口 46 彼此连通，并且两者之间设置有一对单向密封件49。当制动踏板14的操作力使输入活塞12向前移动并且推压压力活塞13时，第一压 力室Rl内的液压油穿过连通通道流进第二压力室R2，并且，因此，反作用力不作用在制动 踏板14上。因为第三压力室R3内的液压油穿过油压排放管线47流进储液罐25，直到压 力活塞13移动行程SO以切断第一排放口 45和第二排放口 46，施加到输入活塞12的操作 力被吸收，并且不产生控制油压。而后，当压力活塞13移动等于或大于行程SO的距离以切 断第一排放口 45和第二排放口 46并且特定的控制油压被施加到第一压力室Rl时，第一压 力室Rl和第三压力室R3内的液压升高并且彼此平衡，使得从第一压力室Rl和第三压力室 R3输送等值的制动油压Pr、Pf。制动踏板14设置有行程传感器52、踏板压力传感器53、踏板压力开关54和停车 灯开关55，它们将检测结果传送到E⑶51。第一油压输送管线42和第二油压输送管线44 分别设置有第一压力传感器56和第二压力传感器57，它们将检测结果传送到ECU 51。此 夕卜，从蓄压器27延伸的管线26设置有第四压力传感器59，其将检测结果传送到E⑶51。在操作中，ECU 51基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp设定目标输出油压 Prt，并且调整第一线性阀30和第二线性阀32的开度。E⑶51还获取由第一压力传感器 56检测的制动油压Pr，并且执行反馈控制，使得制动油压Pr变得等于目标输出油压Prt。在上述构造的第三实施方式的车辆制动系统中，当驾驶员压下制动踏板14并且 输入活塞12在制动踏板14的操作力的作用下向前移动时，第一压力室Rl内的液压油穿过 连通通道21流进第二压力室R2，并且因此，没有反作用力作用在制动踏板14上。当随着制 动踏板14的压下而使压力活塞13与输入活塞12 —起向前移动时，第三压力室R3内的液 压油穿过第一排放口 45和第二排放口 46流进储液罐25，并且因此，不产生控制油压。当输入活塞12和压力活塞13进一步移动等于或大于行程SO的距离时，E⑶51基 于踏板行程SP设定目标输出油压Prt。然后，E⑶51基于目标输出油压Prt调整第一线性 阀30和第二线性阀32的开度，并且使特定的控制油压施加到第一压力室R1。通过如此施 加的控制油压，特定的制动油压Pr从第一压力室Rl向第一油压输送管线42施加，并且特 定的制动油压Pf从第三压力室R3向第二油压输送管线44施加。然后，制动油压Pr、Pf经 由ABS 40施加到轮缸39FR、39FL、39RR、39RL，使得在前轮FR、FL和后轮RR、RL中能够产生与驾驶员施加到制动踏板14的操作力相当的制动力。蓄压器71的液压通过第二油压供应管线72恒定地施加到反作用力室R4。当输入 活塞12响应于制动踏板14的操作而移动时，反作用力室R4中的压力升高，从而增加室R4 内的反作用力Pb。然后，反作用力Pb经由输入活塞12被传递到制动踏板14，使得驾驶员 受到与制动踏板14的操作力相当的适当反作用力。在向制动踏板14施加反作用力的液压系统出现异常的情况下，当驾驶员压下制 动踏板14时输入活塞12直接推压压力活塞13，并且特定的制动油压Pr、Pf能够经由ABS 40施加到轮缸39FR、39FL、39RR、39RL。在这种情况下，反作用力室R4中的液压油穿过第二 油压供应管线72和安全阀74或电磁操作阀76排放到储液罐25内，从而防止制动踏板14 处于不能操作状态或者需以过大的力操作。在第三实施方式的车辆制动系统中，输入活塞12和压力活塞13同轴地支撑在缸 11中，使得被保持成彼此接触的活塞12、13能够沿轴向移动，并且制动踏板14耦连到输入 活塞12。第一压力室R1和第二压力室R2通过连通通道21彼此连通。通过此设置，控制油 压能够被供应到连通通道21的第一供应口 29，并且反作用力油压能够被供应到输入活塞 12的反作用力室R4的第二供应口 34，而制动油压能够从第一压力室R1的输送口 41和第 三压力室R3的输送口 43输送。在操作中，EOT 51基于目标输出油压Prt将控制油压施加到第一压力室R1，以由 此从第一压力室R1输送特定的制动油压Pr并从第三压力室R3输送特定的制动油压Pf，使 得在每个轮中能够产生与由驾驶员施加到制动踏板14的操作力相当的适当制动力。当输 入活塞12响应于制动踏板14的操作而向前移动时，第一压力室R1内的液压油经由连通通 道21流进第二压力室R2，并且因此，输入活塞12不承受控制油压。EOT 51还基于目标反 作用力油压Pvt使特定的反作用力油压施加到反作用力室R4，从而经由输入活塞12向制动 踏板14传递反作用力Pb。从而，驾驶员能够受到与制动踏板14的操作力相当的适当的反 作用力。在输入活塞12和压力活塞13保持互相接触的第三实施方式的车辆制动系统中， 当输入活塞12和压力活塞13由于制动踏板14的操作力而向前移动时，第三压力室R3中 的液压油被排放到储液罐25中，直到压力活塞13移动行程SO以切断第一排放口 45和第 二排放口 46。因为在从驾驶员压下制动踏板14到输入活塞12和压力活塞13移动等于或大于 行程SO的距离时的期间中，第三压力室R3中的液压油排放进储液罐25，所以在这段期间不 产生制动油压，并且能够防止与制动油压相对应的反作用力从输入活塞12传递到制动踏 板14。第四实施方式图6示意性地示出根据本发明第四实施方式构造的车辆制动系统。在图6中，使 用与前述实施方式相同的参考标记来标识在结构上和/或功能上相对应的元件，不再提供 对这些元件的详细描述。在第四实施方式的车辆制动系统中，输入活塞82和压力活塞83同轴地设置在缸 81内，使得输入活塞82部分地容纳在压力活塞83内，并且输入活塞82和压力活塞83能 够沿轴向移动，如图6中所示。制动踏板14的操作杆15耦连到输入活塞82。支撑构件84压配合或螺纹连接在缸81内，使得支撑构件84的外圆周表面固定到缸81的内圆周表面。 输入活塞82由支撑构件84以可移动方式支撑，并且输入活塞82的轴向移动受其凸缘85 与固定到缸81的壳体86的抵接接触的限制(即，确定了输入活塞82的行程)。安装在支 撑构件84和壳体86之间的反作用力弹簧87迫使输入活塞82的凸缘85保持与壳体86接 触。支撑构件88被压配合或螺纹连接在缸81中，使得支撑构件88的外圆周表面固定 到缸81的内圆周表面。压力活塞83由支撑构件88以可移动方式支撑，并且其凸缘89由 缸81的内圆周表面以可移动方式支撑。压力活塞83具有中空部分90，在中空部分90中容 纳输入活塞82的远端部分。压力活塞83的轴向移动受其远端部分和缸81的抵接接触以 及凸缘89和支撑构件84的抵接接触的限制(即，确定了压力活塞83的行程)。安装在活 塞83和缸81之间的弹簧迫使压力活塞83保持与支撑构件84接触。通过这种设置，输入 活塞82的远端面和压力活塞83的中空部分90的底面以预定间隔(行程)SO保持相互隔 开。当输入活塞82响应于驾驶员对制动踏板14的操作而向前移动预定行程SO时，输入活 塞82抵接在压力活塞83上并且推压压力活塞83。在缸81中，第一压力室R11形成在输入活塞82和压力活塞83之间，并且第二压 力室R12形成在压力活塞83的凸缘89和支撑构件84之间，而第三压力室R13形成在缸81 和压力活塞83之间，并且第四压力室R14形成在支撑构件88和压力活塞83的凸缘89之 间。第一压力室R11经由通孔92与第四压力室R14连通。从蓄压器27延伸的第一油压供应管线28连接到第二压力室R12的供应口 93，并 且第一线性阀30置于第一油压供应管线28中，而第二线性阀32置于连接到第一油压供应 管线28的第一油压排放管线31中。第二压力室R12的第一输送口 94经由第一油压输送 管线42连接到ABS40，使得液压能够被供应到后轮RR、RL的轮缸39RR、39RL。第三压力室 R13的第二输送口 95经由第二油压输送管线44连接到ABS 40，使得液压能够被供应到前 轮FR、FL的轮缸39FR、39FL。此外，第三压力室R13的排放口 96经由油压排放管线47连 接到储液罐25。用于防止液压油泄漏的0形环97和单向密封件98安装在缸81、输入活塞82、压 力活塞83和其它部件的适当部分内。制动踏板14设置有行程传感器52、踏板压力传感器53、踏板压力开关54和停车 灯开关55，它们将检测结果传送到EOT 51。第一油压输送管线42和第二油压输送管线44 分别设置有第一压力传感器56和第二压力传感器57，它们将检测结果传送到ECU 51。此 外，从蓄压器27延伸的管线26设置有第四压力传感器59，其将检测结果传送到E⑶51。在如上所述构造的第四实施方式的车辆制动系统中，ECU 51基于由行程传感器 52检测的踏板行程Sp设定目标输出油压Prt，并且调整第一线性阀30和第二线性阀32的 开度。ECU 51还获取由第一压力传感器56检测的制动油压Pr，并且执行反馈控制，使得制 动油压Pr变得等于目标输出油压Prt。以此方式，制动系统能够根据由输入活塞82承受的 制动踏板14的操作量产生制动油压。第四实施方式的制动系统包括操作力吸收装置，用于吸收从制动踏板14向输入 活塞82施加的操作力并且防止推压力(即操作力)被传送到压力活塞83以及作为反作用 力被施加到制动踏板14。在此实施方式中，操作力吸收装置由第一压力室R11、通孔92和排放口 96构成，并且，就缸81的缸内径的横截面积All而言，承受第一压力室Rll的液压的输入活塞82的远端面的第一压力承受面积A12和承受第二压力室R12的液压的压力活 塞83的凸缘89的第二压力承受面积A13设定成彼此相等。当出现异常时，从制动踏板14 施加的操作力使输入活塞82直接推压压力活塞83，以由此产生制动油压。更具体地，当驾驶员压下制动踏板14时，输入活塞82由于施加到制动踏板14的 操作力而向前移动。此时，因为在输入活塞82和压力活塞83之间设置有预定间隔S0，输入 活塞82不直接推压压力活塞83，进而第一压力室Rll的液压油穿过通孔92流进第四压力 室R14，然后穿过排放口 96和油压排放管线47排放进储液罐25。因此，输入活塞82进入 自由状态，并且第一压力室Rll中的液压油未引起经由输入活塞82向制动踏板14施加的 反作用力。当输入活塞82响应于制动踏板14的操作力而向前移动并且特定的控制油压被 施加到第二压力室R12时，压力活塞83向前移动以切断排放口 96，以由此增加第三压力室 R13中的压力。通过用施加到第二压力室R12的控制油压平衡第三压力室R13的液压，使得 从这些压力室R12、R13输送的制动油压Pr、Pf彼此基本相等。在向制动踏板14施加反作用力的液压系统内出现异常的情况下，当驾驶员压下 制动踏板14时输入活塞82向前移动预定行程S0，并且然后输入活塞82的远端部分直接 推压压力活塞83，使得特定的制动油压Pr、Pf经由ABS 40施加到轮缸39FR、39FL、39RR和 39RL。在第四实施方式的车辆制动系统中，输入活塞82和压力活塞83以可轴向移动的 方式支撑在缸81内，使得输入活塞82部分地容纳在压力活塞83内，并且制动踏板14耦连 到输入活塞82。通过这种设置，控制油压能够被供应到第二压力室R12的第一供应口 93， 并且第一压力室Rll的液压油能够经由通孔92和第四压力室R14从排放口 96排放，同时 制动油压能够从第二压力室R12和第三压力室R13的输送口 94、95输送。在操作中，E⑶51根据踏板行程Sp设定目标输出油压Prt，并且基于目标输出油 压Prt向第二压力室R12施加控制油压，使得特定的制动油压Pr从第二压力室R12向第 一油压输送管线42输送，同时特定的制动油压Pf从第三压力室R13向第二油压输送管线 44输送。制动油压Pr、Pf经由ABS 40施加到各个轮缸39FR、39FL、39RR、39RL，使得在前轮 FR、FL和后轮RR、RL内能够产生与由驾驶员施加于制动踏板14的操作力相对应的适当制 动力。当输入活塞82响应于制动踏板14的操作而向前移动时，第一压力室Rll内的液 压油穿过通孔92和第四压力室R14从排放口 96排放，因此输入活塞82不承受控制油压。 在这种情况下，输入活塞82将反作用力弹簧87的弹簧力作为反作用力传送到制动踏板14， 使得驾驶员受到与制动踏板14的操作力相当的适当反作用力。当发生异常时，根据驾驶员对制动踏板14的操作量，输入活塞82直接推压压力活 塞83，从而产生制动油压，由此确保提高了安全性。如上所述，第四实施方式的制动系统能够根据驾驶员对制动踏板14的操作量稳 步地产生制动油压，并且还能够适当地向驾驶员施加与制动踏板14的操作力相当的反作 用力。虽然本实施方式的制动系统由于其简化的液压系统或油道而构造简单并且能够以降 低的成本制造，但是该制动系统能够执行适当的制动力控制和反作用力控制，如上所述。
在第四实施方式的车辆制动系统中，输入活塞82和压力活塞83以可沿轴向移动 的方式支撑在缸81内，使得输入活塞82部分地容纳在压力活塞83内。而且，制动系统适 于通过从排放口 96经由通孔92和第四压力室R14排放第一压力室R11内的液压而吸收制 动踏板14的操作力。上述设置中输入活塞82总是容纳在压力活塞83内，这使得可以减小 缸81的总长度和整个系统的尺寸。另外，输入活塞82总是保持与压力活塞83接触的设置 防止了发生其间的碰撞声。第五实施方式图7示意性地示出根据本发明第五实施方式构造的车辆制动系统。在图7中，使 用与前述实施方式相同的参考标记来标识结构上和/或功能上相对应的元件，不再提供对 这些元件的详细描述。在第五实施方式的车辆制动系统中，输入活塞102和压力活塞103同轴地设置在 缸101中，使得压力活塞103部分地容纳在输入活塞102内，并且输入活塞102和压力活塞 103能够沿轴向移动，如图7中所示。制动踏板14的操作杆15耦连到输入活塞102。输入 活塞102在其外圆周表面处由缸101的内圆周表面以可移动方式支撑。输入活塞102的轴 向移动受输入活塞102和固定到缸101的支撑构件104间的抵接接触的限制(即确定了输 入活塞102的行程)。安装在支撑构件104和壳体86之间的反作用力弹簧87迫使输入活 塞102保持与支撑构件104接触。压力活塞103具有由缸101的内圆周表面以可移动方式支撑的凸缘105。输入活 塞102具有中空部分106，其中容纳压力活塞103的远端部分。压力活塞103的轴向移动受 其远端面和缸101间的抵接接触以及其凸缘105与固定到缸101的支撑构件107间的抵接 接触的限制(即确定了压力活塞103的行程)。安装在活塞103和缸101之间的弹簧108 将压力活塞103朝凸缘105保持与支撑构件107接触的位置迫压。通过这种设置，输入活 塞102的中空部分106的底面被保持成以预定间隔(行程)S0与压力活塞103的近端面隔 开。当驾驶员操作制动踏板14时，输入活塞102向前移动行程SO以抵接在压力活塞103 上，并且然后推压压力活塞103。在缸101中，第一压力室R21形成在输入活塞102和压力活塞103之间，并且第二 压力室R22形成在输入活塞102和支撑构件107之间，而第三压力室R23形成在缸101和 压力活塞103之间。从蓄压器27延伸的第一油压供应管线28连接到通向第一压力室R21的第一供应 口 109和第二供应口 110，并且第一线性阀30置于第一油压供应管线28中，而第二线性阀 32置于连接到第一油压供应管线28的第一油压排放管线31中。第一压力室R21的第一 输送口 111和第二输送口 112经由第一油压输送管线42连接到ABS 40，使得液压能够被 供应到后轮RR、RL的轮缸39RR、39RL。第三压力室R23的第三输送口 113经由第二油压输 送管线44连接到ABS 40，使得液压能够被供应到前轮FR、FL的轮缸39FR、39FL。此外，连 通第二压力室R22和第三压力室R23的怠速喷口 117形成在压力活塞103中，第二压力室 R22的排放孔114经由油压排放管线47连接到储液罐25。用于防止液压油泄漏的0形环115和单向密封件116安装在缸101、输入活塞102、 压力活塞103及其它部件的适当的部分内。制动踏板14设置有行程传感器52、踏板压力传感器53、踏板压力开关54和停车
20灯开关55，它们将检测结果传送到E⑶51。第一油压输送管线42和第二油压输送管线44 分别设置有第一压力传感器56和第二压力传感器57，它们将检测结果传送到ECU 51。此 夕卜，从蓄压器27延伸的管线26设置有第四压力传感器59，其将检测结果传送到E⑶51。如上所述构造的第五实施方式的车辆制动系统中，E⑶51基于由行程传感器52 检测的踏板行程Sp设定目标输出油压Prt，并且调整第一线性阀30和第二线性阀32的开 度。ECU 51还获取由第一压力传感器56检测的制动油压Pr，并且执行反馈控制，使得制动 油压Pr变得等于目标输出油压Prt。以此方式，制动系统能够根据由输入活塞102承受的 制动踏板的操作量产生制动油压。第五实施方式的制动系统包括操作力吸收装置，用于吸收从制动踏板14向输入活塞102施加的操作力，防止推压力(即操作力)传送到压力活塞103以及作为反作用力 作用在制动踏板14上。在此实施方式中，操作力吸收装置由第二压力室R22和排放口 114 构成，并且，就缸101的缸内径的横截面积A21而言，承受第二压力室R22的液压的输入活 塞102的远端面的第一压力承受面积A22和承受第一压力室R21的液压的压力活塞103的 近端面的第二压力承受面积A23设定成彼此相等。当出现异常时，从制动踏板14施加的操 作力使输入活塞102直接推压压力活塞103，以由此产生制动油压。更具体地，当驾驶员压下制动踏板14时，输入活塞102响应于制动踏板14的操作 力而向前移动。此时，因为输入活塞102和压力活塞103之间设置有预定间隔S0，输入活塞 102不直接推压压力活塞103。通过使输入活塞102如此前进，第二压力室R22内的液压油 穿过排放孔114和油压排放管线47排放进储液罐25，并且第一压力室R21内的液压油穿过 供应口 109、110和第一油压排放管线31排放进储液罐25。从而，输入活塞102进入自由状 态，并且第一压力室R21内的液压油未引起经由输入活塞102向制动踏板14施加的反作用 力。因为第二压力室R22通过怠速喷口 117与第三压力室R23连通，直到输入活塞102抵 接在压力活塞103上并且开始推压压力活塞103，第三压力室R23内的液压油穿过怠速喷口 117和油压排放管线47也排放进储液罐25，不产生制动油压。在向制动踏板14施加反作用力的液压系统中产生异常的情况下，当驾驶员压下 制动踏板14时输入活塞102向前移动预定行程S0，并且然后输入活塞102的中空部分106 的底面推压压力活塞103，使得特定的制动油压Pr、Pf经由ABS 40施加到轮缸39FR、39FL、 39RR 禾口 39RL。在第五实施方式的车辆制动系统中，输入活塞102和压力活塞103以可轴向移动 的方式支撑在缸101内，使得压力活塞103部分地容纳在输入活塞102内，并且制动踏板14 耦连到输入活塞102。通过这种设置，控制油压能够被供应到第一压力室R21的供应口 109、 110，并且第二压力室R22中的液压油能够从排放口 114排放，而制动油压能够从第一压力 室R21和第三压力室R23的输送口 112、113输送。在操作中，E⑶51基于目标输出油压Prt使控制油压施加到第一压力室R21，从而 从第一压力室R21输送特定的制动油压Pr并且从第三压力室R23输送特定的制动油压Pf。 制动油压Pr、Pf然后经由ABS40施加到轮缸39FR、39FL、39RR、39RL，使得在前轮FR、FL和 后轮RR、RL中能够产生与由驾驶员施加到制动踏板14的操作力相当的适当制动力。当输入活塞102响应于制动踏板14的操作向前移动时，第二压力室R22中的液压 油从排放口 114排放，因此输入活塞102不承受控制油压。在此情况下，反作用力弹簧87的弹簧力作为反作用力经由输入活塞102传送到制动踏板14，使得驾驶员能够受到与制动 踏板14的操作力相当的适当反作用力。第六实施方式图8A、图8B和图8C是示出由根据本发明第六实施方式的车辆制动系统执行的异 常判定控制的流程图。图9是示出用于判定行程传感器的异常的控制程序的流程图。图10 是示出用于判定压力传感器的异常的控制程序的流程图。图11是示出用于检测线性阀的 异常的控制程序的流程图。图12是示出用于判定施加反作用力的机构的异常的控制程序 的流程图。图13是表示输出油压和反作用力相对于踏板行程的曲线图，该图用于说明对反 作用力施加机构的异常的判定。图14是示出用于判定制动油压中的异常的控制程序的流 程图。图15是示出用于判定通向前轮的液压油道中的故障的控制程序的流程图。图16是 示出用于判定通向后轮的液压油道中的故障的控制程序的流程图。图17是示出用于判定 输入活塞和压力活塞之间的接触的控制程序的流程图。图18是示出用于检测压力传感器 的输出之间的差的控制程序的流程图。图19是示出用于判定踏板压力开关的输出和反作 用力压力传感器的输出之间的比较结果中的异常的控制程序的流程图。图20是示出用于 判定从第一压力室至反作用力室的液压油泄漏的控制程序的流程图。图21是用于说明当 检测到反作用力压力传感器的异常时反作用力油压的设定的曲线图。图22是用于说明当 检测到在踏板压力开关的输出和反作用力压力传感器的输出之间的比较结果中的异常时 反作用力油压的设定的曲线图。图23是用于说明当检测到通向前轮的液压油道中的故障 时反作用力油压的设定的曲线图。图24是用于说明当检测到通向后轮的液压油道中的故 障时反作用力油压的设定的曲线图。在第六实施方式中，车辆制动系统的总体结构与上述第一实施方式基本相同。从 而，将参照图1描述第六实施方式，并且使用与第一实施方式相同的参考标记来标识在结 构上和/或功能上相对应的元件，不再提供对这些元件详细描述。第六实施方式的车辆制动系统的制动力控制、反作用力控制和异常判定控制中， 在步骤S11中判定检测踏板行程Sp的行程传感器52的异常，并且在步骤S12中判定检测向 反作用力室R4供应的反作用力油压Pv的第三压力传感器58的异常，如图8A中所示。而 且，在步骤S13中，检测每个线性阀30、32、35、37的异常。为了在步骤S11中判定行程传感器52的异常，在图9的步骤S001中判定作为行 程传感器52的传感器1本身的输出和传感器2的输出是否彼此相等。如果判定传感器1 的输出与传感器2的输出相同，则在步骤S002中判定行程传感器52正常操作。如果传感 器1的输出与传感器2的输出不相等，则在步骤S003中判定行程传感器52出现异常。为了在步骤S12中判定第三压力传感器58的异常，在图10的步骤S011中判定作 为第三压力传感器58的传感器1本身的输出与传感器2的输出是否彼此相等。如果判定 传感器1的输出与传感器2的输出相等，则在步骤S012中判定第三压力传感器58正常操 作。如果传感器1的输出与传感器2的输出不相等，则在步骤S013中判定第三压力传感器 58出现异常。为了在步骤S13中检测线性阀30、32、35、37的异常，在步骤S021中判定车辆是否 静止，即车辆是否处于停止状态，并且在步骤S022中判定制动系统是否处于操作中，如图 11中所示。更具体地，EOT 51基于车速传感器60的检测结果判定车辆是否静止，并且基于停车灯开关55的ON/OFF信号判定制动系统是否处于操作中。如果在步骤S021中判定 车辆不处于静止，或者在步骤S022中判定制动系统处于操作中，图11的控制程序的当前循 环结束。如果在步骤S021中判定车辆处于静止并且在步骤S022中判定制动系统不在操作 中，则执行步骤S023和其后的步骤以检测第三线性阀35和第四线性阀37的异常。在步骤S023中，第三线性阀35打开并且第四线性阀37闭合以将反作用力室R4的反作用力油压Pv增加到异常检查压力Pcheck。在这种情况下，控制第三线性阀35使得由 第三压力传感器58检测的反作用力油压Pv变得等于异常检查压力Pcheck。如果反作用力 油压Pv变得等于异常检测压力Pcheck，则在步骤S024中第三线性阀35和第四线性阀37 闭合以保持反作用力室R4的反作用力油压Pv，并且在步骤S025中判定压力的改变量是否 小于规定值。如果反作用力室R4的反作用力油压Pv的改变量小于规定值，则在步骤S026 中判定线性阀35、37正常操作。如果反作用力室R4的反作用力油压Pv的改变量等于或大 于规定值，则在步骤S027中判定在线性阀35、37中存在异常，并且执行步骤S028从而打开 警告灯以向驾驶员通知此异常。虽然上面参照图11的流程图说明了用于检测第三线性阀35和第四线性阀37的 异常的过程，但是也可以大致相同的方式检测第一线性阀30和第二线性阀32的异常。完成用于检测各传感器52、58的异常和各线性阀30、32、35、37的异常的过程之 后，在步骤S14中ECU 51获取由行程传感器52检测的踏板行程Sp,并且获取由第一压力传 感器56检测的制动油压Pr、由第二压力传感器57检测的制动油压Pf以及由第三压力传感 器58检测的反作用力油压Pv，如图8A中所示。然后，在步骤S16中ECU 51获取踏板压力 开关54的0N/0FF信号。接下来，在步骤S17中判定向制动踏板14施加反作用力的反作用力施加机构的异 常，并且在步骤S18中判定制动油压中的异常。然后，在步骤S19中判定通向前轮的液压油 道中的故障，并且在步骤S20中判定通向后轮的液压油道中的故障。为了在步骤S17中判定反作用力施加机构的异常，在图12的步骤S031中判定踏 板压力开关54是否置于ON状态，并且如果踏板压力开关54处于OFF状态则完成图12的 程序的当前循环。当踏板压力Fp超过预定水平FpO时踏板压力开关54从OFF切换到0N。 如果踏板压力开关54转至0N，则在步骤S32中判定踏板行程Sp是否小于行程下限值Smin， 并且在步骤S033中判定踏板行程Sp是否大于行程上限值Smax。如果在步骤S032中判定踏板行程Sp等于或大于行程下限值Smin，并且在步骤 S033中判定踏板行程Sp等于或小于行程上限值Smax，如图13中用实线表示的反作用力Fp 的情况那样，则在步骤S034中判定反作用力正常。另一方面，如果在步骤S032中判定踏板 行程Sp小于行程下限值Smin，如在图13中用虚线表示的反作用力Fpl的情况那样，或者在 步骤S033中判定踏板行程Sp大于行程上限值Smax，如在图13中用虚线表示的反作用力 Fp2的情况那样，则在步骤S035中判定反作用力异常，并且在步骤S036中打开警告灯以向 驾驶员通知该异常。虽然在上述用于判定反作用力施加机构的异常的过程中基于当踏板压力开关54 转到ON时检测的踏板行程Sp判定反作用力的异常，但是当在踏板行程S2处由踏板压力传 感器53检测的踏板压力Fp等于或大于反作用力下限值Fmin并且等于或小于反作用力上 限值Fmax时，可以判定反作用力正常，如图18中所示。
为了在步骤S18中判定制动油压中的异常，在步骤S041中判定由第一压力传感器 56检测的制动油压Pr是否大于将预设值a 1加到目标输出油压Prt上所得的值，并且在步 骤S042中判定制动油压Pr是否小于从目标输出油压Prt减去预设值a 1所得的值，如图 14中所示。如果在步骤S041中判定制动油压Pr等于或小于将预设值a 1加到目标输出油 压Prt上所得的值，并且在步骤S042中判定制动油压Pr等于或大于从目标输出油压Prt减 去预设值a 1所得的值，则在步骤S043中判定制动油压正常。相反，如果在步骤S041中判 定制动油压Pr大于将预设值a 1加到目标输出油压Prt上所得的值，或者在步骤S042中 判定制动油压Pr小于从目标输出油压Prt减去预设值a 1所得的值，则在步骤S044中判 定制动油压异常，并且在步骤S045中将警告灯打开以向驾驶员通知此异常。为了在步骤S19中判定通向前轮的液压油道中的故障，在图15的步骤S051中判 定由第二压力传感器57检测的制动油压Pf是否小于从第一压力传感器56检测的制动油 压Pr减去预设值a 2所得的值。如果判定制动油压Pf小于从制动油压Pr减去预设值a 2 所得的值，则在步骤S052中判定通向前轮的液压油道中存在故障。即，当从第三压力室R3 经由第二油压输送管线44延伸到ABS 40的液压油道中产生故障时，制动油压Pf降低。制 动油压Pf的降低表示通向前轮的液压油道中存在故障，这种降低能够通过比较制动油压 Pf和制动油压Pr而进行检测。为了在步骤S20中判定通向后轮的液压油道中的故障，在图16的步骤S061中判 定由第一压力传感器56检测的制动油压Pr是否小于从制动油压Pf减去预设值a 3所得 的值。如果判定制动油压Pr小于从制动油压Pf 减去预设值^3所得的值，则在步骤5062 中判定通向后轮的液压油道中存在故障。即，当从第一压力室R1经由第一油压输送管线42 延伸到ABS 40的液压油道中产生故障时，制动油压Pr降低。制动油压Pr的降低表示通向 后轮的液压油道中存在故障，这种降低能够通过比较制动油压Pr和制动油压Pf而进行检 测。如图8A中所示，在步骤S21中判定输入活塞12和压力活塞13之间的接触，并且 在步骤S22中判定第一压力传感器56和第二压力传感器57的输出之间的差。而且，在步 骤S23中判定踏板压力开关54和第三压力传感器58的输出之间的比较结果中的异常，并 且在步骤S24中判定液压油从第一压力室R1至反作用力室R4的泄漏。为了在步骤S21中判定输入活塞12和压力活塞13之间的接触，在图17的步骤 S071中判定由行程传感器52检测的踏板行程Sp是否小于初始行程SO (即输入活塞12和 压力活塞13之间的间隔)。如果在步骤S071中判定踏板行程Sp小于初始行程S0，则在步 骤S072中判定活塞12、13不相互接触。如果踏板行程Sp等于或大于初始行程S0，则在步 骤S073中判定活塞12、13可相互接触。为了在步骤S22中判定第一压力传感器56和第二压力传感器57的输出之间的 差，在图18的步骤S081中判定两条输送管线的液压——即制动油压Pr和制动油压Pf—— 是否彼此相等，并且是否等于或大于预定压力水平。在步骤S081中还基于步骤S21中的 判定结果判定活塞12、13是否从彼此隔开(即活塞12、13不相互接触)。如果制动油压Pr 和制动油压Pf彼此相等，并且等于或大于预定水平，并且活塞12、13不相互接触，则在步骤 S082中判定第一压力传感器56和第二压力传感器57正常操作。相反，如果制动油压Pr和 制动油压Pf不相等，或者低于预定水平，或者活塞12、13相互接触，则在步骤S083中判定制动油压Pr和制动油压Pf之间是否存在偏差以及活塞12、13是否从彼此隔开(即，活塞 12、13不相互接触)。如果制动油压Pr和制动油压Pf之间存在偏差并且活塞12、13不相 互接触，则在步骤S084中判定在第一压力传感器56和第二压力传感器57中存在异常，并 且在步骤S085中将警告灯打开以向驾驶员通知此异常。为了在步骤S23中判定踏板压力开关54的输出和第三压力传感器58的输出之间的比较结果中的异常，在步骤S091中判定踏板压力开关54是否置于ON状态，如图19中所 示。如果踏板压力开关54处于OFF状态，则完成图19的程序的当前循环。当踏板压力Fp 超过预定踏板压力FpO时踏板压力开关54从OFF切换到ON。当踏板压力开关54转到ON 时，即，当出现特定的踏板压力Fp时，在步骤S092中判定将弹簧力(kOXA3)加到由第三压 力传感器58检测的反作用力油压Pv上所得的值是否大于踏板压力Fp的下限值Fmin并且 小于上限值Fmax，即，反作用力油压Pv是否在预定范围内。如果反作用力油压在预定范围 内，则在步骤S093中判定踏板压力开关54的输出和第三压力传感器58的输出之间的关系 正常。如果反作用力油压Pv不在预定范围内，则在步骤S094中判定踏板压力开关54的输 出和第三压力传感器58的输出之间的关系异常。为了在步骤S24中判定从第一压力室Rl至反作用力室R4的液压油泄漏，在图20 的步骤SlOl中判定用于反作用力控制的第四线性阀37的开度是否是大的(即，因为第四 线性阀37常开，当前值是小的)。如果第四线性阀37的开度不大，则在步骤S102中判定没 有从第一压力室Rl至反作用力室R4的液压油泄漏。相反，如果在步骤SlOl中判定第四线 性阀37的开度是大的，则在步骤S103中判定用于制动油压控制的第一线性阀30的开度是 否是大的(因为第一线性阀30常闭，当前值是大的)。如果第一线性阀30的开度是大的， 则在步骤S104中判定存在从第一压力室Rl至反作用力室R4的液压油泄漏。如果存在从第一压力室Rl至反作用力室R4的液压油泄漏，则反作用力室R4的液 压力增加到高于目标反作用力压力Pvt，并且，因此，第四线性阀37的开度需要增加。如果 第一压力室Rl内的液压油流进反作用力室R4，则第一压力室Rl的压力降低，并且第一线性 阀30的开度增加。从而，能够基于第四线性阀37的开度和第一线性阀30的开度检测从第 一压力室Rl至反作用力室R4的液压油泄漏。如果以上述方式判定多种异常，下面将说明解决相应异常所采用的各种方法。如 图8B中所示，在步骤S25中基于上述步骤S12中判定的结果判定第三压力传感器58是否 出现异常。如果第一压力传感器58正常操作，则E⑶51进行到步骤S26。在步骤S26中， 基于步骤S23中的判定结果，判定踏板压力开关54的输出和第三压力传感器58的输出之 间的关系是否异常。如果该关系正常，则ECU 51进行到步骤S27。在步骤S27中，基于步 骤Sll中的判定结果，判定行程传感器52是否出现异常。如果行程传感器52正常操作，则 ECU 51进行到步骤S28。在步骤S28中，基于步骤S24中的判定结果，判定是否存在从第一 压力室Rl至反作用力室R4的液压油泄漏。如果没有泄漏，则E⑶51进行到步骤S29。在步骤S29中，基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp，E⑶51通过使用事先设 定的映射来计算目标输出油压Prt。如果在步骤S25中判定第三压力传感器58出现异常，则E⑶51进行到步骤S30。 当第三压力传感器58出现异常时，不能相对于目标反作用力油压Pvt以反馈方式控制实际 反作用力油压Pv，并且因此，目标反作用力油压Pvt基于由踏板压力传感器53检测的踏板压力Fp计算。如图21中所示，虽然输入活塞12和压力活塞13在制动踏板14的操作的初 始阶段并不互相接触，但是当踏板行程Sp变得等于初始行程SO时，使得输入活塞12与压 力活塞13相接触，并且产生踏板压力Fp。因此，EOT 51基于输入活塞12与压力活塞13接 触后产生的踏板压力Fp来设定目标反作用力油压Pvt。在这种情况下，设置上限值Pvmax 用于限制由于制动踏板14的突然或意外的操作而引起的反作用力的增加。如果在步骤S26中判定踏板压力开关54 (或踏板压力传感器53)的输出和第三压 力传感器58的输出之间的关系为异常，则ECU 51进行到步骤S31。当踏板压力开关54的 输出和第三压力传感器58的输出之间的关系为异常时，不能相对于目标反作用力油压Pvt 以反馈方式控制实际反作用力油压Pv，并且不能基于由踏板压力传感器53检测的踏板压 力Fp计算目标反作用力油压Pvt。因此，基于输入活塞12与压力活塞13接触后产生的制 动油压Pr计算目标反作用力油压Pvt。在这种情况下，提供了目标反作用力油压Pvt的斜 度的上限值9 max和上限值Pvmax，如图22的映射中所示。如果在步骤S27中判定行程传感器52出现异常，则EOT 51进行到步骤S32。当行 程传感器52出现异常时，ECU 51不能基于由行程传感器52检测的踏板行程Sp计算目标 输出油压Prt。在这种情况下，E⑶51通过从第二压力传感器57检测的制动油压Pf减去预 定值AP来设定目标输出油压Prt。在这方面，制动油压Pr可设定成等于制动油压Pf。但 是，在这种情况下，压力活塞13受伺服控制而自动前进，这引起驾驶员的不舒适感。因而， 目标输出压力Prt设定成比Pf小AP(由于传感器等的误差产生的压力)的值。如果在步骤S28中判定存在从第一压力室R1至反作用力室R4的液压油泄漏，则 ECU 51进行到步骤S33。当存在从第一压力室R1至反作用力室R4的液压油泄漏时，第一 压力室R1中的液压油穿过反作用力室R4和第二油压排放管线36而被排放进储液罐25。 因此，在这种情况下，第四线性阀37闭合，并且基于由踏板压力传感器53检测的踏板压力 Fp、通过使用适当的映射来计算目标输出油压Prt。在步骤S34中，基于在步骤S19中对通向前轮的液压油道中的故障的判定结果和 在步骤S20中对通向后轮的液压油道中的故障的判定结果，判定是否检测到用于供应制动 油压的液压系统中的故障。如果没有检测到液压系统中的故障，则基于踏板行程Sp、使用事 先设定的映射在步骤S35中计算目标反作用力油压Pvt。替代地，目标反作用力油压Pv可 根据制动油压Pf、Pr之间的关系基于第一压力传感器56检测的制动油压Pr进行设定。如果在步骤S34中检测到液压系统内的故障，则ECU 51进行到步骤S36。因为当 在用来向前轮施加制动油压的液压油道中产生故障时制动油压Pf相对于制动油压Pr降 低，所以基于制动油压Pr和Pf之间的偏差检测通向前轮的液压油道中的故障，如图23中 所示。当在通向前轮的液压油道中产生故障时，仅仅后轮的制动装置操作以产生制动力，进 而在一定程度上降低了车辆的总制动力。因此，在这种情况下，目标反作用力油压Pvt设定 到相对较低的水平，使得反作用力与车辆的减速度相匹配。另一方面，因为当在用来向后轮 施加制动油压的液压油道中产生故障时制动油压Pr相对于目标输出油压Prt降低，所以基 于油压Prt和Pr之间的偏差检测通向后轮的液压油道中的故障，如图24中所示。当通向 后轮的液压油道中产生故障时，仅仅前轮的制动装置操作以产生制动力，进而在一定程度 上降低了车辆的总制动力。因此，在这种情况下，目标反作用力油压Pvt设定成相对较低的 水平，使得反作用力与车辆的减速度相匹配。
一旦以上述方式设定或计算目标输出油压Prt和目标反作用力油压Pvt，则E⑶51进行到步骤S37以基于所计算出的目标输出油压Prt调整第一线性阀30和第二线性阀 32的开度，并且基于所计算出的目标反作用力油压Pvt调整第三线性阀35和第四线性阀 37的开度。然后，从第一压力室Rl输送制动油压Pr，并且从第三压力室R3输送制动油压 Pf0制动油压Pr、Pf经由ABS 40施加到各轮缸39FR、39FL、39RR以及39RL，使得在前轮FR、 FL和后轮RR、RL中产生与由驾驶员施加到制动踏板14的操作力相当的适当制动力。此外， 驾驶员受到与制动踏板14的操作力相当的适当反作用力。制动力控制和反作用力控制为液压控制，当在步骤S13中检测到线性阀30、32、 35,37中任何一个的异常时、或当在步骤S17中检测到反作用力施加机构的异常时、或当在 步骤S18中检测到制动油压中的异常时、或当在步骤S22中发现第一压力传感器56和第二 压力传感器57的输出之间存在偏差时，都不能执行制动力控制和反作用力控制。在这些情 况下，由驾驶员施加到制动踏板14的操作力直接从输入活塞12传递到压力活塞13以产生 制动油压Pf、Pr，其转而经由ABS 40驱动轮缸39FR、39FL、39RR、39RL以向前轮FR、FL和后 轮RR、RL施加制动力。虽然在第六实施方式中详细说明了用于检测与第一实施方式的车辆制动系统相 关的异常的控制过程，但是此实施方式的异常检测控制还可同样用于第二至第五实施方式 的车辆制动系统以产生基本相同的效果。工业应用如上所述，根据本发明的车辆制动系统能够根据操作装置(例如制动踏板)的操 作量产生制动油压，并且还能够吸收制动踏板的操作力以及在操作装置上作用与操作量相 当的反作用力。从而，本发明的车辆制动系统可有利地应用于任意类型的制动系统。
权利要求
一种车辆制动系统，包括(a)输入活塞(12；82；102)，其被支撑在缸(11；81；101)中以能够沿所述缸(11；81；101)的轴向移动；(b)操作装置(14)，其耦连至所述输入活塞；(c)压力活塞(13；83；103)，其与所述输入活塞同轴地设置，并且被支撑在所述缸内以能够沿所述轴向移动；(d)控制油压设定装置(51，22，27，28，30，32)，用于根据由所述输入活塞承受的所述操作装置的操作量来设定控制油压；(e)油压供应装置(51、30、32)，用于向所述压力活塞施加由所述控制油压设定装置设定的所述控制油压以产生直接施加于轮缸(39FR-39RR)的制动油压；以及(f)操作力吸收装置(21、S0；61、S0；21、S0、45、46；R11、92、96；R22、114)，用于吸收从所述操作装置向所述输入活塞施加的操作力，其中，所述压力活塞(83、103)被支撑在所述缸内以能够沿所述轴向移动，使得所述输入活塞和所述压力活塞中的一个至少部分地容纳在另一个内并且使得所述压力活塞能够由所述输入活塞推压，并且所述操作力吸收装置包括排放通道(92、R14、96；109、110、114)，其允许液压油从置于所述输入活塞和所述压力活塞之间的第一压力室(R11；R21；R22)排放，以便在所述输入活塞响应于所述操作力移动时吸收从所述操作装置施加的操作力。
2.如权利要求1所述的车辆制动系统，其中，承受所述第一压力室的液压的所述输入 活塞的第一压力承受面积(A12 ；A22)和承受来自所述油压供应装置的所述控制油压的所 述压力活塞的第二压力承受面积(A13 ；A23)设定成彼此基本相等。
3.如权利要求1所述的车辆制动系统，进一步包括反作用力设定装置(51)，用于根 据由所述输入活塞承受的所述操作装置的操作量来设定反作用力；以及反作用力供应装置 (51、35、37、19)，用于向所述输入活塞施加由所述反作用力设定装置设定的反作用力，以便 将所述反作用力作用在所述操作装置上。
4.如权利要求1所述的车辆制动系统，进一步包括反作用力产生装置(51、35、37、19； 71、72)，用于产生要经由所述输入活塞施加到所述操作装置的反作用力；以及反作用力限 制装置(37 ;71、72、73、74、76)，用于在出现异常时限制由所述反作用力产生装置施加到所 述操作装置的反作用力。
5.如权利要求4所述的车辆制动系统，其中，所述反作用力限制装置包括电磁操作阀 (76)或安全阀(74)。
6.如权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述压力活塞(83)上设置有凸缘(89)，所述压力活塞的凸缘(89)由所述缸(81)的内 圆周表面以可移动方式支撑，在所述缸(81)内压配合或螺纹连接有支撑构件(84)，使得所述支撑构件(84)的外圆 周表面固定到所述缸(81)的内圆周表面，所述输入活塞(82)由所述支撑构件(84)以可移 动方式支撑，并且在所述缸(81)中、于所述压力活塞(83)的凸缘(89)和支撑构件(84)之间形成第二 压力室(R12)。
7.—种车辆制动系统，包括输入活塞，其被支撑在缸中以能够沿所述缸的轴向移动；操作装置，其耦连至所述输入活塞；压力活塞，其与所述输入活塞同轴地设置，并且被支撑在所述缸内以能够沿所述轴向移动，使得所述输入活塞和所述压力活塞中的一个至少部分地容纳在另一个内并且使得所 述压力活塞能够由所述输入活塞推压；控制油压设定单元，其根据由所述输入活塞承受的所述操作装置的操作量来设定控制 油压；油压供应单元，其向所述压力活塞施加由所述控制油压 设定单元设定的所述控制油压 以产生直接施加于轮缸(39FR-39RR)的制动油压；以及排放通道，其允许液压油从置于所述输入活塞和所述压力活塞之间的压力室排放，以 便在所述输入活塞响应于所述操作力移动时吸收从所述操作装置施加的操作力。
全文摘要
一种车辆制动系统，包括输入活塞、操作装置、压力活塞、控制油压设定装置、油压供应装置以及操作力吸收装置，其中，压力活塞被支撑在缸内以能够沿轴向移动，使得输入活塞和压力活塞中的一个至少部分地容纳在另一个内并且使得压力活塞能够由输入活塞推压，并且操作力吸收装置包括排放通道，其允许液压油从置于输入活塞和压力活塞之间的第一压力室排放，以便在输入活塞响应于所述操作力移动时吸收从所述操作装置施加的操作力。从而提供一种构造简单并且能够降低制造成本的车辆制动系统。
文档编号B60T13/14GK101804805SQ20101015112
公开日2010年8月18日 申请日期2006年7月26日 优先权日2005年7月29日
发明者水谷恭司, 矶野宏 申请人:丰田自动车株式会社