专利名称：乘员保护控制装置、乘员保护系统及乘员保护控制方法
技术领域：
本发明涉及乘员保护控制装置、乘员保护系统及乘员保护控制方法。
背景技术：
通常，作为车辆碰撞时用于保护乘员的系统，已知有SRS (SupplementalRestraint System:辅助约束系统)安全气囊系统。该SRS安全气囊系统指的是，基于自设置于车辆各 部分的加速度传感器(卫星式传感器)得到的加速度数据来检测是否发生碰撞，以使安全 气囊或安全带预收紧器(7I f >〉3 t )(以下简称为预收紧器)等乘员保护装置起动。例如，在日本特开2007-160986号公报(以下称为专利文献1)中，作为与上述预 收紧器相关的现有技术，公开了如下技术，即在车辆发生正面碰撞时，利用马达式预收紧器 卷绕安全带的肩式安全带部及腰式安全带部，在发生侧面碰撞时，利用马达式预收紧器卷 绕肩式安全带部，从而提高碰撞时的乘员保护性能。对于通常使用的3点式安全带而言，在其结构上需要考虑相对于来自正侧面的碰 撞(侧面碰撞)而能够发挥足够的乘员约束力。以往，无论是在正面碰撞时还是在侧面碰 撞时，通常都使预收紧器工作。在如上述专利文献1那样使用马达式预收紧器时，如上所述 控制预收紧器的工作一般不存在问题。但是，在使用如火药爆炸式那样不能再使用的预收 紧器时，由于不可能再使用，因此，产生导致预收紧器的维修成本增大的问题。另一方面，如图3所示，在使侧面碰撞用乘员保护装置即帘式安全气囊(C/A)工作 (展开)时，安全带(特别是肩式安全带部)存在弯曲，在帘式安全气囊与肩式安全带部接 触时，需要防止肩式安全带部从乘员的肩偏移脱落。即，在图3中，因C/A展开，故需要防止 安全带从正常的安装位置a偏移脱落到位置b。因此，考虑使预收紧器工作并使安全带产生 足够的张力，以防止安全带的偏移脱落。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种乘员保护控制装置、乘员 保护系统及乘员保护控制方法，根据车辆的碰撞状况使预收紧器适当地工作，从而可以兼 顾抑制维修成本及确保乘员保护性能。为了实现上述目的，本发明采用以下形态。S卩，本发明的第一形态的乘员保护控制装置对设置于车辆的多个乘员保护装置的 工作进行控制，其特征在于，具有判定部，该判定部基于自设置于所述车辆的规定位置的多 个加速度传感器得到的加速度数据，判定所述车辆是否碰撞，在所述车辆发生侧面碰撞时， 禁止所述多个乘员保护装置中的安全带预收紧器工作，在所述车辆发生斜前方碰撞时，所 述多个乘员保护装置中的帘式安全气囊工作后，所述安全带预收紧器工作。也可构成为，在发生所述侧面碰撞时，所述多个乘员保护装置中的包含所述帘式安 全气囊的侧面碰撞用乘员保护装置工作，在发生所述斜前方碰撞时，利用所述判定部判定所 述帘式安全气囊是否工作，当判定为所述帘式安全气囊已工作时，所述安全带预收紧器工作。
而且，也可构成为，在所述车辆发生正面碰撞时，所述多个乘员保护装置中的包含 所述安全带预收紧器的正面碰撞用乘员保护装置工作。本发明的第二形态的乘员保护控制装置对设置于车辆的多个乘员保护装置的工 作进行控制，其特征在于，具有判定部，该判定部基于自设置于所述车辆的规定位置的多个 加速度传感器得到的加速度数据，判定所述车辆是否碰撞，在所述车辆发生正面碰撞时，所 述多个乘员保护装置中的包含安全带预收紧器的正面碰撞用乘员保护装置工作，在所述车 辆发生侧面碰撞时，禁止所述安全带预收紧器工作。另一方面，本发明的第三形态的乘员保护系统，具有设置于所述车辆的规定位置 的多个加速度传感器；设置于所述车辆的多个乘员保护装置；以及上述第一形态或第二形 态的乘员保护控制装置。而且，本发明的第四形态的乘员保护控制方法对设置于车辆的多个乘员保护装置 的工作进行控制，其特征在于，具有如下步骤基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加 速度传感器得到的加速度数据对所述车辆是否碰撞进行判定；在所述车辆发生侧面碰撞 时，禁止所述多个乘员保护装置中的安全带预收紧器工作；在所述车辆发生斜前方碰撞时， 所述多个乘员保护装置中的帘式安全气囊工作后，使所述安全带预收紧器工作。而且，本发明的第五形态的乘员保护控制方法对设置于车辆的多个乘员保护装置 的工作进行控制，其特征在于，具有如下步骤基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加 速度传感器得到的加速度数据对所述车辆是否碰撞进行判定；在所述车辆发生正面碰撞 时，使所述多个乘员保护装置中的包含安全带预收紧器的正面碰撞用乘员保护装置工作； 在所述车辆发生侧面碰撞时，禁止所述安全带预收紧器工作。根据本发明，由于在发生侧面碰撞时禁止安全带预收紧器工作，因此，在使用如火 药爆炸式那样不能再使用的安全带预收紧器时，可以抑制维修成本。而且，根据本发明，在 发生斜前方碰撞时，在使帘式安全气囊工作后，使安全带预收紧器工作，因此，可以防止因 帘式安全气囊的工作(展开)而导致安全带偏移脱落。即便在发生斜前方碰撞时，在碰撞 程度为帘式安全气囊不需要工作的程度而使帘式安全气囊不工作时，也使安全带预收紧器 不工作，因此，可以防止安全带预收紧器不需要地工作。这样，根据本发明，根据车辆的碰撞状况使预收紧器适当地工作，从而可以兼顾抑 制维修成本及确保乘员保护性能。
图1是具有本发明一实施方式的乘员保护控制装置(SRS单元30)的乘员保护系 统的概略结构图；图2A是表示发生正面碰撞及侧面碰撞时，基于SRS单元30的乘员保护装置的工 作控制处理的流程图，图2B是表示发生斜前方碰撞时，基于SRS单元30的乘员保护装置的 工作控制处理的流程图；图3是表示在帘式安全气囊展开时使预收紧器工作的必要性的说明图。
具体实施例方式以下，参照
本发明的一实施方式。
在以下的说明中，在没有特别预先告知的情况下，侧面碰撞指的是朝车辆侧面的 碰撞，斜前方碰撞指的是自车辆斜前方朝该车辆的碰撞，正面碰撞指的是朝车辆前面的碰撞。图1是具有本实施方式的乘员保护控制装置(SRS单元)的乘员保护系统的概略 结构图。另外，在以下，作为本实施方式的乘员保护系统，说明在车辆发生碰撞时使各种安 全气囊或安全带预收紧器(以下简称为预收紧器)等乘员保护装置工作的SRS安全气囊系 统。如图1所示，本实施方式的乘员保护系统具有设置于车辆C的前部右侧的前碰 撞传感器(以下称为R-FCS)10R、设置于车辆C的前部左侧的前碰撞传感器(以下称为 L-FCS) 10L、设置于车辆C右侧的侧面撞击传感器(以下称为R_SIS)20R、设置于车辆C左侧 的侧面撞击传感器(以下称为L-SIS)20L、设置于车辆C的中地板通道(七 > 夕一 7 α 7卜 >才、> )内的SRS单元30、设置于驾驶员座位侧及副驾驶座位侧的预收紧器40R及40L、设 置于驾驶员座位侧及副驾驶座位侧的正面安全气囊50R及50L、设置于驾驶员座位侧及副 驾驶座位侧的侧面安全气囊60R及60L、设置于车辆C的右顶盖及左顶盖的帘式安全气囊 70R 及 70L。另外，在SRS单元30的内部，设置有对作用于车辆C的长度方向(图中的X轴方 向)及车辆C的宽度方向(图中的Y轴方向)的加速度进行检测的单元传感器30a。R-FCSlOR及L-FCSlOL是经由通信电缆与SRS单元30连接的卫星式传感器(寸r ，4卜力 )，分别将对作用于X轴方向的加速度进行检测的传感器本体和与SRS单元 30进行数据通信的控制电路形成一个单元而构成。这些R-FCSlOR及L-FCSlOL利用控制电 路将加速度传感器的输出信号转换为作为数字数据的加速度数据并发送到SRS单元30。R-SIS20R及L-SIS20L是经由通信电缆与SRS单元30连接的卫星式传感器，分别 将对作用于Y轴方向的加速度进行检测的传感器本体和与SRS单元30进行数据通信的控 制电路形成一个单元而构成。这些R-SIS20R及L-SIS20L利用控制电路将加速度传感器的 输出信号转换为作为数字数据的加速度数据并发送到SRS单元30。SRS 单元 30 (判定部)基于自上述 R-FCSlOR 及 L-FCS10L、R-SIS20R 及 L-SIS20L 送来的加速度数据、自设置于内部的单元传感器30a得到的加速度数据，对车辆C的碰撞进 行判定。SRS单元30根据该碰撞判定结果，控制各乘员保护装置(预收紧器40R及40L、正 面安全气囊50R及50L、侧面安全气囊60R及60L、帘式安全气囊70R及70L)的工作。具体 而言，SRS单元30基于各加速度数据进行碰撞判定，在发生侧面碰撞时，禁止预收紧器40R 及40L工作，在发生斜前方碰撞时，在容许帘式安全气囊70R及70L工作后，容许预收紧器 40R及40L工作。预收紧器40R及40L例如是如火药爆炸式那样不能再使用的预收紧器，根据SRS 单元30的控制，卷绕驾驶员座位侧及副驾驶座位侧安全带，增大安全带对乘员的约束力。正面安全气囊50R及50L是作为正面碰撞用乘员保护装置而设置的安全气囊，根 据SRS单元30的控制而展开，抑制因车辆C的碰撞而导致乘员朝前方被抛出。侧面安全气囊60R及60L是作为侧面碰撞用乘员保护装置而设置的安全气囊，根 据SRS单元30的控制而展开，抑制驾驶员座位及副驾驶座位的乘员朝门碰撞。帘式安全气囊70R及70L是作为侧面碰撞用及斜前方碰撞用乘员保护装置而设置的安全气囊，根据SRS单元30的控制而展开，抑制前座及后座乘员的头部碰到向车室内侵 入的侵入物、或碰到侧窗或门柱。接着，对如上所述构成的乘员保护系统的动作、特别是SRS单元30实施的乘员保 护装置的工作控制处理进行详细说明。图2A及图2B是表示SRS单元30实施的乘员保护装置的工作控制处理的流程图。 另外，图2A是表示在发生正面碰撞及侧面碰撞时的乘员保护装置的工作控制处理的流程 图，图2B是表示在发生斜前方碰撞时的乘员保护装置的工作控制处理的流程图。SRS单元 30在接通电源后(车辆C进行点火之后)，对这些图2A及图2B所示的工作控制处理进行 并行处理。按照图2A 的流程图，SRS 单元 30 首先自 R-FCS10R、L-FCS10L、R-SIS20R、L_SIS20L 及单元传感器30a获得加速度数据(步骤Si)。基于这些获得的加速度数据内的自 R-FCS10R、L-FCSlOL及单元传感器30a获得的加速度数据(即、作用于车辆C的X轴方向 的加速度)，判定是否发生正面碰撞(步骤S2)。具体而言，SRS单元30计算自R-FCS10R、 L-FCSlOL及单元传感器30a获得的加速度数据的区间积分值，对该区间积分值与正面碰撞 判定阈值进行比较，从而判定是否发生正面碰撞。在上述步骤S2中，在判定为“否”时，即未发生正面碰撞时，SRS单元30转到步骤 S5的处理。另一方面，在上述步骤S2中，在判定为“是”时，即发生正面碰撞时，SRS单元30 使预收紧器40R及40L工作(步骤S3)。由此，增大安全带对乘员的约束力。接着，SRS单 元30使正面安全气囊50R及50L工作(展开)(步骤S4)。由此，抑制乘员朝前方被抛出。接着，SRS单元30基于在上述步骤Sl获得的加速度数据内的自R-SIS20R、 L-SIS20L及单元传感器30a获得的加速度数据(即作用于车辆C的Y轴方向的加速度)， 判定是否发生侧面碰撞(步骤S5)。具体而言，SRS单元30计算自R-SIS20R、L-SIS20L及 单元传感器30a获得的加速度数据的区间积分值，对该区间积分值和侧面碰撞判定阈值进 行比较，从而判定是否发生侧面碰撞。在上述步骤S5中，在判定为“否”时，即未发生侧面碰撞时，SRS单元30回到步骤 Sl的处理。另一方面，在上述步骤S5中，在判定为“是”时，即发生侧面碰撞时，SRS单元30 使侧面安全气囊60R及60L、帘式安全气囊70R及70L工作(展开)(步骤S6)。由此，抑制 乘员朝门碰撞，进而抑制碰到侧窗或门柱。此时，禁止预收紧器40R及40L工作。另一方面，按照图2B的流程图，SRS单元30基于在图2A的步骤Sl获得的加速度 数据内的自R-FCS10R、L-FCSIOL及单元传感器30a获得的加速度数据(S卩、作用于车辆C的 X轴方向的加速度)和自R-SIS20R及L-SIS20L获得的加速度数据，计算斜前方碰撞判定用 演算值(步骤 Sll)。具体而言，SRS 单元 30 对自 R-FCS10R、L-FCS10L、R-SIS20R、L-SIS20L 及单元传感器30a获得的各加速度数据进行区间积分，计算斜前方碰撞判定用演算值(速 度变化量)Δ Vn。接着，SRS单元30对斜前方碰撞判定用演算值Δ Vn与斜前方碰撞判定阈值Δ Vth 进行比较，从而判定是否发生斜前方碰撞(步骤S12)。在此，由于斜前方碰撞判定阈值 Δ Vth被设定为比正面碰撞判定阈值低的值，因此，在检测到发生正面碰撞之前，检测是否 发生斜前方碰撞。在上述步骤S12中，在判定为“否”时，S卩AVn < ΔVth而未发生斜前方碰撞时，SRS单元30回到步骤Sll的处理。另一方面，在上述步骤S12中，在判定为“是”时，即 AVn^ Δ Vth而发生斜前方碰撞时，SRS单元30将斜前方碰撞的判定结果保留(步骤S13)。 接着，在图2Α的工作控制处理中，判定帘式安全气囊70R及70L是否展开(步骤S14)。在上述步骤S14中，在判定为“否”时，即在图2Α的工作控制处理中帘式安全气囊 70R及70L未展开时，SRS单元30回到步骤Sll的处理。另一方面，在上述步骤S14，在判 定为“是”时，即在图2Α的工作控制处理中帘式安全气囊70R及70L展开时，SRS单元30使 预收紧器40R及40L工作(步骤S15)。由此，使安全带产生足够的张力，防止安全带偏移脱 落。如上所述，根据本实施方式，由于在发生侧面碰撞时，禁止预收紧器40R及40L工 作，因此，在使用如火药爆炸式那样不能再使用的预收紧器40R及40L时，可以抑制维修成 本。而且，在发生斜前方碰撞时，在使帘式安全气囊70R及70L工作(展开)后，使预收紧 器40R及40L工作，因此，可以防止因帘式安全气囊70R及70L的展开而导致安全带偏移脱 落。另外，即便在发生斜前方碰撞时，在碰撞程度为帘式安全气囊70R及70L不需要工作的 程度而使帘式安全气囊70R及70L不工作时(在图2Α的步骤S5中为“否”的情况)，也使 预收紧器40R及40L不工作。因此，可以防止预收紧器40R及40L不需要地工作(有助于 抑制维修成本)。这样，根据本实施方式，根据车辆C的碰撞状况使预收紧器40R及40L适当地工 作，从而可以兼顾抑制维修成本及确保乘员保护性能。另外，在上述实施方式中，作为正面碰撞判定、侧面碰撞判定及斜前方碰撞判定的 方法，例举了对根据加速度数据算出的区间积分值与规定的阈值进行比较的方法。但是，本 发明并不限于该方法，例如也可以采用将加速度数据的累积积分值或者加速度数据本身与 规定的阈值进行比较之类的方法。本申请基于2009年7月22日在日本提出的特愿2009-171343号公报主张优先权， 在此引用其内容。
权利要求
一种乘员保护控制装置，对设置于车辆的多个乘员保护装置的工作进行控制，其特征在于，具有判定部，该判定部基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器得到的加速度数据，判定所述车辆是否碰撞，在所述车辆发生侧面碰撞时，禁止所述多个乘员保护装置中的安全带预收紧器工作，在所述车辆发生斜前方碰撞时，所述多个乘员保护装置中的帘式安全气囊工作后，所述安全带预收紧器工作。
2.如权利要求1所述的乘员保护控制装置，其特征在于，在发生所述侧面碰撞时，所述多个乘员保护装置中的包含所述帘式安全气囊的侧面碰 撞用乘员保护装置工作，在发生所述斜前方碰撞时，利用所述判定部判定所述帘式安全气囊是否工作，当判定 为所述帘式安全气囊已工作时，所述安全带预收紧器工作。
3.如权利要求1或2所述的乘员保护控制装置，其特征在于，在所述车辆发生正面碰撞时，所述多个乘员保护装置中的包含所述安全带预收紧器的 正面碰撞用乘员保护装置工作。
4.一种乘员保护控制装置，对设置于车辆的多个乘员保护装置的工作进行控制，其特 征在于，具有判定部，该判定部基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器得到的 加速度数据，判定所述车辆是否碰撞，在所述车辆发生正面碰撞时，所述多个乘员保护装置中的包含安全带预收紧器的正面 碰撞用乘员保护装置工作，在所述车辆发生侧面碰撞时，禁止所述安全带预收紧器工作。
5.一种乘员保护系统，其特征在于，具有 设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器； 设置于所述车辆的多个乘员保护装置；以及权利要求1所述的乘员保护控制装置。
6.一种乘员保护系统，其特征在于，具有 设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器； 设置于所述车辆的多个乘员保护装置；以及权利要求4所述的乘员保护控制装置。
7.一种乘员保护控制方法，对设置于车辆的多个乘员保护装置的工作进行控制，其特 征在于，具有如下步骤基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器得到的加速度数据对所述车 辆是否碰撞进行判定；在所述车辆发生侧面碰撞时，禁止所述多个乘员保护装置中的安全带预收紧器工作； 在所述车辆发生斜前方碰撞时，所述多个乘员保护装置中的帘式安全气囊工作后，使 所述安全带预收紧器工作。
8.一种乘员保护控制方法，对设置于车辆的多个乘员保护装置的工作进行控制，其特 征在于，具有如下步骤基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器得到的加速度数据对所述车 辆是否碰撞进行判定；在所述车 辆发生正面碰撞时，使所述多个乘员保护装置中的包含安全带预收紧器的正 面碰撞用乘员保护装置工作；在所述车辆发生侧面碰撞时，禁止所述安全带预收紧器工作。
全文摘要
本发明涉及乘员保护控制装置、乘员保护系统及乘员保护控制方法。该乘员保护控制装置对设置于车辆的多个乘员保护装置的工作进行控制，其具有判定部，该判定部基于自设置于所述车辆的规定位置的多个加速度传感器得到的加速度数据对所述车辆是否碰撞进行判定，在所述车辆发生侧面碰撞时，禁止所述多个乘员保护装置中的安全带预收紧器工作，在所述车辆发生斜前方碰撞时，所述多个乘员保护装置中的帘式安全气囊工作后，所述安全带预收紧器工作。
文档编号B60R21/16GK101962003SQ201010233339
公开日2011年2月2日 申请日期2010年7月19日 优先权日2009年7月22日
发明者大崎达治 申请人:株式会社京滨